版权信息

书  名　芝加哥规划

作  者　【美】丹尼尔·H.伯纳姆，【美】爱德华·H.本内特

译  者　王红扬

责任编辑　熊 钰

出版发行　凤凰出版传媒股份有限公司 译林出版社

ISBN 　　978-7-5447-6063-8

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目录

CONTENTS

第一章 芝加哥规划的起源

第二章 古代和现代的城市规划

第三章 芝加哥：中西部区之都会

第四章 芝加哥的公园系统

第五章 交通运输

第六章 城市街道系统

第七章 芝加哥的心脏

第八章 最终结论

一部百年规划的真谛

参考文献

注释

卷首插图 计划建造的芝加哥市政中心的正面上色效果图，由儒勒·盖兰勾绘，1908年。

图1 芝加哥，鸟瞰，显示了城市位于密歇根湖畔的区位，同时可见周边较小城镇通过放射形干道与芝加哥相连。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

图2 木刻画：1834年的芝加哥。

第一章　芝加哥规划的起源

1893年哥伦布世界博览会[1]及其成果——芝加哥精神

人类集聚到城市的趋势，是现代的一个标志性特征。这一运动不只局限于某一个国家，而是世界性的。每一年，罗马、东方的众多城市以及柏林、纽约、芝加哥，正以前所未有的速率增加人口。伴随着城市发展的，是财富的普遍增加和人民对政府工作的更广泛参与。这一切很自然地引发了人们对更好生活条件的渴望。人们开始确信，城市的无序增长既不经济也不令人愉快，过度拥挤和交通阻塞使城市的重要功能瘫痪。大城市发展出来的复杂问题不能再游离于苏醒过来的公共意识之外，实干家们开始将注意力转移到如何能使城市变成一种更有效的工具，以为它的全体人民提供尽可能最优的生活条件。

芝加哥，与其他大城市一样，意识到是时候把快速增长，以及尤其是缺乏共同生活传统或习俗的多民族人口的拥入所伴生的混乱扭转为有序状态了。要达到这一目标，在各种可能的手段中，一个意在建设有序而便利的城市的规划被认为不可或缺。在过去三年中，商业俱乐部一直在致力于完成制作这样一个规划的任务。

我们不应期望，在几乎没有市政问题拥有最终解决方案的情况下编制的任何规划在所有方面都达到完美。但可以确定的是，这里提交的规划，是由阅历丰富的公正之士，深入芝加哥的具体现状（这份规划寻求的就是对这种现状的修补），对城市的需要进行广泛而细致研究的结果。这份规划在编制期间，荣幸地得到了多方面、多角度的有力批评和建议。对这份规划的真正检验，将来自它的实施。因为，人民想获得更完美环境的决心亦是如此，所以如果这份规划确实很好，那么它一定能让自己匹配时代的进步主义精神，并且迟早会得到实施。

但是，应当理解，这份规划所建议的如此巨大的改变，不可能立刻发生。实际上，它的目标是既要预见未来之需，又要解决当务之急——简言之，要将城市发展引导向一个看似理想化而又切合实际的方向。正因如此，当这份规划的某一具体部分要被付诸实施的时候，更广泛的知识、更长久的阅历或当地环境的变化会启示一个更好的解决方案，这种情况是极有可能出现的。但是，从另一方面来说，在决定任何变更之前，应先阐明该变化的合理性。

如果本规划的很多元素看来似曾相识，那么请记住，它的目的不是为了创造出有待解决的新问题，而是解决今天的当务之急，找出能够达到这些目的的最佳办法，使每一个具体的问题都得到终极的解决，并成为一座有序、便捷、一体的伟大城市的有机组成部分。

对任务的这些理解说明了为芝加哥编制一个综合规划的合理性。对很少考虑这个问题的许多人而言，这份规划似乎要求大规模支出，从而要求增税。情况恰恰相反。可以肯定的是，城市发展水平的提升将会持续并不断加速；如果这些提升是基于一个出色的规划，那它势必带来巨大的节约。有序和便利并不昂贵，杂乱无章、考虑不周的项目必然导致铺张和浪费。好的规划可以确保，一旦需要上马某个公共或半公共工程，它会被安排到一个总体计划中预先确定的合适位置，从而有助于维护城市的整体性和尊严。

图3 哥伦布世界博览会，芝加哥，1893年。由荣誉广场望向列柱围廊区。

图4 哥伦布世界博览会，芝加哥，1893年。荣誉广场，朝向列柱围廊区。这幅场景显示了建筑的有序布局和整齐划一的檐口线。来自门特的一幅画作。

本规划正视这一事实：美国的城市是工业和交通的中心，芝加哥尤其如此。因而，规划注重商业设施的优化、客货运的方法、交通障碍的清除和便捷性的增加。同时，规划意识到，良好的工作状态要求劳动者在家庭和生活环境中享有较高的舒适度，以及充足的休息和娱乐机会，否则工作就会变成苦差事。而且，城市也拥有自己的尊严，这种尊严需要得到维护；并且，良好的秩序对于物质进步也至关重要。所以，本规划致力于建构出色的公共建筑群及其相互间的呼应关系。进一步，规划考虑到这样一个事实：芝加哥很有可能会在今天生活着的人们的有生之年中，成为超过现有任何城市的大城市，因而哪怕是在今天最全面、最综合的规划，都需在不远的将来进行优化和补充。这种在未来进行调整和拓展的弹性在本规划中得到了体现。

本规划的起源可以直接追溯到哥伦布世界博览会。1893年的世界博览会，是这个时代我们国家对公共空间和建筑进行大规模有序安排的开始。这一结果是非常自然的，因为芝加哥早已成为一个商业社区，在这里，人们习惯了一起来为公共利益进行规划。事实上，在博览会各方面事务的骨干中，有许多人都亲身伴随着这座城市从当年不起眼的村落一路崛起。他们已经如此地习惯于甚至比自己最乐观的预计还要好的结果，所以他们能够相信自己的博览会或许可以胜过之前的任何一届。

同时，在频繁的商业活动中成长起来的芝加哥人，也学会了这样一个道理：只有将要做的特殊工作交到最合适的人手里，才能实现伟大的成功。我们的商业家们已经习惯于为每个重要企业选择一位负责人，并给予他热情、忠诚而坚定的支持。所以，世博会的建筑物的设计和安排，至今仍未被超越，这首先是因为人们对城市和对这一任务的忠诚；其次，是因为这种将重大任务委托给具有相关实践经验和能力的人的习惯。[2]

1893年世界博览会的影响是多方面和长期的。对芝加哥人来说，杰克逊公园临时场馆的高雅、品质和便利无声地呼吁着人们对城市滨水区进行改造。正是基于这一考虑，南部公园委员会在博览会次年，建议改造从杰克逊公园到格兰特公园的滨湖地区。紧随这一建议，一个意在将两个公园联结起来的规划在规模上得到了扩大，该项目在西部公园和南部公园委员会的一次会议上被展示了出来。之后，这个设计被拿到商业俱乐部的一次宴会上展出，许多商人都强烈认可该规划对芝加哥的非凡意义，认为它应当被采纳和实施。这就是后来“在湖中建公园并设置内湖以隔开”公园与湖岸这一项目的雏形。

图5 位于杰克逊公园的哥伦布世界博览会场地。规划显示了建筑的协调布局。

随后的三四年间，人们对滨湖区规划进行了很多更仔细的研究，并专门为妇女俱乐部和艺术博物馆的一次会议，以及商人俱乐部的一场宴会，准备了大幅的图稿。本市和国内的新闻报刊都评论并一致肯定了这一项目。在规划首次展示后已经过去的十年中，之前提议的升级改造从来没有被忘记，而是作为某个铁定要完成的任务一样一直被关注着。这成了整个城市的总体规划的开始。

在这些项目还处于准备阶段的时候，南部公园系统的大规模扩展已经在进行中，人们制定了一个都市区公园体系规划，包括一个由许多公园与景观路组成的外围绿带。在南部公园委员会和特别公园委员会总体指导下，人们在1903年满怀热情地开始了这些行动；他们的工作成果对当前工作的承担者很有帮助。

自1906年开始，商人俱乐部就筹划着为芝加哥的未来发展准备一个完整项目。为了方便工作的推进，他们在铁路交易大厦楼顶建造了房间，图纸的绘制和研究就在其中进行。商人俱乐部和商业俱乐部于1907年在后者的名字下合并，整个工作继续在这个联合组织的资助下推进。负责规划的委员会开了数百次会议，其中有许多个星期每天都有会议，而整个工作期间没有哪个星期没有会议。受俱乐部邀请，伊利诺伊州州长、芝加哥市长以及许多其他公共官员在规划编制过程中前去访问了工作场所，因此他们在规划形成时就已经熟悉了整个方案。通过合众国在欧洲不同城市的领事，州政府提供了与仍在不断进步中的城市发展相关的有用信息。从而，特别是通过熟悉实际情况的人们，规划得以受益于很多批评与建议。并且，本地和外地对城市改造和各类景观园艺感兴趣的游客的到访，也带来很多有价值的意见、建议和鼓励。

在准备这份报告时，商业俱乐部意识到将会不时需要增加补充性报告，它们着重针对的是规划的某一个方面，其相关内容可能会被公开拿到公众面前供他们采纳。但与此同时，俱乐部对这里呈现的完整规划报告完成了从一开始即已认识到的以下任务充满信心：

图6 湖滨公园，沿密歇根湖南岸从杰克逊公园延伸到格兰特公园。原规划，1896年。

第一，深入研究芝加哥的现状物质条件；

第二，发现这些条件如何可能被优化；

第三，以图纸和文字的形式记录这些结论，用以指导芝加哥未来的发展。

创造理想的秩序，将使每一个生活在这里的人都拥有更好的工作和社会生活；更好的客运和货运设施，将帮助每一个贸易商和制造业主；建立完整的公园及其道路体系，工薪阶层及其家庭的生活会更健康、快乐；由此产生的更大的吸引力，将使本地人生活得更有意义和品质，并像磁铁一样吸引着那些寻求生活于美好环境的人们。吸引着有钱人的那种美好，也使他周围的人们生活快乐，同时使他和他的财富扎根于这座城市。繁荣将属于整个芝加哥。

这种缔造了世博会并使之成为城市永久财富的精神，仍然是充满活力、影响巨大的芝加哥之魂。即使到今天，许多新人站在前台，它仍然统治并完成着一项比1893年世博会更伟大的工程。它找到正确人选，它创造舞台，它吸引了真诚无私的人，它赋予组织以活力，并使之达到不可思议的高度。这种精神仍然存在，今天它就在我们中间。确切地说，它似乎从岁月和机遇中集聚力量，现在甚至推动我们去为公共利益实现更大更好的成就。它没有藏着任何个人目的，没有不可告人的企图。这种精神——芝加哥精神——是我们最宝贵的财富。它不只是城市的荣光，更是持续稳定地为所有人的城市生活创造最佳条件的决心，它坚信作为一个集体的我们，为着公共利益而决定去做的任何事情，都能够而且一定会取得成功。

图7 湖滨公园，沿密歇根湖南岸从杰克逊公园延伸到格兰特公园。调整后规划，1904年。

图8 哥伦布世界博览会，面向西面的荣誉广场景观，来自莫兰的绘画。

第二章　古代和现代的城市规划

商业，城市建设的首要动机——巴比伦、埃及、雅典和罗马——中世纪城市——巴黎的发展——德国的城市规划——解决伦敦的拥挤——华盛顿：建筑在规划上的城市——其他美国城市

图9 吉萨金字塔。

图10 雅典卫城，来自E. H. 本内特的水 彩画。

图11 西西里岛锡拉库萨的希腊剧场，来自E. H. 本内特的水彩画。

从最早开始，就是由两个动机决定着城市的区位：要么是因为拥有自然防御条件而选择一个地方，要么是因为商业把人们聚集到一个特定地点，然后人们建造防御。无论哪种情况，防御敌人的需要决定了城市的形式和布局，即便是在防御问题只是偶然出现的西半球。路易斯堡和魁北克；波士顿、纽约和约克镇；麦基诺和新奥尔良；查尔斯顿、莫比尔、维克斯堡，以及再次出现的新奥尔良——这些地名让人回想起三场战争中的围城和战斗。在欧洲，城墙保护着城镇，而在北美洲，则有印第安乡村地区广泛分布的木栅围合的聚落，芝加哥本身就是这种聚落的典型例子。要到晚近时代，城市才能够使自身边界突破防御需求所带来的制约。

第一位其功绩留下了记载的城市建设者是巴比伦女王塞米勒米斯。尽管镌刻在纪念碑上的这个国家的历史甚至都没有提及这个好战的统治者的名字，但是我们不应该忽略古代作家对这座当时最伟大的商业城市的详尽描述。狄奥多罗斯告诉我们，塞米勒米斯胸怀抱负，渴望超越所有前任的成就，她着手在巴比伦省建造一座伟大的城市。首先，她的建筑师和艺术家们为她准备了完整的规划。然后，她从帝国各处召集了城市建设所必需的人员。为了促进商业，她将城市选址在幼发拉底河两岸；又在周边建起了城墙，这些高耸的城墙由许多塔楼拱卫，且非常宽大，战车可以在城墙上并排驱驰；河上建了一座5/8英里长的桥，桥拱的跨度达到12英尺；还在河两侧都修建了和城墙一样宽的护岸；枯水期时，在河床上以隧道的形式修建通道，连接她的两座宫殿，那里也是她指挥全城各处的瞭望台。塞米勒米斯还在底格里斯河和幼发拉底河两岸建立了其他城市，在这些城市建有交通中心，从米底、波斯、印度、埃及以及其他国家运来的商品在这里交易。商品都经两条大河而来，它们在当时可以匹敌尼罗河和恒河。所以，凭借积极的政策，她使在这些地区贸易的商人极大地富有，并提高了巴比伦的荣耀与王权。

被沙漠包围的古埃及人，较少依赖城墙，而更多仰仗大自然提供的屏障。于是，从修筑防御的需要中解脱出来的他们，将能量用在了大金字塔和庙宇这类纪念性工程中，孕育了一个至少在九千年里都为世界所惊叹和景仰的文明。

防御问题解决之后，人类对秩序和华丽的渴望在装饰工程中找到了表达，这只能基于市民对自己城市的热爱、人民中发展起来的对艺术的感觉以及他们所拥有的实现想法的手段。这些条件在伯里克利时期的雅典得到了最完美的结合，年复一年，耐心的雕工们使雄伟的墙体呈现出光芒，这些墙壁本是雅典人用来保护自己免受侵略的，当安全问题解决之后，国库中盟友们赠献的财物也越来越多，希腊式的对美的热情在公共建筑中得到了表达，最终使雅典卫城成为世界最著名的地方之一。普鲁塔克特别强调这一事实：这些工程的每一个都可能需要连续几代人的努力，却都在一个人的政治生涯的顶峰时期得到了实现。“伯里克利的作品，”他说，“特别值得钦佩的，是它们都是很快建成的传世之作。他的每一件作品都立刻（即便在当时）因为精美和高雅而成为古董；但作品的活力与清新，又让它们直到今天都好像才刚刚竣工似的。他的作品中有一种永葆青春的活力，使它们免于岁月的侵蚀，好似不朽的精神和生命力被熔进了建筑材料中。”

雅典代表了人类见证的城市之美的最高境界，罗马则是力量与华贵的象征。这位世界的女王装扮了自己，并且直到今天依然当得起她骄傲的别称：永恒之城。直到罗马时代，人类才开始拥有那些对于现代城市非常重要的元素的结合。也就是说，使大城市居民能够享有健康生活的机会。“公园、花园、公共空间以及公共广场——”兰洽尼说，“被愉快地比作城市的肺。如果城市的健康与安宁取决于功能正常而健康的呼吸器官的话，古罗马一定是地球上迄今最健康的城市。”[3]这位作者给出了例子，公元3世纪末，罗马有8处公共空间或绿地，基本都用于跑步或其他体育运动；18处公共广场，以及约30个公园和花园，原先属于私人，为了生活舒适而辟建，之后通过购买、遗赠或征用方式成为帝国的财产。此外，还有墓地，逝者的大理石城市，掩映在肃穆的柏树和垂柳中；由柱廊和喷泉围合的神圣庙宇；专门为市民在大热天或雨天愉快出行而修建的柱廊；最后是宽敞的浴场。这些设施尽可能地提供着舒适和便利，以保证身体的健康和心智的教育。

图12 规划显示了罗马的尼禄竞技场（1世纪）、圣彼得大教堂（4世纪）和现在的圣彼得大教堂（16世纪）。这些建筑物都是在不同历史时期于同一地点次第建成。

古罗马广场坐落在原市场区以外位于宫殿和主神殿之间的沼泽地带，它逐步发展壮大，人们建起了庙宇、财政部、外国使节官邸、议会厅、凯旋门和历史纪念建筑。这里的确成为了罗马的市中心，一个宗教、商业和政治活动的场所。古罗马广场区周边还有一些其他的广场，那是人们花巨资买来献给国家的礼物。以恺撒广场为例，它的购买花费为每平方英尺44.45美元，总计超过400万美元。献给图拉真的广场仅地价就是这个价钱的四倍，建成后的工程是罗马黄金时代的建筑杰作。

罗马的浴场，公共的和私营的加在一起，可以一次容纳62 800人，而且每个家庭都有洗浴设施。精美的柱廊可以使人在荫蔽下穿越整个战神广场所在的平地，那是一块两三英里的地方；类似的建筑物连接起了城市所有的伟大建筑，它们充当着市场、交易所、画廊，满足了上千种不同的需求。漂亮的花园里栽满了一丛丛的黄杨、月桂和桃金娘，并设有水池和喷泉；它们也被这些柱廊环抱着，而这些柱廊本身就是用罕见的大理石做成的建筑精品，地面铺着玉石和斑岩。周围的山丘和谷地，一度是城市垃圾场，也被改造为精美的花园，形成了大片的绿地，有时一处就可蔓延两英里。

今天，在许多世纪的破坏和衰落之后，罗马正在迎来新生。城市人口正快速增长，自1780年起，数千万美金被投入到公共设施和公益改善上，宽敞的道路被修建起来，历史古迹被开放给公众，在衰颓的世纪里笼罩在城市上空的瘟疫的阴影通过聪明的卫生设施而得到消除，贵族们的高级房产被交给了公众，就这样，罗马的强大力量再一次为整个文明世界所感知。

在古代文明遭破坏而衰落之后停滞的世纪里，再没有新出现伟大的市政工程，旧有的那些也得不到维护。直到国家生活的意识重新统治欧洲，基督教和罗马法的统一力量再次将人们凝聚起来，意大利、德国、法国和英格兰的城市才因为工业和交通而变得富强。在整个西欧，永恒与力量感在对城市的培育和美化中得到了表达。在每一个地方，同样的精神激励着人们，但是表达的形式却各具特色。由于宗教是其中的关键因素，教堂因此成为市政艺术的最高典范。

查尔斯·埃利奥特·诺顿说，世界上没有哪个城市比威尼斯更富于诗意。威尼斯兴起于现代欧洲破晓之际，连接了古文明的传统和新文明的全新气象。随着这座城市的成长，从一开始就支配着她的那种命运，看起来没有任何投机的成分，而是由远见和智慧所决定。在过往的时代里，她的政治家是最能干的，她的商人是最富冒险精神和最成功的，她的水手们是最勇敢的，她的能工巧匠们是最娴熟的。在她的人民对她的情感中，有一种深沉而强烈的热情。[4]这种感情不仅在威尼斯，它也丝毫不逊色地存在于佛罗伦萨、西耶那，存在于意大利其他的独立城市中，这些城市的相互竞争，不仅是在权力方面，更多地也是在城市的美和公民对城市的热爱方面。及至今日，它们的魅力使自身成为富有品位和格调的人们心目中的旅游胜地——权力早已消逝，唯城市之美依旧。

图13 一座古罗马竞技场，靠近阿庇安古道，来自皮拉内西的蚀刻画。

图14 莫利桥，罗马，来自皮拉内西的蚀刻画。

将城市视为一个有机整体，在统筹不同要素间的协调关联的基础上发展每个部分——这一意义上的城市规划起源于波旁王朝时期的巴黎。在伟大城市的行列中，巴黎成就了最高境界，取得这一成就的方法为所有其他城市提供了经验。巴黎的源起和发展有赖于潜力无限的商业区位，其起点可以追溯到公元前1世纪塞纳河中央一座岛上名叫卢特瑞尔的小荒村。它的周围是广阔的大平原，建造房屋的空间无边无际，遍布该区域的密集河网为贸易提供了便捷的交通，丰饶的土地培育出了充足的粮食，黏土、石灰、沙石以及临近森林出产的木材为建设提供了原料。巴黎的周边，如此充足地拥有创造伟大城市的一切必要条件，这一点与伦敦、柏林、芝加哥相似，并且它们中的每一个都拥有同样的宽广空间。

那些受到路易十四托付的规划的建筑师远远突破了当时城墙包围着的紧凑城市。在那些迟早要随着巴黎的增长变成街区和林荫道的开放空间中，他们画出了城市的中轴线，这条林荫道笔直、宽阔、无限延伸，穿越整个空旷的乡村地区，广阔的轴线区里只有几处建筑。多亏了17世纪和18世纪那一批出色的城市建设者——路易十四、柯尔贝、勒诺特雷、布隆代尔以及建筑学院，今天的巴黎才得以拥有规模宏大的宽阔道路与林荫大道系统，这些对于今天所有最美丽的城市而言，都已经成为最引人注目的特征。当时现实中的巴黎拥挤、混乱，而他们设想并在旷野和废地上布局下来的巴黎则舒展、精致、便捷，为今天全世界的人们所分享。马德莲教堂、协和广场、荣军院以及从杜伊勒里花园到星形广场的巨大轴线，在它们随着城市建设的进步而最终变成现实之前，都在图纸上停留了数十年。对我们来说最有意义的一点就是：随着人口的增长，巴黎这座城市是基于一个极具创意，各方面均衡完备，细节深思熟虑的规划在成长；在今天得到认可的美丽与舒适，大部分并没有付出任何金钱成本——艺术灵感与远见卓识是唯一的代价。我们所需要指出的不过是以下事实：类似的机遇正摆在芝加哥面前。

图17 奥斯曼领导下的巴黎的转型：规划标示了1854—1889年间执行的项目。新建的林荫道和街道用红边的黄线标示。

图18 巴黎。欧仁·埃纳尔先生规划新建数条放射干道及内环林荫道，连接现有主要行政建筑和许多公共纪念性建筑。整个系统，包括从街区新辟的放射干道和已有干道的拓宽，都是用打上阴影的线条标示。

但巴黎老城依旧有很多肮脏拥挤、臭气熏天、狭窄多风的街道，它们是堕落和犯罪的温床。拿破仑·波拿巴很快意识到，或许未来的巴黎确实将在魅力与便利中成长，但现在的巴黎已经要求他采取措施，首都的情况令他感到困扰。他意识到，这座当时拥有约70万人的城市，注定要发展成为200万、300万甚至400万人的家，因此他决定带给这座城市从未在其他城市实现过的荣耀。他开始打通由杜伊勒里公园向北的里沃利路；在旺多姆广场轴线上建设了拿破仑路（现在的和平路）；他清除了一批大型构筑物，包括中世纪的桥梁，然后在塞纳河上新增了三处极好的通道；他铺设了巴黎第一批人行道，并为街道增加了路灯；他新建了3 000米码头岸线，从而改造了河岸。他还为巴黎完成了一批伟大的纪念性地标：星形广场凯旋门（最终由路易·菲利普完成）、小凯旋门和旺多姆纪念柱，所有这些都是路易十四的规划中已经预示过的。

但是，一直要到拿破仑三世，才最终完成了这项伟大的工程：打开旧的城市，让阳光和空气进来，让城市更适合于商人和制造业者的生存与发展，是他们使巴黎成为今日的工商业中心，同时也是文明的中心。1853年，乔治·欧仁·奥斯曼成为塞纳区行政长官，该任命本质上是他因为成功治理法国其他城市而获得的擢升。奥斯曼立刻开始了一段将奠定他在世界城市建造者中的永恒地位的职业生涯。他似乎是凭借直觉把握住了整个问题。他从不出于权宜或妥协采纳建议，永远寻找着真正正确的解决方案。在他看来，巴黎是一个高度组织化的整体，他竭力为整个城市系统创造最理想的条件。现实支持他去追求最伟大的成功：巴黎人从来都支持那些致力于使他们的城市变得更伟大、更美好的人。巴黎人骄傲自信，雄心勃勃，天生具有高雅格调和艺术气质，他们总是醉心于使他们的城市不仅成为国家首都，更要成为文明之都。

图19 维也纳市中心，1857年。图中展示了防御工事。

图20 维也纳市中心，根据弗朗西斯·约瑟夫1857年的命令改建后。内环城路和公共建筑代替了原先的防御工事。

奥斯曼从未忽略先驱们铺就的伟大而光辉的道路，以至于在相当程度上，他的工作其实正是路易十四在17世纪后期所准备的一系列规划的继续。但是，他的特殊任务，则是要在旧城中提供足够的交通设施。他要开通新街道，加宽旧街道，清除破旧拥挤不卫生的居住区，开辟宽大的开敞空间以解放出那些精美和具有历史意义的纪念性建筑物。他将巴黎主火车站布置在差不多是旧城中心的一个环形地带，向四周开拓了非常便捷的道路网。有些时候，他注意到，建一条穿越街区的道路要比拓宽旧街道来得便宜并较少干扰；他还特别注意到，开辟对角贯通的大道，不仅可以缩短距离，同时也创造了很多街角地块，并因此让街道系统获得如画景致——巴黎的建筑师对如何提升这类地块很有心得。[5]

奥斯曼为巴黎完成的任务正是芝加哥必须要做的，即要改变由于人口快速增长所不断引致的令人难以忍受的局面。当奥斯曼开始工作的时候，巴黎拥有50万人口，这比今天芝加哥的人口要少。整个工程耗资2.65亿美金，涉及宫殿改善部分的经费完全由国家承担，其他部分由国家和城市分担，前者三分之一，后者三分之二。奥斯曼的理论是花下去的钱创造了一个更好的城市，一个更好的城市则是一个更大的财富创造者。实践充分验证了他的判断，巴黎的便捷与美丽无论在金钱还是审美上都带来了巨大回报。[6]

在欧洲，在19世纪最后四分之一的时间里，一股普遍的城市规划冲动在所有重要城市都得到了释放。这场运动的形成有赖于这一事实：随着1870年普法战争的结束，整个欧洲进入了一个和平时期，之前被浪费在刀枪上的财富现在得以在锄头和镰刀上找到更有价值的归宿。从先前持续了三分之二个世纪的战乱中走出来的德国，以统一、敏锐、活力充沛、雄心勃勃的姿态崛起，就像一个强壮的少年，抓住了摆在他面前的所有机会，并且充分运用自己的身体、心智和理想的力量去把握每一个新希望；不情愿地从意大利抽身而出的奥地利，却在与匈牙利的联盟中发现了前所未有的能量，维也纳和布达佩斯成为活力的中心，两座城市均致力于工商业发展和便利有序的城市建设，后者还成为了全世界的典范；再一次挣脱了异族统治的意大利，在自己人民的领导下联合起来；暂时抛开了征服之心的法国，得以集中精力在艺术和品位的世界里去独领风骚；从整个地球汲取丰厚收入的英格兰，见证着她的工商业和财富同步成长。

图21 伦敦，奥德维奇路与连接霍尔本和斯特兰德两地的国王道的规划。

不仅如此，遍及欧洲的三十八年和平期，恰好也是人们在自然力量的领域取得重大发现并将其应用于工业生产的时期。这使得由于和平而节约下来的资本所产生的回报也呈几何级增长，人类终于进入了这一天：不仅拥有史无前例的财富，而且拥有同样史无前例的增加财富的机遇。更重要的是，和平增大了交通的范围，再也没有哪个国家仅仅在自己的国民中发展商业，而是每个国家都用自身最好的产品去满足全世界的需求。同时，因为人类的需求与满意永无止境，所以商业的成就和回报同样没有界限。

所有这些商业行为好像一夜间由于全世界的资本进入了生产轨道而得以发展，并借此发现，欧洲的城市完全不能适应变化了的时代。除了巴黎，所有的重要城市都还在中世纪的襁褓中，被城墙围合着，街道狭窄曲折，虽然的确风景如画，但绝对不适合现代尺度的商业或制造业。所有这些条件都决定了必须要改造城市旧区，以满足现代交通需求；以及拓展城市边界，以满足人口的日益增长。在欧洲各个地方，路易十四的建筑师们设计的国际性城市规划都成为了典范，奥斯曼通过笔直大道打开拥挤旧城区的手法也被广为模仿。维也纳的内环城路借鉴了巴黎卡尔贝尔林荫道的做法，在所有类似情况下，旧的要塞都被清除，以让位于公园般的景观大道；通过开通新街道，伦敦旧城中心区彻底改观；布鲁塞尔被林荫道划分成若干片区；在意大利，罗马、佛罗伦萨和米兰这几座城市都借鉴巴黎模式实施了大规模的改造提升工程。

对德国人来说，开辟新街道不仅是为了方便交通，也是为了让光线和空气进入过于拥挤和肮脏的城市街区。美因河畔的法兰克福、汉堡、柏林以及德累斯顿的情况已经非常清楚：必须以铁腕手段清理令人忍无可忍的恶劣环境，哪怕牺牲再多封存着历史记忆的建筑。但是德国人已经开始调整法国人无条件的方格路网至上的理论，以寻求对城市关键特质的维护。比如，为了做到这一点，在达姆施塔特，他们引入了强烈的弧线，并在必要的时候收窄或加宽干道，但以创造开放空间来加以补偿。德国人还发现，如果过度清除围绕在显赫的修道院或大教堂周边的老建筑群，其结果只不过是以牺牲尺度感和如画景致为代价，来强化了修道院和大教堂的神圣庄严。于是，德国人找到了一种黄金法则，通过为纪念性建筑创造一点自由空间，来让旁观者得以从一个足够远的视点来欣赏建筑的关键部位，同时留下那些不受影响的小尺度的个体建筑，从而使主要建筑看上去像是从它的环境中生长出来一样。[7]

图22 伦敦交通委员会为解决拥堵问题而新设的干道规划，1907年。保罗·沃特豪斯修改，F. R. I. B. A。

所以总体来说，或许可以认为，法国或古典理论带来了城市的纪念性效果，建立了统一性，德国人或个人主义的处理则保护了老城市家园般的感觉和愉快的多样性。但是有必要指出，无论在法国还是德国，只要是大师担纲的城市规划，这两种理论都是根据具体条件的许可加以运用的。只有在设计师没有能力从整体上驾驭他们的规划对象，并因此在实际上成为系统的奴隶时，结果才是巨大的金钱成本、舒适和美观的损失，这些本来都是可以通过智慧的工作得以避免的。[8]

拿破仑·波拿巴在被流放到圣赫勒拿岛时，有一天以规划改进伦敦自娱自乐。他说，他会建一条从圣保罗大教堂到泰晤士河的宽阔大道，以及两条沿河大街，分别在河的两侧；他会建更多的桥，并移除公共建筑附近那些影响纪念性建筑形象的小气的旧建筑。他想，以伦敦这般富裕的城市，这应该很容易做到。[9]阿尔伯特·肖在他的《大不列颠的城市政府》（Municipal Government in Great Britain）中说：“哪怕伦敦只是在这些尚在权位的大人物们的有生之年采取了恰当的因应之策，就该有多少错误可以避免啊！今天，伦敦正在创建公园系统，但要收购的土地的价值在三十年后已经是当年水平的四倍；伦敦正在拓宽和拉直街道，但征用临街建筑的费用已经是短短数年前的水平的两倍。由于客运交通设施极其无序，伦敦的人民已经在便利度和实际花费方面遭受了难以估量的损失。”

在1666年的“九月大火”之后，伦敦终于得到了机会（美国常常被赐予这样的机会），可以去纠正所有已经成长壮大的城市都会出现的那些糟糕后果。实际上，疏漏之罪对于不列颠大都会而言更加不可宽恕，因为改进规划早已由世界最杰出的建筑师之一克里斯托弗·雷恩编制完成，却被当时一味自私自利的伦敦公民们置之不理。雷恩的规划构思了一个基于中心放射街道系统的城市，公共建筑的布局效果则是，可以从长长的景观视廊的尽端获得愉快的视觉对景。法国城市建设者用于巴黎城市发展的正是同样的市政规划原则，而它们早在多年前就已经由英格兰建筑师落实在文字上。[10]伦敦已经分多次投入上千万资金，才仅仅修复1666年后雷恩规划失败造成的一部分后果，而那些错误本可以非常容易地得以避免，暂且还不提这么多年交通拥挤所带来的不便和损失。从1855年到1900年，致力于改善伦敦的工程一个接着一个地上马，已经花费了差不多一亿美元。现在，新的交通委员会已经上报了一个规划草案，准备通过开辟两条大通道以消除街道交通的拥挤：一条从南到北贯穿城市，另一条连接贝沃特与白教堂，在整个工程成本的估算中，仅仅邻里街区损毁一项就达到1.25亿美元。[11]

图23 皮埃尔·夏尔·朗方的华盛顿规划原稿，1791年。

近来，英格兰已经开始将为工人阶级提供住房和城市规划作为一个整体来加以综合研究。1890年，人们通过了一份关于工人阶级住房问题的有限法案，该法案于1907年被加进了一份《小型房地产及其分配法案》。目前，有人建议将这些法案推广到所有城乡地区。法案将权力集中授予地方政府委员会，地方政府需要向该委员会申请批准相关规划，而假使地方政府未能作出申请，地方政府委员会则可以下令制定和执行相关规划。此外，还有一个公共工程贷款委员会，为得到批准的该类规划的执行核发贷款。[12]

我们已经发现，那些始终走在人类想象所及之前列的城市，其成功基于它们的城市建设的协调与美观；经年和平所带来的商业成功，则使那些艺术的创造成为可能；而庞大公民群体所深深拥有的对城市的忠诚，则是他们竭力提升自己城市的名誉和尊严的主要动力。我们也已经发现，在当代，所有的欧洲城市都在实施这些快速增长的贸易和人口所要求的变化，以及人民觉醒的审美意识所要求的变化。现在，我们转向自己的国家，去考察那些决定了美国城市发展的因素，以及一些更值得关注的，可能为我们的重要城市带来形态与景致的努力。

华盛顿被作为一国之都加以规划和建立。路易十四的建筑师跃出旧城墙勾画了新巴黎，绘制了汇聚于多个中心点（彼时只有花园和农场）的放射形大道，他们的规划为不远的将来提供了明智的指引。在华盛顿总统的领导以及国务卿杰斐逊的协助与鼓励下，皮埃尔·夏尔·朗方这位年轻的法国工程师经过深思熟虑，绘制了一份全新的首都城市规划图，规划计划容纳的人口比当时巴黎的人口还要多三分之一。在那份规划中，城市的便利、美观和装饰细节没有哪一个元素被忽略；整个城市被视为一个整体，一个将以超越任何现有城市的形式得以发展的整体。基于一个方格网街道体系，朗方加入了宽阔严整的对角线大道，它们汇聚于一些中心焦点，规划在这些点上布局了重要的公共建筑、雕塑或铭记历史事件的纪念性建筑物；国会大厦和白宫通过开阔的公园相连，两者间建立起轴线关系；规划设置了各种必要的国家政府建筑；结合天然泉水、河流，设计了运河、小瀑布和喷泉。如此系统而宏伟的规划，竟然是为一片当时只有广阔沼泽地和荒山的区域而设计的，这在当时的国外旅游者和美国公民中都沦为笑柄。但幸运的是，人们捐赠了建设街巷、道路和公园所需的土地，广阔而深厚的基础被奠定下来；幸运的还有规划得到了采纳，街巷、道路、公共广场和环路被固定了下来。尽管在接下来的四分之三个世纪里，城市发展缓慢，然而当南北战争结束，财富和实力开始快速增长的时候，人们发现华盛顿已经为跨越式的发展做好了准备，一个落后、不堪的城镇将一跃成为世界最美、最庄严的首都之一。

图24 朗方的华盛顿规划，由1901年参议院公园委员会改进。

在即将进入20世纪时，华盛顿已经开始向周边乡村扩展，但在那里朗方规划停了下来。此外，在城市内部，规划有些内容被扭曲，在公园片区也增加了一些等待发展的项目。通过将朗方规划中的街巷和道路系统延伸覆盖到整个哥伦比亚特区，参议院部分地解决了这些困难。1901年，一份关于联邦用地上的公园系统以及公共建筑布局的报告的准备工作被委托给一个专家委员会。就像奥斯曼总体上是在致力于完成路易十四的建筑师已经规划好的工程一样，参议院公园委员会寻求着让得到了华盛顿和杰斐逊批准的朗方的规划重现生机与活力。尽管受到那些只顾当前、不计长远的人的强大阻力，新规划仍然做到了对朗方规划总体思路的充分传承，目前已经在实施中的项目金额已经达到约5 000万美元，每一个都是在进一步强化对整体规划方案的把握。[13]

华盛顿改进规划的制定者，正是在芝加哥指导过富于艺术性的世博会场馆建设的同一批设计师。人们说，密歇根湖边的梦幻城市，应该采用首都那样的永恒形式。也正是因为华盛顿规划点燃了美国人民的憧憬，整个国家的城市都开始质疑，难道它们不应该也去追寻自身条件和市民光荣所许可的最大程度的美观与便捷吗？最早感受到这种新的冲动的城市之一是克利夫兰，当时民主的力量正在席卷这座商业城市。当时该市有一座联邦大楼、一个市政厅和一个公共图书馆肯定会在不远的将来建成，还有一座湖滨的铁路车站的建设也不会拖得太久，正是借着这个契机，一个专家委员会被委任成立，以为这些建筑物的布局及其适宜的景观环境制定一个项目群规划。站在这场行动背后的高尚而富于公益精神的公民们付出了巨大努力，直至所有政治团体对该行动达成共识，从而使规划不会面临失败的风险。在建设的整体费用中，公共用途部分接近1 400万美元，另外有300—500万美元用于火车站、博物馆等。

图25 华盛顿纪念碑、花园和礼堂，朝向国会大厦。参议院公园委员会规划。

图26 联合车站与广场，华盛顿，始建于1902年。

凭借3 300万美元的投入，波士顿已经建立起了美国最庞大的公园体系，并正在查尔斯河上创建一个潮汐港，这处港湾将足以匹敌任何欧洲的同类工程。此外，一个州委员会正在研究如何缓解城市的拥堵以及拓展城市的商业设施。纽约正忙于遍布城市活动主要区域的许多彼此独立的改善升级工作。巴尔的摩试图借一场大火带来的机遇，在其街道体系中引入秩序与对称，并创建一个相互连接的公园系统。圣路易斯的公民们已经编制并发表了一份城市规划，包括市政府建筑群的整体布局设计、城市内部和外部公园系统，以及一个包括小型公园和运动场、博物馆、分图书馆等公共建筑在内的市民中心。[14]旧金山早在1906年4月的大地震和大火之前，已经在着手准备一个综合规划，目标包括：通过一切可行手段来促进城市街道、公园、广场和公共空间的美化；让官员和民众了解艺术地美化城市的最佳手法；激励市民的城市荣誉感，促进他们更好地维护和完善自有房地产；以及，简单地说，让旧金山成为一个更加舒适宜居的城市。最后这一点最终催生了一部城市总体规划，该规划被城市的公民总委员会和监督委员会所采纳。[15]

图27 克利夫兰项目群规划。规划提议修建的市政中心、火车站和花园，现在均已建成。

图28 克利夫兰项目群规划。从规划中市政中心望向湖面的景观。

费城正在开辟一条从洛根广场到费尔芒特公园的景观大道，希望一直通到市政厅，同时正在大手笔新建大型公园，并对现有建筑进行群体组合规划。明尼阿波利斯和圣保罗都在大力创建景观大道，圣保罗同时还在努力打通多条通往刚落成的州议会大厦的道路。[16]从东部的普罗维登斯和哈特福德，到西部的堪萨斯城直至西雅图，城市规划方兴未艾。南方也感受到了同样的脉动。马里兰州首府安纳波利斯，以与克里斯托弗·雷恩爵士的伦敦规划非常相近的思路进行了规划布局；弗吉尼亚州殖民时期的首府威廉斯堡，拥有着与后来为华盛顿所采用的国会山和白宫一样的布局；弗吉尼亚州罗阿诺克的新规划，则仿佛是长久失传后重见天日的一件艺术品。

在美国进占菲律宾群岛之后不久，陆军部即着手改造其首都马尼拉，以适应美国人拥入带来的新条件与新要求，后者习惯了比这些岛屿原先普遍的生活条件更好的环境。在充分注重历史性公共建筑的价值的同时，陆军部系统规划了相互连接的大通道、公共空间、快速路和步行道，以为交通、卫生条件的改善、独特气候所引发的各种休闲活动提供充足的设施。这将使美国占领所带来的发展，沿着系统综合的方向推进。此外，为我们新占领地区的统治者提供一个夏都的必要性，令人们在碧瑶山地建起了一座新城市，其布局规划与朗方的华盛顿规划在以下方面是共同的：提供政府办公，市政服务，以及人民的健康、便利和休闲可能需要的公共建筑，所有这些功能的安排，都是为了创造一个统一有序的城市。因而，菲律宾的两个首都并未增加额外成本，而只是主动对未来做了认真思考，它们即使在物质形态上也足以代表国家的能力与尊严。

我们已经看到，和平使城市不必再考虑防御外来入侵的需求从而能够不断拓展，而商业则使人民富裕，由此人口得以快速增长，创造了对整个城市更大的交通能力与设施的需求；这些需求是如此坚决，无论付出多大的代价它们必须得到满足。而另一面，那些为未来增长做好了充分准备的城市省下了大量金钱，与此同时又极大地受益于便利和秩序。所以，人们总是说巴黎是一座统一的城市，而伦敦只是一群小城镇的集合。还可以注意到，整个文明世界都正在经历一场伟大的进步运动，改造城市的进步运动，要使城市能够为人民提供更好的生活条件，所有地方的人民都正在要求并感到有能力实现这种更好的生活条件。作为这场运动的一部分，人们有一种以物质形式表达内心所感受到的对城市的热爱和作为市民的光荣的冲动，这种情感的实现体现于公园和一切怡人的空间、纪念性建筑和出色的公共建筑、艺术和学习机构、医院和其他各种纾解人类病痛的场所。在所有这一切的背后，已经兴起了一种将城市构建为一个有机整体的理念，它要让城市的每一部分与其他部分间建立起精心研究确定的有机关联。今天，实现这一理念已经成为城市建设者的最高目标。

无论在物质特征还是发展机遇方面，每一城市都不同于任何其他城市，因此每一城市的发展都必须沿着自身的轨迹。这一确定无疑的事实，允许人们全面深入地去开发各自城市的独特魅力，这种魅力一旦被发现和创造，将难以抗拒地吸引这座城市富有鉴赏力和品位的人民，并在他们内心激起对城市的忠诚和满足感。

图29 旧金山全市发展规划。D. H. 伯纳姆向旧金山改造与美化协会提交的报告，1904—1906年。

图30 旧金山发展规划鸟瞰图。图中显示了城市中心、林荫道系统和作为城市公园的周边山丘。

图31 马尼拉发展规划，由D. H. 伯纳姆提交菲律宾委员会，1905年。该规划的核心元素包括政府中心区，以及以此为起点规划的放射形干道系统、火车站和海滨路。

图32 菲律宾岛碧瑶夏都规划。由D. H. 伯纳姆提交菲律宾委员会，1905年。

在这场城市进步运动正在席卷整个文明世界的时候，不要以为芝加哥人民会置身其外不为所动；但抑或已在人们心中燃起的热火将被无情浇熄，因为人们未能发现芝加哥竟拥有如此优越的商业城市领导者的潜力。

古往今来，国内国外的其他城市的经验让芝加哥认识到：要实现真正伟大和持续繁荣，就要让城市能够不断变得让其持续增长的人口享有更大的便利和健康；城市之美能够深深地打动人心，以至于人们愿意从遥远的地方前来寻访和欣赏；布局有序的精美建筑与名胜古迹，会将美誉和财富带给城市；那些真正具有统辖力的城市，是凭借对人类心灵的高尚情感的吸引力来实现统治的。因此，芝加哥的问题，在于如何实现对所处情境的最优利用，芝加哥的中心区位和丰富资源已经为它带来了数百万人口，并显然注定还将吸引数倍于此的人口；在于规划这样一种城市文明的发展——不仅解决当前问题，而且确保长远福祉。

图33 佛罗伦萨，意大利。这种众多塔楼形成的轮廓线是中世纪意大利城镇的特色。引自《托斯卡纳》。

第三章　芝加哥：中西部区之都会

期待持续增长的理由——城市郊区——沿密歇根湖的湖滨快速路——城市周边地区的交通联系——良好道路的建设

图34 芝加哥，与中部七个州的位置关系图。

图35 芝加哥，以及密歇根湖示意图。规划兴建的连接全部沿湖市镇的道路。

中西部区（the Middle West）已经被习惯性地用来指一个世纪前被称为俄亥俄河西北领地的区域，芝加哥就是这个区域的都会。除了新英格兰以外，这个国家再没有其他地方拥有像该区域那样独特的历史。当年，正是在殖民地向大不列颠争取独立的时候，这片土地被弗吉尼亚的军队占领，并在1783年条约的谈判中，靠着富兰克林的睿智和约翰·杰伊的坚持不懈，被保住作为合众国的一部分，老西北区因此成了新共和国新开拓的第一块领土。在当时，那里还只有一些派驻当地的英国人以及丛林中出没的印第安人和皮毛商，但联邦议会在1787年的法令中单独用了一章来讲西北领地的事情，其中两条就为后来促进该区发展提供了凝聚力，这种凝聚力只有天主教的传播和中世纪的民法可堪相比，这两条就是废除奴隶制和鼓励自由的全民教育。为捍卫人的自由而与一切试图在新西部沃土上造就奴役的力量的不懈斗争，以及公共财政支持下的中学和大学的创立，带来了共同的目标和期盼。当国家被卷入重大斗争时，这片区域成为政治家的必争之地；当战争来临时，民众的首领和军事将领都成为中西部区精神的化身。

芝加哥领衔的这片区域比奥匈帝国、德国或法国都要广阔，3 000英里适合航行的水域构成它疆域的一部分，汇入五大湖的河流、密西西比河以及俄亥俄河让人们可以在这片区域内部自由往来，平坦的大草原适宜于建造铁路、开辟运河，大比例的耕地足以养育众多人口，空间辽阔、物产富饶的土地与森林为交通运输提供了物质基础。因此，毫不奇怪，中西部区人口和财富增长如此迅猛，在它的优势区位上，一座一流城市已经崛起。

19世纪下半叶，芝加哥的人口从3万增加到200万。当前，所有条件都表明这种增长还将持续。充满偶然和不确定的阶段已经一去不返，人们不会再由于不可知的风险而对新机遇踌躇不决。造就城市之伟大的因素是确定的，人们意识到，充满自信地在已有成就基础上建设更加辉煌未来的时机已经成熟。

芝加哥的增长一直以来如此迅速，以至于根本不可能去规划大量拥入的人口的经济的布局，他们如汹涌潮水般流向任何有利可图的地方。如此发展的各种后果令有识之士充满忧虑，他们担心城市街道的拥堵带来时间、精力和财富的浪费，担心对卫生防疫工作的忽视会纵容疾病夺走生命，担心狭隘而缺少欢乐的生活会导致违法乱纪行为频发。因此，如果说“扩张”是19世纪城市的关键词，那么到了20世纪我们发现城市的关键将在于“维护”。芝加哥的人民已经不再沾沾自喜于城市的快速发展或规模之大，现在他们反复追问的是：我们生活得怎样？繁荣是否真的属于我们？城市是否是一方营商的便利之地？这是否是一个良好的劳动市场，使劳动者足够舒适，从而保持高效和满意？我们的下一代能否承受城市生活的紧张压力？当我们积累了一定的成就，是否要另觅它处来享受无所羁绊的快乐？如果城市在扩张的同时没有变得更好，其中的弊端难道不应该消除？这些问题非但不容搁置，而且正是我们时代的燃眉之急，每一个地方的人们都在苦苦探求它们的答案。

有一种看法常常被提及，即1871年的芝加哥大火后，人们如能预见城市未来的发展情况，他们一定可以及早规划一座便利的城市从而省下一大笔钱。当然，35万芝加哥人民负债重建城市的大无畏勇气，足以抵消对他们缺乏远见的责难；但是今天，这座坐拥天赋的使命与财富的全美第二大城市，已经没有理由在跻身世界先进城市的进程中落后。

芝加哥正面临着一个重大事实：五十年后，当今天的孩子达到他们权力和影响的巅峰时，这个城市将比伦敦还大，也就是说，它会超过现有的任何城市。甚至任何对那时该市可容纳人口数的估计都可能会显得过于轻率。比恩·J. 阿诺德先生对人口增长问题的缜密讨论得出的结论是，在未来几十年内，如果影响芝加哥人口的全国和地方因素在未来保持过去的平均水平，到 1952年，芝加哥人口将达到1 325万。阿诺德先生在做如此估算时颇为犹疑，正如在1871年，即使最乐观的重建者也会对“三十年后芝加哥人口将达到200万”这一预测拿捏不定。然而，城市生活显然已是大势所趋。“如果太平洋沿岸人口达到2 000万，”詹姆斯·J. 希尔预言，“芝加哥将成为世界上最大的城市。”为密西西比河河谷地区带来更迅速发展的巴拿马运河的竣工，中国、日本等远东地区对美贸易和制造业的开放，北部小麦生产区的拓展，以及通过灌溉使西部荒地变为良田的做法，都是促进芝加哥增长的因素。

图36 南锡，斯坦尼斯拉广场，法国。多条主干道汇聚于此，一种在周边多为小型城镇格局下布局公共广场的典型手法。

再者，人类天性无法抗拒城市生活强烈的吸引力。对大多数人而言，无论是赢得大的成就、财富、权力和社会尊重，还是享乐、教育、增进知识和提升品位，在城市中的机会都远多于乡村。因此，城市不断吸引着满怀抱负、独立自强的年轻人从乡村前来，去争取民主社会通过竞争的大门向所有人敞开的巨大成功机遇。

当芝加哥被视为中西部区的都会时，这意味着，芝加哥的报纸将在整个区域流通，芝加哥的银行将持有整个区域的储备，芝加哥将坐拥整个区域的大型企业总部和产品市场。政府管理、市政发展、公园与游憩地营造和维护的新理念，通常都将首先萌发于此，然后向周边传播。在节假日，这座伟大的城市吸引着附近的人们纷至沓来，而市民们也会泛舟水上，或是前往乡村游玩散心，往来的人群也因此络绎不绝。四千多名学生聚集到芝加哥的艺术院校，众多剧院吸引着远道而来的听众，在音乐领域，芝加哥亦占有重要地位。在芝加哥，人们召开过大型政治会议，政党制定了各自的政策，而他们的总部领导着全国性的政治运动。

陈述以上情况绝非夸夸其谈，而是为了彰显城市之卓越所赋予我们的责任，阐明我们必须为城市建立并维护健全的商业环境、良好的品位与知识所要求达到的各类标准，它们是持久成功的前提，以及人类精神的真正满足所在。文明的永恒主题是努力理解和追求至真至善；能够带来最优生活的城市也将变得最繁荣。

尽管芝加哥的影响范围甚至要比俄罗斯以外的任何一个欧洲国家都要大，但在市区和外围一定半径之内的市郊城镇之间存在着至关重要，几乎是有机的联系。蒸汽火车、有轨列车和汽车为城市工作者们享有多样的生活提供了机遇，使他们中的很大一部分能够拥有位于宜人市郊的住宅。然而遗憾的是，几乎每一个快速发展的城市的郊区环境都是肮脏而丑陋的。

偶尔，在某个湖畔风景优美的地方或是教育机构的周围，会自发形成一个城郊聚居区；抑或一群同事，在河岸边选择一处景色如画的地段建造他们的家园，彼此间特有的关系使得这里形成一种邻里感。在所有这些案例中，融洽的社区氛围弥散在每一个角落，并通过阴凉的街道、宽阔的草坪以及温馨舒适的建筑得到表达。但是在更多情况下，是那些不遗余力牟取最大利润的投机的房地产经纪人开发了郊区，他们以人类的精明成功地在极小的空间里塞满了尽可能多的房屋，土生土长的树木被无情地砍伐。只要投机的建造商操纵了全盘，短短数月，寸草不生的狭窄街道旁，将竖起一排排造价低廉的住宅，丑陋的公寓取代了优美的风景。不出十年，这些住宅就会剥落成碎片，而公寓楼在失去了最初的新鲜后也将成为贫民窟。

正如在伦敦或者罗马，这样的故事也正在芝加哥真实上演，人类的通病使它成了人口快速增长地区的一条规律。但是，英格兰正通过由一个中央委员会执行的一系列城镇规划法规来医治上述弊端，他们致力于调整道路的宽度和走向，并从人们的健康和便利出发提供充足的开敞空间。参考英国的做法，芝加哥应成立一个专门委员会，对所有至少在未来十年内将可能融入城区的周边地区做出规划。在规划中，随着图纸的细化，新增街道应体现与整个城市规划的明确关联；这些街道无论是被规划为交通性道路还是生活性道路，都应有适当的宽度；人们需要有明确的建筑管制，以防止不受欢迎的建筑物或高耸的公寓楼出现，它们会妨碍邻近建筑和街道的通风采光，从而造成物业贬值。

图37 枫丹白露森林，法国。法朗夏的十字架，乡村道路交叉口的指示。

图38 芝加哥，格伦科的北谢里登路。引自特别公园委员会报告。

此外，针对城市公共与半公共建筑应制定完备的规章。所有的市镇规划都应划定公共学校用地，每所学校附近都应有充足的活动场地，这样校园才能长久成为孩子们的中心，并通过记忆的纽带——那些潜移默化影响孩子一生的校园记忆——永远牵动着每一个孩子。在学校之外，公共图书馆应占有一席之地，它同样应拥有卓越的建筑、完美的细节和出色的景观环境。市政大厅，拥有瞭望塔的供电站，警察署及其审判庭，还有邮政局，可以一起自然形成一个建筑群，或许可以将它们设立于一个共同的或公共的广场，以形成郊区的市政中心。

在一些年代久远的乡村地区，教堂和教会墓地曾一度占据了郊镇的核心位置；如今，善掘商机的地产商发现，为一些教派提供根据地将使他们获利。但由于天主教本身的教派分化，加上诸多民族间的差异，导致城郊的教堂建筑很少能从它们参与塑造的密不透风且邋遢乏味的街道景观中脱颖而出。不仅如此，在那些古老的教会墓地里，栉然的坟墓和碑铭，苍翠的柏树和低垂的柳枝，都径直唤起了人们心底最深沉的情感；而现代城镇墓地的杂乱无章似乎带着一种浮躁不安的情绪，甚至连坟墓本身也无法幸免。或许，未来的大同精神会让人们凝聚在共同的宗教信仰中，正如今天他们被凝聚在商业社会中；并且这样一个宗教力量的共同体将日益壮大，并反映在那些致力于所有人的道德进步的永久建筑中。那由辉煌的主教堂统领的盛期或许永远不会降临在这片国土上，但可以坚信，每一社区都将有这样一些场所，用以帮助不幸并改变那些与伟大繁荣背道而驰的绝望现状。

然后，各式车站、电气照明和电力大楼，还有半公共建筑，也应该以一种向公众呈现出笑脸的方式处理。一块精心设计的草地、一小丛灌木，以及一点常规的照料，就能使最普通的建筑呈现出一缕温情，如同一个亲切的回答，常常打消了人们对公共机构的愤怒。

营造令人满意的郊区环境，首要问题不在于钱，而在于考虑周到的协调与合作。即便是地产商也逐渐意识到，让建筑红线后退一些以获得绿化空间，将使他经营的地块更受欢迎。将几方面因素协调起来，他能够为一组房屋提供一片惬意的草地，来取代局促、保养不善从而立刻显得既不美观也不卫生的后院。每个镇都应该成立一个公共改善委员会，以负责在本镇范围内营造最有序的环境，并且尤其要担负起与邻镇兄弟机构的合作，以保证彼此的协调、联系和持续提升。

如果以芝加哥市中心为圆心，选取任意60英里为半径，并将整个半圆区视为与城市有着紧密联系的地域，我们将会发现，当前城郊电力线已经延伸到该区域边界，汽车前往也只不过两个小时车程。目前已有大量城乡往返交通且运行稳定，这些道路沿线的郊镇和乡村大可翘首期盼这样一天：芝加哥发展的浪潮将覆盖到它们，并最终使它们成为城市的一部分。因此两项考虑至关重要：首先是干道的提升，不仅包括那些通往大城市的道路，还应包括当前联系各镇的那些道路，以及将成为城市内部的便捷对角线的道路；其次是郊镇的街道布局，以及对公共和半公共性建筑、公园和游憩场所用地的充分预留，应当趁地价相对不贵时收购这些土地。

图39 芝加哥，麦迪逊街大桥附近的德普莱恩斯河风景。引自特别公园委员会 报告。

人口向郊区流动的趋势一定会加剧，因为城市商业区内地产的商业价值如此巨大，这将会阻碍它们被用于居住用途。在伦敦市区，每夜必须调遣1 000名警察来巡视五千多幢空荡荡的建筑，“城市”中超过五分之一的建筑到了夜晚和周日就人去楼空。即便如此，为消除拥挤实施改造，伦敦市当局发现，有必要在市区一些过度拥挤的片区推倒部分房屋，并将其中流离失所的劳动者们迁出并重新安置。在原先的米尔班克监狱地段，4 000名在从霍尔邦到斯特兰德的改建期间迁出的居民被安置到由当局建造的舒适新居中。总体上，由于各项改建工程，五万多伦敦市民被转移并重新安置。因此，城市一面从乡村和郊区小城镇吸引人口，一面又把人群疏散到更为健康的郊区定居。

这些城郊的居民们依靠城市谋生，同时他们直接或间接地通过纳税支持市政当局。交通条件的充足与便利、人身与财产的保障，以及居住环境的良好秩序，都与他们息息相关。因此，城市的扩张使各种管理机构的职能范围理所当然地突破市区的界限。伦敦的行政郡面积仅有118平方英里，但是大都市与城市警察机构管辖的大伦敦区却有693平方英里，并涵盖郡外的200万人口。水利局和卫生部门的管治范围也远远超出了郡界。

在众多的美国城市中，波士顿率先意识到了大城市同周边地区间开展合作的益处。1889年，马萨诸塞州立法部就成立了都市区排污委员会，之后又成立了管辖范围覆盖37座独立城市的都市区公园委员会，目前该州还计划将警察署以及消防职能覆盖到同等范围。以风景优美和形式多样而闻名遐迩的波士顿公园系统，正是各城镇通力合作的成果。在里维尔辽阔的大海滩，一到夏日，每天有多达15万人前来享受得天独厚的日光浴，宽阔的绿化大道从这里出发，环绕了整座城市，一路囊括了宽广的湿地和低缓的山坡，直到在楠塔基特再度邂逅大海，这里的沙滩像里维尔一样广阔。同样，马萨诸塞大道因串起波士顿、剑桥、阿灵顿、莱克星顿和康科德而著称，这离不开外围城镇人民的努力；还有如碧肯街，从波士顿经过布鲁克莱恩直到牛顿，一路得以保持连续和完整。整个区域都为同一种精神所主宰：对这座三丘之城的热爱与忠诚——三座山丘统领着整个区域。当年，为了哈德逊河畔的帕利塞兹岩壁（Palisades）的保护和双方可能的公园开发，纽约和新泽西可以合作[17]；如今，为了密歇根湖沿岸地区的长期发展，伊利诺伊州、威斯康辛州和印第安纳州携起手来共同规划应该不算难事。

从维尔梅特到密尔沃基应修建一条沿密歇根湖西岸的公路，并且这条道路即便在途经郊镇时，选线也应尽可能靠近水边。它的建筑红线应从沙滩略为退后，路面略高于沙滩，中间修建防护墙以作隔离。道路绿化应采用能经受长期暴露的树木和常青植物。在沃基根以北数英里处的荒废沙地上长有一种矮桧，它们在沙地上发挥的作用相当于深色苔藓。这一树种可以有效应用于水岸，湖滨道路途经的大多数滨水区域或可采取类似举措。

图40 芝加哥，环绕或从城市放射出去的外部公路布局总图。构成这一超越城市边界的交通体系的所有干道都已存在（除了用虚线表示的路段），城市边界用红色表示，河流和其他水路用蓝色表示。

无需争议的是，以芝加哥市区为中心向周边城镇建设直达公路对双方都有必要，并且郊镇之间也显然需要最令人满意的连接方式。闭塞落后的聚落缺乏与其他地区间的方便联系所带来的社会与商业机遇。图40是为各公共机构研究某个特定镇同其他镇之间的联系而绘制，并对接下来的道路定位和选线提出建议。该图提供的并不是一套完整的道路研究成果，而是一个总体方案，其中的大的细节可以被信赖并可作为进一步工作的依据。图中的黑色实线表示业已开通并投入使用的公路，虚线表示规划待建的连接段。这项建设仅需收购少量的用地，因此相信不会给涉及的任何城镇带来过多或不恰当的资金要求。现有的公路已经足以满足当前需求，而整个改建工程的财政负担也将轻松地分配到每一个镇。[18]

在统管全区域的大都市区委员会成立之前，各城镇的公共政府或者改善联合会需同它们的邻镇协调并就镇际公路的选线达成一致，对道路路面、人行道、绿化空间和排水道的宽度和布局，以及用来遮阳和美化道路的乔灌木种类也应该达成一致。

道路规划应杜绝糟糕的迂回或者尖锐的转角。英国的道路尽管在路面平整度和排水系统上略胜一筹，但在走向上却无法与法国的道路相匹敌，因为前者常常会出现处在视线盲区或出其不意的转角，而后者基本避免了这个问题。现在为道路建设做的慷慨付出将在未来得到数倍的回报。道路建设的目标在于，采用最出色的路线方案、最优化的曲线和转角，以及当今所掌握的最完美的建造技术。[19]所有道路建造专家都认为，以十年为期，建设良好的路床和路面若得到一以贯之的细致保养，长此以往，将比以最高级的方式建造却忽视保养的做法要节约成本。相对于昂贵的初始投入，我们更需要完善的道路保养，以及能长期保持敏锐和高效的组织。当然，完美的初始建造最终也将展现出它的经济实惠。汽车为路面带来了一种新型磨损，它们载着重物飞速行驶，宽大的轮胎碾压进路面柔软的部分并吸附起松散的材料，造成道路坑坑洼洼，即便对于以传统方式建设的最好道路而言，这也是一种毁灭性破坏。[20]

图41 芝加哥，库克县北线所见密歇根湖湖岸风景。引自特别公园委员会报告。

一流的公路对于目的地城市无疑非常重要，但是对于它们经过的外围城镇甚至更重要，对于沿途的村庄而言则具有最大的价值。好的道路为农业聚落增添了一份美好生活的筹码，为乡村提供了同城市的便捷联系，并大大降低了处理各种农产品的成本，它们还促进了村庄之间的交流。这些州级公路必然应该包括一条专用载重的货运道和一条观光道，两者之间应当隔以草地，道路两边也应该布置草坪，并且种植不少于三排的树木。乡村学校应该布置在这些道路边上。

在规划之初，对外环公路途经哪些地区应该及早做出部署。如图40所示，这条大道将以北部的基诺为起点，依次经过普莱桑草原、特雷沃、威尔默特到麦克亨利，由此穿越了密歇根湖北部地区，来到了福克斯河的源头，四周的自然风光美不胜收，丘陵环抱着星罗棋布的湖泊和溪流，形成一座广阔的天然公园。只要加以合理开发并保持适当的对外联系，这里将成为芝加哥生活的一个重要补充。

过了麦克亨利，该外环公路继续经过伍德斯托克、马伦哥、热那亚、西卡摩尔、迪卡尔布、科特兰、桑威奇、米灵顿和莫里斯，然后它沿着坎卡基河或从它的附近经威尔明顿、坎卡基、莫蒙斯、谢尔比和梅斯维尔，沿途风景迷人，富有浪漫气息。接着，自梅斯维尔，道路折向北面，经过瓦尔帕莱索直到位于密歇根城的密歇根湖畔；或者采用另一条路线，从梅斯维尔经过拉克罗斯、维尔斯博罗和拉波特直抵密歇根城。从基诺到密歇根城，整条环线全长约250英里。显然，只要建设得当，精心美化，这样的道路将对沿途每一座城市和村庄的社会发展和物质繁荣都产生重大影响。

再往内的一条环线从沃基根开始，穿过利伯蒂维尔到苏黎世湖，然后分成两条支线，一条经巴林顿通往埃尔金，另一条在阿尔冈琴和邓迪附近转向后沿着福克斯河到达埃尔金，两者汇合后依次经过圣查尔斯、日内瓦和巴达维亚到达奥罗拉，并继续通往普兰菲尔德，在此跨过杜佩齐河，到达乔利埃特。高速路再次分为两条支路，一条经由曼哈顿、莫尼、鹰湖、雪松湖、克朗伯恩特和霍巴特到密歇根湖畔，另一条则从乔利埃特出发，经过芝加哥高地、格里菲斯和托勒斯顿到位于湖畔的盖里。整条高速环线全长约140英里，其中北线大部分地区均风景旖旎如画。下一条内环线规划经过德普莱恩斯河以西一个地势起伏的秀丽村庄，从温内特卡开始，它经过德普莱恩斯、埃姆赫斯特和辛斯戴尔直达蓝岛，在那里路线一分为二，一条经由哈维和哈蒙德前往盖里，另一条从蓝岛直达位于湖畔的罗比。

第四条内环线始自埃文斯顿，途经奈尔斯或者德普莱恩斯，并沿着德普莱恩斯河抵达里弗赛德，河滨绿树成荫，未经雕琢已风景迷人。从里弗赛德起，这条公路穿过芝加哥山脉到达罗比或者蓝岛，然后继续前往密歇根湖，与上文所提到的路线重合。

注意图40中不仅标出了几条环形公路，还包括从主要郊镇和乡村直达芝加哥中心区的各条道路。应留意到，图中以实线标出的所有路段在当前几乎都已成为一定程度上令人满意的乡村公路，虚线表示规划的调整或者连接段。至此，整个道路系统的框架业已成形，它满足了当前像芝加哥这样的广阔地区对于道路建设的各种现实需求。我们满怀信心地相信，在未来几年内，这些公路的每一段都将以最好的方式得到改进，芝加哥最终将建成一个顺应未来需求的地面道路网络。

一种满意的公路布线方式是平行于铁路布置。靠近铁轨依次布置货运和客车道。对于那些已建成电气铁路或者计划建造的路段，为铁路单独预留空间，覆盖草皮并加以遮挡将是最恰当的布置手段，这样做不仅使乘客备感舒适，还使轨道交通因排除了运行干扰而实现高速省时。将三种类型的道路统筹改造，并布置适宜的绿化，既可对郊区交通乏味可陈的现状做出改观，又可降低道路维护费用。作为一条规律，沿铁路布局公路仅需投入收购廉价土地和道路建设本身的成本。铁路本身是很好的抄近路走向，因此沿着它们布置的公路也可以确保以最短路线连接重要节点。此外，铁路与公路的立体交叉处也需要改进，排水系统应该尽量完善，蓄水池不再成为既不美观又妨害健康的东西，碍眼的广告牌应该换成灌木丛或防护墙，整个道路空间都应避免废纸的随处张贴和尘土的积聚。

郊区居民尤其关注其住地与工作地之间的通勤。如果他每天早晚都搭乘蒸汽火车上下班，他将不仅关心来回芝加哥途中的风景，还会关心所居住小镇的车站是否区位便利，是否建造简单但不失艺术感，是否周边环境协调融洽。一片精心维护的草地，其中有掩饰车站某些碍眼特征的灌木丛，一个遮风挡雨且有良好夜间照明的站台，以及一个宽敞而富有设计品位的车站——这些设施对于缓解困扰众多商务人士的精神压力大有帮助。

由于发车频繁且站点直达家门，电气铁路实现了将周边城镇同中心市区紧密联系的宏伟目标。不仅如此，它还增强了邻镇人们的亲近感，打破了农作生活的闭塞。这些铁路当前正尽量获取私有的开路权，除了那些出于方便乘客的考虑而必须穿越城市街道的路段。上文关于蒸汽铁路沿线和车站秩序的建议，同样适用于电车路线。

早年自行车的风行刺激了一流道路的建设，并使路边小栈作为休息放松的场所得到复兴，汽车的快速增长将使这个良好势头得以继续。随着这种机器的日趋完善并得到更为普遍的使用，户外生活将得到推广，对于无数本来注定要在城市终老一生的人们而言，愉快的郊野生活由此不再遥不可及。

当前还需让人们广泛认可建造良好公路的价值。普遍的经验是，只要修成一段好路，由于其为当地带来的时间和资金的节省是如此显著，整个工程就能迅速汇集起各方支持力量，日积月累直到所有主要道路建成。这些道路的毗邻地段将升值并变得抢手，农场主不再同他们的市场隔绝，而且发现可以减少饲养马匹的数量。良好道路带来的实际经济效益将远远超出为配合债券发行而增加的税收，田园生活也将变得更有利可图，同时还更加惬意。

图42 伊利诺伊州的苏黎世湖湖景。

第四章　芝加哥的公园系统

公园拓展运动——游憩场地——伦敦、巴黎、柏林、维也纳和波士顿的外围公园系统——密歇根湖湖岸地区规划——外围公园绿地

图43 芝加哥，格兰特公园与规划的港口的冬景，视线朝东。E. H. 本内特草图。

在建城之初，芝加哥选择将“花园中的城市”（Urbs in horto）作为城市的座右铭。那时她的确如此，一面朝向波光粼粼的密歇根湖，其他三面环绕着茫茫的大草原，风吹草低，鲜艳的野花点缀着绿浪。然而，迅速崛起的商业和制造业，匆忙建造的铁路和工厂，以及仓促建起的工人住房，侵占了大自然的花园。好在，人们没有忘记那条座右铭。1839年，一场为快速增长中的人口保住一些绿地的战斗打响，其最低目标是要恢复那些牺牲于增长之需的花园。

在这一年，位于密歇根大道的一块半方形地段，也就是今天公共图书馆所在的地方，构成了芝加哥市区的全部公园系统。三年后，人们新建了华盛顿广场，接着陆续修建了杰斐逊、联合、埃利斯和弗农诸公园，不过它们更多反映了一些个体民众的公共精神而不是城市的远见。1864年，市议会意识到了为成倍增长的市民们提供游憩场地的必要性，于是保留了一部分用地，这块地后来被命名为林肯公园，此外又拨款1万美元用于公园建设。

起初，人们并没有为连接各公园做出努力，但在1869年，为了实现几乎被忘却并彻底被无视的座右铭，一群在当时被称作梦想者的实干之士发起了一场运动——在芝加哥市区构建一座由公园和林荫大道组成的大花园，从北部的林肯公园开始，它连起洪堡、加菲尔德、道格拉斯、华盛顿和杰克逊诸公园。这一尝试获得了成功，芝加哥公园系统的规模在全国绿地中跃居第二，成为整座城市的骄傲和荣耀。实际上，芝加哥的公园建设在此之后就停滞不前——而此时是三十七年前。1880年，芝加哥还仅次于费城；如今，就公园面积而言，芝加哥已经跌落至第七位，而如果结合人口考虑相对密度，芝加哥要排到第三十二位！今天，至少有一半的芝加哥市民的住所远离大型公园1英里以上，在拥挤地区，差不多近五千人才享有1英亩绿地，全市平均每590人享有1英亩绿地。而为了人们的健康和良好秩序，每100人须享有1英亩绿地。[21]

图44 芝加哥，地形、水域及街道、林荫道、景观道和公园完整系统总图。公园和景观道路（绿色）环绕城市，布局注重与放射干道协调，并随着与城市中心距离的加大而相应增加面积。同时可见铁路（红色）、芝加哥河及卡吕梅河口的规划港口以及外围城镇的布局。不断加深的颜色（橙色）表示从城市中心向外地平面逐步抬升。

随着人们普遍意识到现状的严重性，一项意欲带来重大改观的运动已经拉开序幕，并正在迅速汇集起实现目标所需的力量。伊利诺伊州已委托相关公园的理事会将格兰特公园分别从南北方向连起杰克逊公园和林肯公园，并允许为此征用沿湖的浅滩——在理事会同湖岸的业主们达成友好理解、搁置异议的前提下。此外，州当局还授权各市、各镇和各乡允许公园管理当局和公共合作部门无需邻近业主一致通过就可收购并改造长度在1英里以内的路段，包括建设路面和抬高路基。[22]

1899年，芝加哥市议会成立了特别公园委员会，同时通过多项决议，承认公园对于预防犯罪、保持清洁和消除疾病的价值，并宣布需要更多绿地，包括大型和小型绿地，此外还确定进行一项关于城市当前和未来对公园和游憩场地需求的系统研究。1903年，库克县成立了外围绿带委员会管理由公园和林荫道组成的外围绿带，该委员会与特别公园委员会的合作继而形成。

经特别公园委员会提议，通过了相关立法，允许若干公园当局在各自辖区内任意地块布置面积不超过10英亩的公园和游憩场地，并可以通过发行债券来募集资金。在南区，新建了17座公园，总计面积达671英亩。这些小型公园的特点是拥有一幢街区中心建筑，为其服务的片区提供浴室、健身房、餐厅、俱乐部活动室和阅览室。这些 “人民俱乐部”名符其实，无论寒冬酷暑都照常开放，公园理事会还指派专业教练来负责户外游泳池和运动场。委员们的目标是塑造公民的体魄和品德，并激发他们对祖国和家乡的热爱。这项工作引起了国际上的关注。目前南区拓展工程竣工在望，它将耗资约700万美元。

在提议增加小型公园的同时，人们附加了一条布局原则：只要可能，新增公园应依托规划环线林荫道布置。林荫道和城市街道的交叉口必然形成环岛，这应作为整个公园系统的一部分得到处理。同样的布局原则也适用于较大的游园，以使它们或许可以通过一条连续的绿线彼此相通。人口密度问题得到了考虑，这体现于布局在拥挤的中心区（特别是一环以内）的公园的相对规模上面。尽管不可能将所有公园都靠近林荫道布置，但可以看到它们彼此间都由重要道路联系，因此旅行的自然流线还是会经过它们。小型游园一定程度上不必遵循上述原则，因为在最严格意义上它们是街区的中心。由此，游园和广场围绕市政中心——也可以说是不同人口密度的中心——同样均衡地分布，这强化了总体规划交通系统中的环线方案。

图45 柏林，公园系统（绿色）和规划森林保护区（深绿色）总图规划。复制于《大柏林》。

图46 维也纳，公园系统（绿色）和现有森林保护区（深绿色）区划图。复制于《大柏林》。

图47 哥伦比亚特区，公园系统（绿色）和新增部分（深绿色）区划图。由参议院公园委员会提议。

在特别公园委员会发表于1904年的报告中，有一项对全库克县都市区公园系统的详细研究，以及大体依托县内水系来布置的外围公园与林荫道体系的建议。这为一项系统而富有野心的事业奠定了基础——为芝加哥人民创造一个增长中的城市绝对需要的各种游憩与休闲条件。尽管各公园管理机构的建议显得很全面，但通盘考虑会发现，这些方案很少超越当前问题的解决方案——而不久的未来会需要更广大的空间。蒸汽火车在郊区的业务拓展，使芝加哥同60英里、70英里及至100英里外的城市间建立起便捷频繁运营的电气线路的延伸，而越来越普及的汽车已经使芝加哥的核心腹地范围至少扩展到以市中心为圆心、60英里为半径的区域。从北部的基诺，到西部的迪卡尔布，再到南部的密歇根城，在这片半圆范围内，条条道路通往芝加哥，最终整个区域都将很好地融为一个大都市区，在这个过程中，整个区域应该共同承担起大型公园的布局、建设和维护。

趁着地价适中且自然风光相对保存完好，为这一系统预留必要用地的时机就在当下。否则，每多一年的迟疑甚至忽略，都将意味着成本的极大提升和机会的快速消失，因为芝加哥周边的几乎所有土地随时都可能被用于开发。目前，平坦的伊利诺伊州差不多已经有一半成为城市，而趋向城市生活的势头还在快速增长；与此同时，呼吸空间和游憩场地的必要性正越来越引起理性的人们的重视，他们开始认识到这样一个事实：城市要使自身成为良好的劳动力市场，就必须为庞大的劳动者群体提供健康和生趣。人口密度一旦超过某个阈限就会滋生无序、堕落和疾病，进而成为城市自身利益的最大威胁。因此，作为一种预防措施，建造充足的公园实属必要。

如果芝加哥的规模将赶上甚至超过伦敦，其对开放空间的提供当然也应达到英国大都市所认定的必要水平。而伦敦仍然在不断增加游憩场所。在大型公园方面，伦敦分别有城北16英里处的埃平森林，加上毗邻的艾洛森林，共占地5 600英亩，作为一个不可占用的免费公园和游憩场所由伦敦市政公司（Corporation of London）于1882年开放；城西15英里的灌木公园，占地1 000英亩；里士满公园，不算其中著名的邱园，占地2 255英亩；面积达1 800英亩的温莎大公园，距离市区也不过21英里。因此，在家门口40英里范围内，伦敦人可以自由享用总计超过1万英亩的大型公园。任何一名曾经在夏天的伦敦度过一个愉快星期天的游客都很好地见识过，那一天市民是怎样地倾城出动，所有可用的车辆都被用来将游憩的人群送往林地或泰晤士河。在这样的午后，泰晤士河的里士满河段上泊满了小船和游艇，人们几乎可以不湿脚地过河——踩着一艘艘船到达对岸；拥挤的人群中有形形色色的男男女女，一个个兴高采烈而又活泼有序。站在汉普顿广场的台阶上俯瞰这一盛况，内心所受到的感染实难以用语言表达。

亨利这个地名，会让英格兰人想到自己国家的寻常水上生活是多么优美如画。亨利位于泰晤士河最迷人的河段之一，河谷苍翠、古木森森，丝绒般的草地与花园不时交叠，为河岸勾勒出轻松柔美的线条。在河岸边，切尔腾山脉从成片的绿林和麦浪中耸立。到了赛艇周，彩旗、鲜花和各种装饰精美夺目，使画境般的古老水乡呈现出一派华丽璀璨的景象。夜晚，许多船屋上点起五色的灯笼，大小船只华灯绽放，烟花把天空渲染得五光十色。

图48 伦敦，海德公园的马道。

图49 芝加哥，杰克逊公园到格兰特公园一带的城市景观，视线朝西。建议将湖滨建成一个含有内部水系（或一系列内湖）的大公园，同时扩建游艇港湾，增加休闲码头，提升格兰特公园。该公园的建设可能无需芝加哥人民的任何财政投入，而是利用城市建筑掘土和其他废料。格兰特公园已经通过这种方式被创造出来，其进一步向南岸延伸只是一个时间问题。

图A: 芝加哥大道（北）至杰克逊公园（南）段湖滨

图50 芝加哥，从杰克逊公园到维尔梅特湖滨的公园建设规划。公园内有可供划船的内湖，为人们提供了连续的游乐场地，可以利用来自城市的废料和建筑掘土几乎不花代价地建成。

图50（a） 芝加哥，规划南湖滨公园，北望城市。引自D. H. 伯纳姆和保罗·拉斯洛普的绘画，1896年。

图B：芝加哥大道（南）至维尔梅特（北）段湖滨

图51 芝加哥，南望南湖滨公园的内湖。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

图52 芝加哥，南湖滨公园的断面。建议在用于货运的铁路边道上方兴建一条林荫道，另建开敞边道用于客运列车。从而外面的公园可以从轨道上方通过林荫道进入。

巴黎，作为世界上最大的制造业中心之一，在城门口即有占地2 250英亩的布洛涅森林；仅5英里外，更广阔的文森涅森林坐落在城市的东部边境；37英里外，是占地不少于42 500英亩的枫丹白露森林——全法国最美的森林；而拥有众多精巧喷泉的凡尔赛宫的花园群，距离市区仅14英里。柏林的东、西、北三面都是茫茫的松林，公园的发展紧紧追随着这座城市自1878年以来的巨大进步，这座德国首都已经从布局欠妥、建设和维护不善的城镇已经转变为世界上最宏伟的首都之一。绵延在维也纳东面的，是著名的普拉特森林公园，占地4 270英亩，这片游园功能之丰富、吸引游人之众，恐怕世界上没有其他任何一座公园可与它相比。尽管拥有广阔的森林，上述城市却仍未满足于当前的绿地规模，相反，它们都在尽力拓展其游憩空间。

1893年，波士顿采纳了当年由一个特别委员会拟定的一项提案，着手创建它的都市区公园系统。如今13座城市和26个镇已被纳入这一区域，由五个委员组成的理事会管理着多达1万英亩的绿地范围。用于该系统收购和开发建设的资金贷自马萨诸塞州发行的四十年债券，这些贷款包括三项，总计约1 050万，除了联邦政府认领其中一项250万的贷款之外，将由都市区内各城镇支付年金组成的偿债基金偿还。用于偿债、利息和维护费用的年金支付由州政府高等法院制定的比率表确定，而该表则是依据一个五年一届的特别委员会的报告确定。尽管最初的规划为不断适应新情况而不时有所调整，但其构建一个完整外围公园系统的初衷受到了人们高度忠实的拥护并得以逐步实现，从州到各地区都将这项事业作为自己的使命。连续十六年平均每年60—70万的拨款基本落实，委员会从未针对资金做直接的呼吁或募集，但是对该系统各具体部分的实施非常关心的市民认为这关系到自身利益，并因此确保了必要的资金筹措。率先被买下的是森林保护区，然后是里维尔海滩和查尔斯河下游河岸，最终是27英里的连接景观道。在头十年结束之际，立法署回顾全局，发现所做工作卓有成效，于是在接下来四年内，每年投入30万支持工程的继续。每一年，该系统的拥护者都在增加，这也使得用于系统拓建或一些专项工程（如建设滨海公路、收购自然风光特色区或建造连接景观道）所必需的资金也就得到了落实。

华盛顿规划构建了一个围绕整座城市的完整公园系统，它连接起了沿河的波托马克公园、北面的动物园公园以及洛克河公园，并通过景观绿道连接到占地约700英亩的士兵之家的地段，随之继续通往阿纳克斯河谷，这里将形成一个潮汐盆地。波托马克河上游的岩壁、阿灵顿的庄园以及那些望城的山坡上成串的荒堡，都将被纳入这个简明而又集大成的系统，而这只不过是对朗方原规划合乎逻辑的发展。在很大程度上，华盛顿已经在享受城市美化所带来的商业利益，来自全国各地的人们沿着宽阔的街道建造精良的住宅，新建的商业建筑无论在美观程度还是在牢固性上都与政府办公大楼不分上下。因此，相关规划在八年前初次亮相时，似乎还只是一个梦想；而如今看看已取得的进展，它的完全实现似乎已是指日可待。

在芝加哥的近郊有充分的空间可供建设大型公园，其中首屈一指的当属密歇根湖沿岸，应尽最大可能将此处用作公园绿地。滨湖地区的权利属于全体人民——我们没有崇山峻岭可供登临，以遍览大地之广袤，唯有湖畔为我们展开一览无余的辽阔视野，直达云水相接的天际。这样的辽阔视野益于身心，它让人们拥有平静的思想和心绪，摆脱俗世的琐碎。而辽阔的视野还不是全部。湖水生机盎然，湖光潋滟，水波时时流转变幻，天空不断改变着湖面的色泽。清晨，朝阳洒下万丈光芒；白天，水面倒映着千变万化的云彩；夜晚，湖上流照着皎皎月光。无论何时，它都那么地鲜活，令人感到赏心悦目。因此任何一段岸线都不应该被私人占有而拒斥大众，相反，应尽一切可能挖掘湖岸的自然风光，提升其魅力，使它恰如其分地在城市生活中扮演相应的角色。它将如此富有魅力，以至于人们一有休息的机会就会习惯性地前往。

只要可能，外围岸线应成为有波浪轻拍的沙滩，缓缓伸入水中的斜坡应该覆满绿色，且没有被不规则的小码头和各种突出物所扰乱——正是这些东西造成了当前的凌乱景象。除非需要特别的处理，内侧湖岸应该是一个植被的天堂。此外还会有一些小型内湖，其中北部沿岸的内湖狭窄迂回，南部沿岸的内湖相对开阔规整。内湖的两边应种植乔灌木，并布置大小不等的开放空间，这样，无论湖滨车道上的过客还是绿化带附近的居民，都可以领略到湖面风光与水上生活之趣。这些植被应得到精心的设计，以展现该气候条件下千姿百态的繁花茂叶；对泛舟湖上的人们而言，叶丛应经过巧妙的布置，以呈现出远近各不同的移步换景之效。开放湖面上的绿化也应得到研究，尤其对于常青植物和其他冬令植物应给予充分重视。

图53 芝加哥，中途乐园，规划以水路连接华盛顿公园和杰克逊公园的内湖，最终连接上规划从杰克逊公园直至格兰特公园的南滨公园的水体。

图54 芝加哥，规划的南滨公园的典型景观，以伍德兰公园为例。

更重要的是，来自大自然的植物芬芳是如此充沛而沁人心脾，它们理应向那些希望在公园里寻求放松的人们伸去橄榄枝。花朵的鲜艳也不应只是用来堆砌小小的花坛或作为偶尔的点缀，而应该沿着内湖的两岸漫天铺展，甚至覆盖到水面上，形形色色的水生植物也可以一起来装扮这个人间天堂。这些自然风光带的开发和维护必须依靠人们的合作，只有这样，这一面向大众的美好事物才能最终得以存续。

对人民健康和休闲的关切，几乎必然要求建设湖滨公园；而且一旦注意到那些因别无选择而堆积在湖畔的市政废料，这项工作显然就没有那么困难了。每年约有100万立方码的废料被运往从埃文斯顿到南芝加哥的湖岸，足以填埋覆盖20英亩20英尺深的水域，再建起高出水平面7英尺的场地。既然必要的防波堤已经建好，这些逐年累积的废料就能够得到一些经济的处理。因此，明智的做法是现在就提出这些废料的处置方式，设计美观开阔的环湖绿化带，后者几乎能在下一阶段利用堆积物自身建起来。实际上，水上航行的健康和安全都不允许像过去那样将这些市政废料倾倒湖中。

由于两边是城市和绿化带，这些内湖避免了风吹浪袭，它们将成为户外爱好者的乐园，无论寒暑；它们还将为北边的西北大学和南边的芝加哥大学提供跑道。正如在泰晤士河、塞纳河和威尼斯的运河上常见的那样，船屋、游艇、独木舟、划艇、小帆板还有公务船只，将往来水上。水道两边应布置餐厅、游乐馆和公共浴室，沿岸还应建有浴场沙滩，经过精心设计的湖岸完全可以媲美任何一条内河。两岸不仅应该成为总体规划的一部分，而且它们连同内湖本身都应归属各公园理事会，以确保实现有效的整体管治。

图55 英格兰，泰晤士河亨利段，划船比赛河道。

图56 英格兰，泰晤士河亨利段：一场划船比赛。展示了规划的滨湖公园群的内湖可能为人们生活带来的变化。

图57 凡尔赛宫，法国，规划的宫殿、广场、花园以及到达宫殿入口的主干道。

想象一下这条无比美丽的绿化带，它所经之处是成片的草地、游园、林荫道和小树林，从最切近城市生活的岸线一直延伸覆盖了整个湖滨，它将多么有益于我们的健康并为我们带来欢乐！等它完工之后，有钱人还会热衷于舍近求远把钱花在别的城市吗？他们还能在哪里找到像家乡这样优美的环境？我们不应该再像当前这样把旺盛的需求市场让给其他地方。这条绿化带一旦建成，不仅我们的人民将居留于此，那些眼下将大把时间和金钱花在巴黎、维也纳和里维埃纳的人们也将前来成为我们的邻居。它将召回一度离我们而去的滚滚利润，每一个生活在这里的人都将体会到这一变化的成果。繁荣和糟糕的区别往往不过是一点小小的百分比，能够将收益留在家园的社会才会兴盛。

要理解妥善开发后的湖滨将带来怎样的休闲，只须回想其他国家的类似水体为人们带来的欢乐。例如，斯德哥尔摩附近的群岛及其岸线之间形成了一个瑞典帆船手的天堂，他们主要的集合地是位于波罗的海海岸一个叫做桑德姆的引航站；从公共海滩下海游泳，在数不清的湖泊和航道上泛舟，都是游客的最爱；各种冬季运动和竞赛——溜冰、滑雪、滑冰帆、冰上帆船、踢雪橇和滑雪橇——享誉世界；体育公园则是斯德哥尔摩城市的一大地标。

从南芝加哥到格兰特公园规划布置两条绿带，一条顺着实际岸线，沿着伊利诺伊中央铁路公司轨道的边道，另一条则是完全位于湖中的宽阔绿带，环绕一系列内湖。大家还提议对北面也进行类似处理，只是绿化带要略窄于南区部分，并引入一连串的外围岛屿作为附加的景观要素。北部另需布置两条道路，一条沿当前岸线，另一条贯穿环抱内湖的绿化带。后者简化了路线并尽量避免了不规则，从北大道到埃文斯顿的市郊线最终将形成一段双重曲线，然后进一步连起规划中建在浅滩上的一连串岛屿。该线路从北向南缓缓拐弯，直到与芝加哥河北面的市郊绿带相接。它们的交汇点正是伸向南岸的绿化带的起点。鉴于在密歇根湖上进行水上运动十分危险，而目前在芝加哥河北岸尚缺乏可供帆船避险的地方，帆船运动亟需得到硬件支持，因此将在绿化带北段建一个帆船港。除此之外，在密歇根湖外围，规划中岛屿的背风处还要建设其他港口，这对帆船手来说极为重要，因为在突遇风暴时他们在任何地方都可以找到避难的场所。

对于这两条绿化带的大部分地段，规划建议采用较灵活、随意的景观处理模式，但在桥梁与内湖的交叉地段，规划建议采用更严谨、规整的设计，并提供各种游乐场馆。规划建议在杰克逊公园北面也建造一个帆船港，那里较浅的水深允许通过填埋形成大片草地；同时也建议对散落湖边的浅滩进行堆填，以形成一组岛屿。总的来说，对南芝加哥到维尔梅特段湖岸的处理或可被视为对已存在的岸线的恢复或完善，而对每隔一两英里的桥梁处进行的严谨、规整的设计，即使在如此大规模的整体工程中，仍然能创造出不可或缺的韵律感。

在重要性方面仅次于湖滨地区开发潜力的，是林地的征用与提升。水滨和附近的林地都应该便于全体人民尤其是工薪阶层前往。自然风光提供了与城市中的人工环境截然不同的元素，我们所有人都应该时常远离人工作品而回归田野，在那里，身心将得到恢复，我们将重获活力和希望，从而又能在拥挤的街道和无尽蔓延的建筑中背负起生活的重担。那些拥有财富、每天从事所擅长工作的人总是伺机前往乡间放松消遣。难道不应该争取使每个人都可以享受到这种景观的改变，这种令身心活力复苏的事物，进而使城市文明更进步？相比常年关在城市的高墙内，保持与自然亲密接触的习惯能够发展出更加健全的思维方法。如果能够在1909年对全体芝加哥人的信念和行为从它们对社会总体进步的影响角度做一次普查，然后在1933年再做一次，人们很可能会发现，在郊区创建了广阔的森林后，市民对城市整体进步发挥出的影响有了令人惊奇的提升。当前的公园建设已经朝这个方向走了蛮远，但还不够。有待收购的用地应该是长满了适应本地气候的树木、藤蔓、鲜花和灌木的野生森林，而且它们都应在合乎自然的前提下得到开发。乡村道路和一些小径应该穿过这些森林，但森林不应被分成小块。森林中应该不时点缀有开敞的林间空地和其他自然景观，并允许人们免费游玩。

图58 凡尔赛宫，法国，从宫殿后院平台沿中轴线的俯瞰景观。

图59 巴黎，卢森堡公园中的下沉花园。

图60 圣日耳曼，法国。森林中的一条干道和环形交叉。该路从上方与一条铁路立交。

市内公园的布局应主要考虑：首先，在城市中尽可能均衡地布局绿地，以使所有市民都能方便地到达大型公园；其次，选择最具魅力与价值的地区作为公园用地加以优化提升。欣慰的是，大自然提供了两全的可能。在库克县北界，格伦科树木茂盛的峭壁和沟壑俨然构成了从密歇根湖进入一个天然公园带的入口。彼得逊大道以南名为彼得逊森林的原生林，吉布斯大街以北的吉布斯森林，以及中央大道以南芝加哥河的一段迷人景致，则是该公园带上几处特别迷人的地方。春天，山楂、海棠、野李花争奇斗艳，成为此地的特色；草地被鲜花所铺满；森林里长满了榆树、橡木、白蜡、柳树和棉白杨；而斯考基湿地的风光则不亚于密歇根湖本身。往内陆行进一公里即是芝加哥河北支的河谷，河谷中景色美丽非凡，尤其是那些没有为任何形式的建设所破坏的地段。这条河谷向北伸至县界之外，向南，两边是绵延的林地。这两条林带在中央大道区域继续延伸，囊括了格兰维优高尔夫俱乐部场地，直到接近凯尼尔沃思和布林莫尔大道之间的地方才又汇合，在这里绿带紧贴着芝加哥河岸。要建成这个特别的北部公园，需要征用广达8 000英亩的用地，而这些用地目前可以相对较低的费用收购。

图61 芝加哥，计划在国会街——第五十二街这条城市东西主轴线上修建的一个公园的设计图。

图62 芝加哥，计划在西林荫道和加菲尔德林荫道交汇处修建，作为盖奇公园的延伸的一个公园的设计图。

图63 芝加哥，计划在芝加哥河北支与格雷斯兰大道交汇处修建的一个公园的设计图。

图64 芝加哥，谢尔曼活动场和公园。体育馆、体操馆和露天泳池构成了这一综合片区的中心群落。

要建成一条完整的环城绿带，机会在于将格伦科一带的天然公园入口地带向西延伸，直至德普莱恩斯河谷，然后即可实现绿带沿河谷南向延伸到里弗赛德，随后沿沙尔特和弗兰格两条河的河谷，南行至渠运河后折向东面，沿卡吕梅支流、斯托尼河和小卡吕梅河延伸到卡吕梅湖并将其纳入，直到通往湖滨。

德普莱恩斯河从县界流向里弗赛德，沿途主要是林木茂密的乡村，它们已被纳入绿带规划；森林在多数情况下位于河的东岸，少数跨到西岸。岸边有众多无比美丽的地方，譬如位于里弗森林的撒切尔公园，它目前已被围起栅栏并收取门票。在里弗森林南面，绿带同德普莱恩斯河分开，绕过处在哈勒姆的墓地，在里弗赛德再度交汇。从哈勒姆到里弗赛德的最南处，一路上枝叶婆娑，风景迷人。从苏梅特出发的林荫道，沿西南方向通往春天森林，一路遍览种种美景，特别是它所越过的杜佩齐县林木葱茏的坡地。森林山（Mount Forest）上遍野青翠，山顶能给人以愉快的全景；其中往西南方极目远眺景致尤佳，德普莱恩斯河河谷先向西南再向西北延伸，萨格山谷向东远去，在这里均一览无余。埃弗格林帕克因其四季常青而著称，谢尔曼农场树林幽深。在芝加哥河流域，到处是山楂、海棠和野李树，榆树、白杨和柳树生长在辽阔的森林，其中似乎又以榆树为主。在帕罗斯地区，这些森林继续向南延伸直到视线的尽头。

卡吕梅河水量充沛，从各方面来说，钢铁工业的初具规模为这条河道未来作为港口的重要性提供了有力的证据。因此，应着力慎重选址建造大桥，集中河上过往的车辆，以尽可能减少和水上交通间的冲突。在卡吕梅河沿岸，第一百零三街附近有大片的沼泽地，将来可以被开发为风景优美的公园。这里地势平缓起伏，有着丰富的林地，从卡吕梅湖对岸望去，风景宜人。建议沿卡吕梅湖建造一条车行道，并在对当前地形不做重大改变的情况下开发湖南面的低洼地带，围绕着这一坐落于世界最大制造业基地之一的湖景公园植树造林，形成一条绿带，同时建设联系起各公园保护区的道路，它们也将是通往城市的公路。

整个由森林公园和绿化道组成的环形系统由此成形，无论是同现有的城市内部林荫道和谢里登路相连，还是同规划中沿密歇根湖内湖修建的100英里环形车道相连，其中每一部分都将直接服务于毗邻的某个城市地区。这样一个综合的外围绿地系统对如今的芝加哥而言，其实用性和必要性不亚于林荫大道对于我们的上一代人而言——如今那些大道已成为价值无量的城市内部道路。在森林保护区和它们周围的行车道两边，人们将有机会开发居住区和大型地产，毗邻土地的升值将使城市可以从税收中成倍地收回当前低价收购土地的投入。

图65 芝加哥，马克·怀特广场。儿童戏水池和运动馆。

图66 芝加哥，汉密尔顿公园。男孩体 操房。

图67 芝加哥，谢尔曼公园。从西侧看到的运动馆。

制造业城镇在密歇根湖南端的集聚，以及给大公司雇员创造良好生活条件的积极努力（尤其在普尔曼和盖里），在这片地区创造了对公园的大量需求，因为无论多么理想，城市的条件都不可能满足人们对真正的户外生活，对森林、野花和溪流的渴求。人类生来就需要这些简单而有益健康的快乐，它们来自林中漫步、水面泛舟和在广阔空间里的奔跑嬉戏。节假日日益增多，周日日益成为一周繁重工作后调节身心的日子，加上居住规模的持续扩大，这些都使通过大型公园向人们提供各种游憩手段成为当务之急。因此，为了给不得以而在受局限的城镇建成区生活的不断增长的居民提供足够的绿地，就要求将芝加哥南部及西南部那些因自然条件的保护而远未被制造业占用的湿地沼泽和青翠山岭全部保留做公园用地以备下一代之需。但除非马上行动，否则这样的机会也会很快失去。

依照上述线路建设的外围大型公园系统，至少能在不远的将来为芝加哥提供足够的呼吸空间；各种地域类型的兼容并括，将确保城市的居民享受到最愉悦而奇妙的自然风光的多样性；而收购的土地环绕了现有城市的整个周边，构建了完整的环城绿地系统，这将让全体市民可以方便地到达绿地，每一个地区都将得到照顾。在此基础上，再设计建设一些特别优美的风景名胜区，如环苏黎世湖区域，将为芝加哥外围公园系统增添鲜明的个性。正是通过把握这些与众不同的大地景观、突出它们的地域特色，这座城市的魅力和自尊才能得到强化。

图68 芝加哥，谢尔曼公园。露天泳池。

第五章　交通运输

物流中心——客运站的集群——环道系统

图69 芝加哥，水陆综合物流体系示意图，图中各部分将被连接起来。 （1）一个中央结算与仓储场；（2）一个位于芝加哥河口的北港口；（3）一个位于卡吕梅河口的南港口；（4）连接城市站场、中央结算与仓储场、两个港口的地铁物流线网；这些线路用红色标示；它们并不代表线路的确切位置。

芝加哥在很大程度上是铁路的产物，其未来的繁荣亦有赖于此。然而，其过往的商业繁荣得益于通往芝加哥的铁路的数量增长，但如今，随着22条铁路干线从每一个可能的方向进入城市，从全国各地都可以通达芝加哥，数量问题已不再重要。

当前的问题是如何有序梳理铁路交通，并以最低成本实现。城市已经太大，不可能再让每家铁路公司除了轨道相连之外在其他方面都各自为政。建立一个统一的物流处理系统——一个交通结算中心的时机已经成熟。这一极为错综复杂的问题，不仅需要专家们的缜密研究，还需要铁路管理者能够为了公共利益秉持相互包容与协调的精神。

这并不是期望22条铁路线运营公司中的某一家做出牺牲，而是说，每家公司都应责无旁贷地付出最大努力，以配合创建一个统一的、能使芝加哥在交通运输的效率和成本方面走到所有其他城市前列的交通集疏运系统，这是城市持续繁荣的重要条件。交通运输管理的艺术应该像美妙的公园和林荫道一样得到精心研究；如果芝加哥不能在商业方面保持对对手的竞争优势，公园就会沦为牧场，林荫道也将被荒废。

1906—1907年冬天，在芝加哥的一次讲话中，詹姆斯·J. 希尔先生对改进铁路车站的必要性做出了最强烈的呼吁。当时，要求增加车皮的呼声正在升高，因为运输被延误，铁路公司根本没有能力受理全部货运要求。希尔先生指出，主要问题不是缺少车皮，而是缺少良好的站场条件。事实上，当时正有数百乃至数千段满载的车皮停满了各条干线编组场的轨道，但是铁路公司竭尽全力也没能将它们停靠到各城市的接货站台边。毫不夸张地说，整个国家铁路公司站场货运处理能力的缺乏，导致商业几近瘫痪。在所有的双轨铁路线上，本应有持续运行的火车顺畅地从一个终点到另一个终点进行装卸作业，但无序的环境使它们被裹挟其中动弹不得。各铁路公司不能有效利用他们的干线和车辆，这都是由于它们的站场拥挤不堪，这些站场中轨道完全足够，但是由于布线极不合理，致使铁路里程的整体优势不能得到充分发挥。

但是，站场轨道布线的不合理并非造成芝加哥、纽约、匹兹堡以及许多其他城市普遍的拥挤现象的唯一原因，同样重要甚至更重要的原因，是把所有货物都要拉进城市中心然后将其中大部分再拉出来的习惯。如果靠近市中心商业区的货运站场已经不能应付1906——1907年冬天的情况，那么当面对未来的考验时（情况肯定会更严峻），结果将会如何？

结论只能如此：要么几乎每一个重要铁路公司都必须改进其当前位于市中心的干线和货运站房、站场，要么他们必须停止将所有货物拉至拥挤的商业中心。如果彼此独立的铁路公司分散独立地构建到达彼此分散独立的站场的集疏运系统，那样的做法显然不可能解决问题。

年复一年，各铁路公司一直在拉直线路、降低坡度、增建轨道，这些措施大大降低了运营费用。因此现在要做的是，制定一个能够在实质上降低巨大的站场成本的规划。这个问题如果能够优先并很好地得到解决，其所在的城市将是受益最大的。

本规划并不试图发号施令，或者讨论铁路系统的具体技术问题。这里讨论交通问题的目的，与整个规划对关乎芝加哥福祉的其他问题的考虑一样，是要将一些显然正确、合乎逻辑、有用的普遍原则整合到城市发展中。大家都已经充分意识到：除非铁路公司能下力气改造其站场系统，不然整个城市都将毫无希望地在商业发展的竞争中落败。敦促其他方面作出改进的这种精神，在铁路问题上同样不可或缺。

为使整个系统获得最高的总和效益，除了用于建筑、用于零售或其他需要在当地消耗的物资，任何货物都不应该进出拥挤的市中心。因为芝加哥是中心，所以会有一些货物首先进入芝加哥，然后再被销往芝加哥以外的周边乡村区域，那么这些货物应被带到最适合这一功能的区位——最便于贮存、装卸和转运他处的区位。显然，这个选址应该对运输业整体而言是最便利的，因为一旦能够找到这样一个对各条线路而言都最合适的公共站场选址，就能够实现最迅捷的处理过程和最低的单位运输成本。一个拥有公用轨道设施的中心库房，也将为各铁路公司和商业部门节省时间和成本。基于同样理由，为了全体芝加哥市民的最大利益，规划建议建造由全体铁路公司共同拥有和运营的大型机械，用以处理物流业务。

仔细分析芝加哥的全部货运交通，95%的进出均经由铁路，仅5%由水路承担。城市主要的商业、制造业人士以及铁路和水运的管理者一致认为，这一运量的平均比例在未来不会变化。基于这一情况，一个服务于所有铁路公司的大型公共物流站场应选址于一个对于铁路和水路运输整体最经济的区位，或者说共同的重心所在。这个重心位于图71所示区位附近。这里的设施应能够妥善处理除了销往本地和市郊以外的所有进出芝加哥的物流，其布局应当使每一辆进来的车皮都能迅速停靠目标卸货站台或仓库，然后货物能够最大限度地通过机械化作业发送。卸货后的车皮应当立即转到装货站台，及时装货，然后开往下一站。

在这处物流中心也可以设立城市的大型仓库，根据具体的轨道和服务条件进行安排。这些相互连接必然带来货物处理上的经济性以及集聚效益。如果这里的车厢与轨道服务在货运列车的角度看来也变得非常完善，芝加哥将会拥有世界上其他任何商贸中心所不具备的优势，她的设施条件将足以匹配她的宏大目标。最主要的效应包括：所有铁路公司的货运列车都将得到快速处理，装卸和再装卸过程迅速，并不再需要进出拥挤的城市中心，这将带来每年巨大的节约。得益于周边乡村平坦的地势，这一规划可以在芝加哥实现。

解除当前非本地消费货运的进出对城市造成的拥挤，将改善城市的密度，同时节省道路用地、使城市变得更干净，最后还能减轻煤烟困扰，因为机车和相关制造业会被迁移至新的物流处理区位。

和这样一个物流中心相连的是分别通往芝加哥河和卡吕梅河的港口。这两个港口应当通过地下或高架的电气货运线路相连，它们也应与规划的物流处理中心相连。这四大要件，即物流中心、两个港口和一个衔接系统，将构成一套为芝加哥提供全天候物流服务的完善体系。无疑，当前的地下隧道铁路系统应当成为这套装置的一部分，而所有设施可能都应该由一些公共事业公司合资拥有。这样的话，任何一位商人或工厂主，无论他位于城市何处，都能够以最短的时间和最低的成本，在主要仓库（物流中心）接收或发送货物。

当前的地下隧道系统已经延伸到芝加哥老商业区的所有街道下面，并正在向北、南和西三个方向继续拓展。这个隧道网与所有铁路货运站相连，其地面距离地表约40英尺，并在这一高度与城市中许多重要商业、制造业和办公建筑的地下室相连，然后通过货运电梯向这些建筑上部的仓储库房投送或接收货物。只要有助于构建一个完整的地下配送系统，任何现有的隧道系统都可以得到利用。

图70 芝加哥，物流交换枢纽区，附在委员会报告中的方案图。C. W. 霍奇基斯，顾问工程师。（A）市中心轨道物流交换的现有模式；（B）规划建议通过一个集中的铁路走廊带和结算中心场处理轨道物流交换，以将城市从现有的物流拥挤中解放出来。

物流处理中心本身也应成为一套完美的体系。进出城市的货运列车应该在那里得到处理，以便各车皮能够停到特定库房装货，然后被重新有序编组。货场不能停留过多的车厢。随着时间的推移，当芝加哥的货运必然地大规模增长以后，当前的货车站场将需要被用于车厢的存储，包括那些需要维修或改造的车厢的存储。那时，这些现有站场将发挥一个重要功能：当物流中心的车皮不足时，可以从这些外部站场抽调；而当物流中心某一铁路公司线路上的车皮过多时，也可以随时送到这家公司自己的站场。

芝加哥的一家大型零售商现在已经采用了这样一个系统：当需要一厢新鲜的货物时，立即电话通知其远离商店的仓库，后者随即通过地下隧道系统将货物装在密封车厢内迅速送达。当中央物流仓库彻底建成后，这一配送货方式对所有商户而言都将成为现实。这种准确、迅速、经济的方式，将把市中心的街道从当前备受困扰的货运交通中解脱出来，从而变得更加整洁耐用。这样一套庞大的集成体系，难道不会对芝加哥整个城市的物质繁荣产生重大影响吗？这一系统一旦投入使用，配合更好的街道规划，加之对公园林荫道和湖滨区的扩建和改造，必将为芝加哥带来持久的高度繁荣。

图71 芝加哥，芝加哥河口零担货物码头设计草案。

图72 芝加哥，计划修建的卡吕梅河口散装货物码头的设计草案，它应该不需开桥即可到达。

图73 芝加哥，城市与周边县域图，展示了铁路环线B、C、D和E，它们已经（或将会成）与内环线A相切。该图也显示了现有产业及其逐步离开城市中心发展的可能趋势。

在与物流相关的设计图中，可以考察一下图73。该图显示了仓储业（也许还有制造业）将会发生的显著变化，这一变化的发生将需要一些时间且是一个渐进的过程，但它无疑是一个合乎逻辑的结果，因而最终一定会发生。从图上还可以看出，当前工业和仓储用地呈现一种沿着并紧贴铁路线带状布局的趋势，尤其当铁路是沿着河流或运河走线时，这时各种流行的货运方法都可以得到运用。显然，在大型物流系统尚未投入运营、现有方法仍在继续使用的情况下，为了货运处理的效率提升和成本降低，必须引入一些公共服务性铁路线快捷联络线。图73显示了这些公共物流联络铁路线应采取的布局：

1. 一条内环线A；

2. 与该内环线以外切方式相连的环线B；

3. 同样与该内环线以外切方式相连的环线C，以及最后的大外环线D。

如果A、B、C三个环足够宽，有多个轨道，并服务于所有铁路公司，那么货物移动的效率将得到提高，同时沿线工厂和仓库的业主们也将拥有了各自生产所需的各种必要条件。货运站可以沿这些环线在任何有需要的位置布局，每一站点也必然能够提供快速而经济的服务（假如公共快线由全部铁路公司共同运营的话）。货运系统在市中心的详细图示见图74。

规划将货运线路延至湖滨的码头和港口，串连湖边的游船码头、游憩码头和港口中的码头。当前不少铁路货运库房将有可能会保留并继续发挥现有功能，除了不再针对那些纯粹过境的货流——它们不再通过城区进进出出。由于这些设施已经与地下隧道相连，它们可以并将会被用于城市消费品贸易，并且服务于数量巨大的小型零售业主，以及其他没有实力运营单独货运电梯来连接商店和地下货运铁路的商家。

目前，市中心的旅馆、餐厅及家庭所需农产品，许多是用货车在傍晚从附近的农场装货，夜里运进城，在次日凌晨抵达南沃特街或城西市场（West Market）。这些运输如果通过夜间轮轨车辆在高架线上完成，相当部分（如果不是全部）能够比货车运输节省费用，顾客也将更加满意。在凌晨1—7点间，上述线路应当提供这项重要服务。城市街道由于免除了沉重的荷载，路面的磨损也将大大减少，仅此一项就足以说服人们采纳该建议，何况这一措施同时还将为供应商和消费者提供便利、节约时间并降低成本。

芝加哥的街道规划基于环形加放射系统，铁路系统同样如此。如图75所示，芝加哥的中心区为一铁路环线包围，该环线基本沿密歇根大道、运河街、第十六街和坎齐街选线。沿同样线路可以构建两个地铁系统，分别用于货运和客运，不过后者有一部分是沿着第十二街和华盛顿街铺设。和这一内环线外切的，如前文所述，有另外三条与中心区相连、内部覆盖范围扩大的环线。基于这些环线，一个完整的芝加哥客货运系统基本确立。内环线将和面向居民日常生活、生产和贸易的各项服务设施紧密联系，沿线布置货运分站、百货市场、邮政总局及其分局，供水、排水、电力、电话、电报等设施也可以基于内环布局，城市林荫道内环线也可呼应着铁路内环线来构建。

图74 芝加哥，市中心图，展现了现有货场的基本分布、铁路线、现有隧道系统，以及计划修建的连接所有这些要素并衔接中央结算场的环线。

图75 芝加哥，城市示意图，展示了整个内环线的完整体系。（1）地下牵引铁路环线；（2）轨道物流环线。

尽管这些不同类型的环线在细节上并非完全相同，但是可以说基本上是重叠的，它们共同服务着活动密集的城市中心区，以及中心区的周边片区直至第二道林荫道环线。这种布局下，只要主要的地面街道系统不受干扰，保持畅通，整个交通环境将是非常理想的。

环线A的（或多或少也是其他环线的）中轴，成了国会街的中轴线。霍尔斯特德街和国会街这两条主干道在交汇处形成了一个庞大的交叉口，规划在其中心点上布局市政中心，中心的基地紧贴内环线的西侧，所有其他环线也都从这里切过，内环线的重要性由此可见。内环线与其他环线相切或共线部分从莱克街一直至第十六街，这一线或许可以被用作上述各种进出城市中心的物流的结算中心。

进入城市密集居住区的客运线相互之间，以及与货运线之间，都不应该在同一平面相交。人们已经建了很多立交，但是还有更多待建。在欧洲和一些美国城市，铁路公司已经尽了很大努力去美化铁路沿线，这一举措对铁路本身、乘客及周边社区都很重要。保持清洁宜人的道路、堤坡、排水沟、栅栏、场院以及大小车站，不仅为铁路职员提供了更好的工作环境，同时也极大地改善了沿线市容。

城市客运终点站应该采用高架或地下的方案——它们应该选址于城市中心，但在处理上始终要避免使街道封闭。适合于所有铁路线的永久客运站有两个最佳候选地址：一是运河街、克林顿街、莱克街和第十二街围合地块，二是规划拓宽的第十二街。如果选择前者，无论是地下还是高架，轨道线可能都可以延伸至街道边缘甚至更远，也就是说，无论在路面上方还是下方，铁路都应该可以使用整个空间。如果采用高架方案，应建设两个开敞的广场，一个最好位于华盛顿街，另一个位于国会街，铁轨则不应该从广场上空通过（除非从某一侧）。

如果采用高架方案，就现阶段而言，这些线路可以采用内燃机车。如果采用地下方案，铁路上方街与街之间的空间应当保持开敞，否则机车就无法燃煤。从长远看，这样做成本很高，因为铁路上方街与街之间的空间（只要不为铁道线路所需要）可以用作市场、商店、仓库等，其租金可以弥补道路的运营成本。

如果采用高架方案，高架桥应当在轨道间设置路灯，这些天桥应摆脱承重支柱的限制，尽量采用纵向深梁，墙体和路面也应尽量采用白色。在华盛顿，联合车站下的第八街地铁就是采用这类结构的典范。没有理由不让这些高架桥在灯光璀璨的时候变得非常引人入胜。每个高架桥中间应设一个漂亮的警亭，警亭的窗户设计应便于从内部清楚地看到轨道下方的整个街面。即便是高架，没有理由不让这一建构向运河街或克林顿街上的人们呈现出非常令人愉悦的风景。不管高架桥的下面是空地还是建筑，沿线都可以从铁轨平面建起足够高的屏障，从而将火车挡出人们的视线。这一结构总体效果会近似于古罗马巨大的高架引水渠，它可以被处理得不仅具有实用功能，而且同时还能成为一种非常有趣甚至精彩绝伦的建筑细节，为其所在的城市片区创造一种有序的独特性。

第十二街选址，按照几年前完成并公布的芝加哥客运站设计，如图所示将会从斯塔特街向西笔直延伸至芝加哥河南支，目的是照顾到除西区铁路系统之外地区各类乘客。车站应敞对着宽阔的第十二街林荫道，后者在站前应达到250英尺宽，在车站的东西两侧应达到180英尺宽。林荫道将从密歇根大道开始爬升，在最高处——这里与车站的主平面持平——通过双层竖旋桥过河，然后在运河街降至当前街面水平高度，此处将有一个交通环岛，其中会伸出一条新的街道通向未来的市政中心。作为一条150英尺宽的林荫道，第十二街应当继续西延，直到在阿什兰大道西侧接上同一路线上已经建成的西部公园林荫道。当前穿过第十二街地下的铁路用地可以投入商业使用，并不会对所属公司造成损失。所有与铁路相关的物流系统和轨道都应置于规划火车客运站及其站场的下方。

图76 德累斯顿，从正常街道上方通过的高架铁路和火车站（豪普站），展示了河西高架火车站方案。

图77 维也纳，从一条重要街道上空跨过的高架铁路。

图78 计划修建的河西客运站的选址与布局。地下方案：1. 街道平面方案；2. 地下方案。

图79 计划修建的河西客运站的选址与布局。高架方案：1. 街道平面方案；2. 上跨方案。

在处理大城市中心区的客运和货运系统方面，大概没有比以上阐释的两套体系更先进、更完美的方案了。作为必要的补充，上述体系还需配套一个理想的有轨电车系统以连接城市各部分。为实现这一目标，我们建议：

第一，建立一条完整的高架环线，沿西区客运系统东侧和第十二街客运系统南侧，然后跨到现在的L小巷，再绕莱克街穿过西区客运站使整个环线封闭；

第二，沿相同路线应再建一条地面的有轨电车环线，其内部还可以有小环线；

第三，沿与第一点大致相同的路线，应再建一条地下有轨电车环线，但需要在芝加哥河主河道下面继续延伸，并沿密歇根街分别向东西布线。该系统的延伸段，两条到芝加哥河以北，两条到十二街以南，一条往西大约延伸到阿什兰大道。

整个车站和有轨电车路线系统如图80所示。如规划得以实现，芝加哥中心区的客运能力将会提升数倍，而所有街道按其现有水平朝东、西、南、北四个方向都能保持开放，从而为步行和车辆交通提供了一切条件，这些都有赖于空中和地下的空间被利用起来进行旅客运输。

图80 芝加哥，市中心示意图，展示了规划的客运火车站、整个轨道系统（包括快线、地铁和高架线）以及地铁环线的设计。地铁环线的设计是为了：（A）连接所有火车站；（B）结合阿诺德报告建议的地铁线路，使城市所有角落（市中心和市中心以外）的旅客都可以经由地铁换乘到达各火车站；（C）通过中心铁路系统与地铁的换乘，协助将从北站区、南站区或西站区通过城市中心的旅客疏运到城市的任何角落。

当然，人流在街道上以及有轨电车系统中的畅通，并不是规划的全部或主要目标，最重要的是恢复对于从斯塔特街到芝加哥河南支、从凡布伦街到第十二街这一区域的商业利用。该片区大小几乎和芝加哥目前的商业中心区相当，而商业中心区现在已经没有多余的空间供给那些必须依托最中心区位才能成功发展的重要产业，如此拥挤的现状正在挤走我们的企业家和巨额资本。必须将这片新区加入商业中心区，而唯有上述规划可以实现这一目标。位于芝加哥河主河道北面和南支流西面的片区正在快速而稳定地商业化，这种态势是没有也永远不可能在凡布伦街到沃特街之间的旧区块发生的；恰好，我们又正面临着要为那些只能在如规划建议的那种区位进行的商业去寻找空间的最紧迫需求——那种区位最终也不可避免会被用于那些商业。如果这就是现在的形势，那么十年后会是怎样？拓展芝加哥的中心区，并为之创建和维护一个完美的街道和交通运输系统，这绝不可能是一蹴而就的，我们同样也不可能很快就增配完善且面广量大的设施系统，而相关需求已经开始变得迫切起来。

图81 芝加哥，市中心铁路线与周边地产，以及现有放射干道。

通过布局于运河街和第十二街之间的客运站，去商业中心区对出行者来说变得非常方便，辅以地下和高架环线系统，整个中心区都可以轻松、舒适地到达，对过境和郊区的旅客运输来说同样如此。

我们的这份规划报告不涉及铁路和车站的细节，比如轨道和车站内部。规划提供的是力求自然而合乎逻辑的线路方案，工程专家将为具体的建造和机械问题找到最优的解决方案。但是，所有市民都乐于看到的是，最优、最综合的总体规划得到采纳，并且在总体规划实施的每一个环节，所有的细节都能在机械和建造方面得到最出色的设计和施工。上百万经常使用铁路设施的芝加哥人，将会因为对神经的刺激被减到最小，而在总体上拥有更高的公民素养；不出数年，将会有上百万美国人在芝加哥的商业中心区度过睡眠以外的大多数时间，这里曾经的噪音和令人不快的街景都已成为历史；而当人们的神经不再受侵扰的时候，城市的数百万劳动者也将能够为社会作出更大贡献。

的确，地面和高架路上车辆的噪音常常令人不堪忍受。不应否认，这些困扰是可以得到很大程度缓解的。这样一个嘈杂环境不仅使许多人备受煎熬，身心俱损，进而也在商业领域造成不可估量的损失。为了整个伊利诺伊州，每个公民都应处于最好的状态，维护一个有利于公民身心健康的环境是州政府的责任。噪音、丑陋的景观、难闻的气味，以及肮脏的街道、工厂或办公室，常常会降低平均工作效率，这种状况持续下去对本州发展毫无裨益。并且，市民会对一个安宁、洁净、美丽的城市感到自豪并保持忠诚。没有人相信，“商业”会要求我们当前的恶劣环境持续下去。在一个井然有序的环境里，所有的生意一定能做得更好、更有效益，系统的完善将使芝加哥的每个生意人都赚到更多的钱。

图82 芝加哥，涉及工业和制造业区（红色）的街道网络与公园系统总体示意图。工业中心用星号标出，铁路地产及其线路为蓝色。

在芝加哥的邮政服务方面，本报告没有什么发言权，只有那些专业的公共邮政官员才有能力讨论相关问题。对我们有影响的，只是邮政系统中的气动管道或其他运输系统。出于经济性的考虑，联邦政府将邮局与联邦法庭以及其他公共部门安排在同一座建筑中。邮政业务大规模的迅速增长，已经要求对这样的安排做出改变，我们希望能够选择相应的区位，以建立专门的邮政大楼或建筑群，其建筑设计与特定功能有机结合。联邦政府应该对芝加哥的邮政事务有一个全局的部署，邮政总局和分局的选址应当考虑邮件收发和布局本身的经济性、相互间的呼应关系，以及与市内和城郊铁路邮政站点还有前述的铁路环线系统布局的结合。如果地下、地面和高架有轨电车系统的线路能够得到确定，它们也应成为芝加哥邮政服务系统规划中得到统筹考虑的因素。高度的经济性，邮件收发的快捷性，都应在上述研究中得到考虑。

在供热、照明和能源方面，目前总体的改进方向是配置综合的中央供应站，因为人们发现，这样比分离配置各类供应站更加经济。在这种情况下，由于免除了许多当前不得不安装的机械，每组供应站建设的初始成本有所下降。并且，供应站更加清洁，这也将带来节约，这是由于空气质量的提高。因为市区绝大部分烟囱被取消后，我们呼吸的空气的质量将得以提高，这大大降低了维护建筑内外部清洁以及保护货物的成本。

在美国，铁路站场的美化始于波士顿、阿尔巴尼及宾夕法尼亚的铁路公司，现在已经流行全国。这一努力极大地增加了旅行的快乐和舒适，尤其是对郊区旅行而言。这种做法的吸引力如此强大，以至于很多郊区大片地块的业主们不仅意识到了这一点，而且他们也付出了行动，在车站或附近自己土地上进行着一切可能的美化。在个别地方，人们甚至会付出很大努力，来打造冬季的植物景观，以及花叶茂密的灌木所形成的景观。如何创造全新的冬季景观，应该在公园、林荫道、游戏场以及所有车站进行研究。要想取得赏心悦目的效果，通常要求多花一些脑筋，但几乎不需要多少额外开支。

作为一条规律，我们的郊区车站的总体情况并不令人愉快——而它们本应光线充足、令人振奋并且非常具有吸引力。要做到这一点，同样需要更多的研究而不是金钱。让建筑院校和团体来承担相关研究吧，这里既需要艺术想象力，又需要各种技能。让课题的承担者去考虑成千上万必须经常使用那些车站的人们，让他尽最大努力去创造能够为那些使用者带来快乐的作品。一个令人愉快的车站将给旅客带来惬意的心情，无论是去工作还是归家；而一个邋遢草率的车站则会带来相反的效果。

本报告已经从芝加哥作为工商业城市的最重要利益出发，对交通问题作了全面研究。我们相信，城市整体利益的最大化，也是交通运输行业整体及其中每个个体最大利益之所在。也因此，正如本规划其他部分的实施要求相应市政部门付出协调与统一的行动，上述交通规划的实施，同样有赖于各交通设施管理者的合作。所有个体都必须为了我们追求的理想蓝图的实现而在某些方面做出一些让步。但无论是怎样的让步，相比于交通系统自身所获得的巨大收益（这种收益在于，它为合众国的中央都市构建了完善的客货运交通系统，并因此极大地便利了民众，促进了商业），都将显得微不足道。

图83 塞纳河奥德耶高架桥，巴黎，法国。

第六章　城市街道系统

芝加哥的自然特征——街道系统综合治理的必要性——城市内部街道—生活区街道、交通大道和林荫道——街道建筑——芝加哥的街道系统——规划的新环线

图84 芝加哥，朝向西面的城市中心，可以看到格兰特公园、港口和市政中心。

芝加哥有两大自然特征：在东面，密歇根湖浩淼无边，湖面没有任何岛屿或半岛的阻隔；与之对应，陆地向北、西、南三面延展，同样平坦无障。两大特征，每一个都渺无边际，这给了芝加哥的空间尺度——人类在这里开辟任何事业，事实上或者看起来都应该不会受到空间的限制。道路从水岸向内陆可以无尽通达，宽阔的林荫道可以环绕湖滨或横贯城市。但这些道路在北、西、南三个方向的起点一定要是在人口增长时可以沿着特定线路延伸的地方。其他港口有先在岛屿或海角间迂回而后到达港湾的航道，但芝加哥须向开放的湖面筑起长堤，为船只围起避风港。其他城市或许依山而建，在高处建起标志性建筑，但芝加哥人从一开始就必须意识到，他们的城市没有界限。的确，在其他地方，人及其活动常被用作尺度的标准，而在这里，城市好像是一片无限的空间，同时又被具有无限扩张潜力的人口所居住。

因此，芝加哥不论采取哪种处理模式，其效果都必须通过基本模式的多次重复来达到。这样做或许显得单调，但这是自然赋予城市的局限性；因此只有正视这个问题，否则没有任何方案能足够理想或令人长久满意。但另一方面，人们现在也有了机会，可以基于本地特有的条件创造一个兼具便捷和秩序的城市、一个拥有使市民实现富裕和满足的一切条件的城市。

当围绕一个共同目的——比如行政管理、教育或者商业——组合布置建筑时，人们需要找到足够好的处理手法。同样需要重视处理手法的，还有漫长的内湖岸线，那里吸引着大众前来绵延不绝的滨水地带游憩；在宽阔的街道，那里的视觉终点在白天仿佛是耸立的高塔，在夜晚则是交织的光线，每一种情况下，设计师都需要意识到背后还有空间。始终要有一种“宽广的水面倒映着蓝天白云”的感觉，始终要有一种辽阔和自由的感觉——这是大草原的情怀。

在过去任何时期，芝加哥都不曾有过足够前瞻的视野。既往之失当成明日之鉴——没有任何理由去担心将要采纳的规划最后会被证明是过于宏大而综合的，这种顾虑不值得人们为它踌躇哪怕片刻。要知道，即使是今天所能采纳的最宏伟的规划，不出四分之一个世纪，也将被证明是不足和局限的。人类的思维，至少从实际作为来看，还没有能力充分认识像芝加哥这样如此快速增长（如果当前判断正确的话）的城市的需求。因此，任何人都不应在这项最宏伟、最综合的使命面前犹豫，因为在任何具体规划还未完全落实之前，更大的构思又将拉开帷幕，更大的需求又将开始孕育。

为了确保健康与秩序，每一座大城市都会首要关注两点：一是足够的交通条件，二是充裕的公园绿地。在那些拥挤已经导致交通阻塞和各种污染的城市片区，必须不惜代价修建新的街道。芝加哥的增长目前已经到了这一阶段：市区内的拥挤状况迫切要求新建和拓宽道路，以容纳拥塞于狭窄而有限的通道的不断增长的交通量。此外，还需要对公共和半公共建筑作有序的安排，对到达这些建筑的交通设施作妥善处理，以彰显城市的实力和庄严。人们想起巴黎，并不是因为数百万人聚居在那里，而是想到了那座美丽的首都，在那里法兰西人民的艺术灵感被发挥到了极致。伦敦震撼人心的地方也并不在于它的规模，而是盎格鲁——撒克逊的英才们竖起的纪念碑，它们铭刻了文明历程中的重大事件和杰出人物。在柏林，在维也纳，在欧洲所有伟大的城市，正是它们城市的规划、纪念性建筑的特点、公共建筑令人印象深刻的布局、街道的如画风景、公园和庭院的完善发展以及对临水地区的精心处理，赋予了城市性情和魅力，并因此创造出个性和影响力。

图85 芝加哥，街道、公园与活动场地的整体系统规划，它使城市成为一个所有功能彼此协调的有机体。

图86 芝加哥，街道与林荫道系统规划（包括现有的和规划的）。规划新增干道和道路拓宽（橙色）；现有公园系统（绿色）；规划的新公园与活动场（打斜线的绿色）。规划的对角线干道在每一个方向上都是已有道路的延伸，并在市中心周围结合方格街道，形成林荫环道。

图87 芝加哥，西望城市，可以看到规划的市政中心、主轴线、格兰特花园和港口。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

像许多发展中的城市一样，现在的芝加哥亟需突破由于没有一开始就制定充分系统的规划所带来的局限，并不得不付出昂贵代价来开辟主干道、林荫道和公共广场，以满足日益增长的人口和不断提升的城市生活的需要。这一步耽搁得越久，任务就越艰巨，代价也越高；但不管花费多少人力物力，人们最终会发现收益要大于投入，芝加哥也一定会是如此。每一年的延误，都将是在剥夺市民们本来已经可以拥有的享受——如果改造的必要性早已经被理解并得到实施的话。

当一座城市拥有良好的就业环境、丰富多彩的游憩生活、富有美感和文化气息，它就会吸引人们潮涌而至。生活富裕并受过良好教育的人们寻求这样的城市作为他们的长期居所，那些已在这座城市积累一定财富的人们也乐于居留以谋求继续发展。况且，对于今天的美国公民而言，最有力的召唤一定来自生他养他的城市，家乡会召唤他去创造更好的环境，不仅为自己，也为所有在城市中必须辛勤劳动以求生存的人。子孙后代的召唤同样不可拒绝。热爱自己的城市并为之奉献，参与到她的进步中，寻求改善她的条件，并促进她的至高至善——这是所有和平的爱国者的责任和权利。

城市的道路可分为三个等级：街道（street），即一般干道；大道（avenue），用以承担主要的车流和客流；林荫道（boulevard），主要被设计为一种公园和车行道的结合。所有主要道路首先应当保持清洁，这取决于良好的路面维护和城市清洁部门的不懈努力。在拥挤的城市商业区，理想的街道宽度是80到100英尺，车行道和人行道差不多各占一半。在这里，路面铺装应当平缓减噪；道路中间应设有足够的安全岛保护行人通过，适当采用过街地下通道；照明、路标等所有街道附属设施都应尽量做到格调高雅。至于那些承担载重货流的主干道，其理想的宽度是70到90英尺，其中车行道宽度稍多于一半，这些道路的路面铺装应该最为经久耐用，对噪音因素则可不必过多考虑。[23]

图88 芝加哥，城市边界演化示意图。图中一条示意线以迪尔伯恩要塞为起点，经过现有人口中心，展示了增长的基本 趋势。

生活区街道的硬质路面宽度可以根据交通量而减至20到36英尺，留下尽可能多的空间用于植树种草。这在住宅密集的地方——在有些地块不可避免——十分必要，这样小孩子们可以拥有近在咫尺的活动场地，予人休憩的树荫也可以散布开来。屋前一块整洁的草地既有利于培养热爱清洁的习惯，也让室内环境更加舒适；凉爽的树荫把人们从地下室和幽暗的房间带到阳光下，进而有助于培养良好的秩序和更高的道德。

当前的生活区街道最碍眼的东西，就是到处竖立的各种电车杆、电灯杆、电话线杆及治安消防杆，它们占用了路肩和人行道之间本应用于植树的空间。城市的自然发展，会将大部分这类市政服务转移到由市政部门管理，由城市及各公共服务公司共有的管道中。一旦这些障碍物被清理，市政部门应负责沿街所有树木的种植和保养，以使整条道路的绿化更加高效并富有魅力。当前将绿化工作留给个人的做法，让街道看起来杂乱无章，而且也未能通过不同树种的组合取得能够赋予道路美感和特色的多样性。

城市的交通干道应有足够的宽度，以保证市区长距离交通的顺畅，它们不仅供一般车辆行驶，还应符合有轨电车的运行要求，这两大车种最好能分设在不同车道，以避免相互干扰。要实现这一点，可以借鉴巴黎的做法：以行道树来分割车道，甚至可以分出若干不同车道，其中一条作为主车道。当这些干道作为方格路网系统的组成部分时，应当有足够间距，以容纳平行支路或交叉道路上的车流。不过，考虑到东北——西南、西北——东南这些走向的车流，为节省时间和成本，我们还必须规划对角线道路。

很少有城市足够有预见性地建设了这样的对角线道路。通常情况是，一开始是一小块城市区域得到了开发，人们并不觉得有必要修建对角线道路；随后城市渐渐扩张，增加了一个又一个新街区，延伸了原有的道路系统，却丝毫不顾及扩张引起的交通增长。新区的开发者只想着有最多的地可以马上出售，至于未来，则被放任自生自灭！因此一般说来，当一座城市到了不得不修建对角线道路的地步时，它已经注定要付出高昂代价，并承受短期内的极大不便。但是不管成本如何，这些对角线道路迟早得动工，而且无论如何，城市都将受益，不仅在于时间的节约，还有街道的改善必将带来的税收增长。幸运的是，芝加哥目前已有多条对角线道路，它们在改善城市交通方面发挥了巨大作用，蓝岛大道和密尔沃基大道，是幸存下来的两条旧时乡村道路，它们现在承担了大量的车流，奥登大道、阿彻大道以及其他等级较低的对角线道路，也为人们节省了许多时间。对角线道路正在实践中发挥的作用，是继续建设和完善对角线道路的最好理由。

第三等级的主要道路被适当地称为林荫道，这些道路上不允许大型车辆通过，沿街建有宽敞舒适的住宅，街道两旁，草坪和各种乔灌木错落相连，并可能为片区的孩子们提供连续的活动场地，就像当前芝加哥许多林荫道那样。如果在部分路段布置一些轻工业，工人们也可以享受到最大程度的新鲜空气和光线，进而提高工作效率。林荫道还可以为各种悦目的装饰（如雕塑、喷泉等）提供恰当的展示空间，让它们将城市点缀得更加迷人。小公园既可以毗邻林荫道布置，也可以作为林荫道的拓展部分，从而为人们提供更大的活动场所、游憩集会场，以及奇花珍木的展示场，这些花木召唤着几乎是人类共有的对自然的热爱。规划中各种干道的组织必须坚持贯通的原则，这样才能实现相互间的彼此通连，并且所有地区的交通都会得到提升而不是被阻碍。

图89 芝加哥，按人口分布规划的街道和公园系统总体布局示意图。不同的人口密度，从每英亩0—25人到250—300人，分别用不同深度的红色标出。人口中心点用星形示意，铁路用蓝色标示。

图90 芝加哥，街道系统理论示意图，展示了现有交通线路（黑色）和计划增补的交通线路（橙色）。直线街道系统已经使南北向和东西向的交通路网基本完备，但还需要通过拓宽和新建主干道增加设施。进入中心的路网系统部分建成，但主干道还需要延伸和完善，从西北通往城市南面和东面的路网，以及从西南通往北面的路网，在目前仍然是缺乏的，规划通过延伸现有对角线道路解决了这一问题。

图91 芝加哥，现有的和规划的（红色）对角线干道。

曲线干道或对角线干道两边的建筑设计，应当避免一座一座地建，让每座房屋都只追随房主一时的念头，或竞争建筑风格上的标新立异。并不是要强求设计的正统或大范围的风格统一，但对于建筑师而言，怎么说都还是应该始终体现团队意识。过去，建筑师们争相将作品设计得比邻家更高挑华丽，那种做法现在已经令人愉快地让位于更为理智的观点：如果合理的路线已经被建立了起来，那么我们就该接受现状。正如邻里之间需要和谐共处一样，临街建筑也应相互协调。对于开放空间而言，只有整个空间设计的总体统一，才能体现出建筑设计的效果。罗马火车站对面的建筑、巴黎的旺多姆广场以及华盛顿联合车站的站前广场，都是和谐设计的典范，它们都已证明，统一简单的设计能够产生特别的效果。在巴黎的旺多姆广场，即使是房主想要改变某些建筑，那也会被禁止，因为那些改动可能会破坏整个广场建筑的对称。

作为相对年轻的城市，芝加哥避免了许多欧陆城市在改造中遇到的一个困难：这个成长中的大都市所必须实施的交通规划，并没有牺牲任何具有历史或美学价值的建筑。但是，纪念性建筑的缺失同时也赋予了规划师新的使命。在巴黎，所有大道的设计都遵循路易十四时期的模式：两排行道树沿路种植，成排的住宅分立道路的两侧，大片的树荫几乎遮蔽了沿街的建筑立面。在芝加哥新建的街道上，房屋将采取新的布局形式，它们将形成一条不连续的线路，以使连续的建筑和成片绿荫交替出现。在这种设计中，林荫道将获得一种艺术效果，同时建筑的临街立面将被延长，并因此让住宅组团的内部更加健康舒适。类似的效果出现在了许多波士顿和某些华盛顿的公寓建筑中：建筑分立庭院的三边，从而留出一大块绿地面向街道。

无论是布局新的干道，还是整治旧的街道，必须记住的一点是：对于交通性道路，人口的增长将不断带来拓宽道路的要求；而对于居住区道路，城市无需投入多余的建设和保养成本。不仅如此，对生活性街道与交通性街道的截然区分中，蕴含着很大的经济利益。普通规模的居住区街道一旦引入街面轨道交通，就会迅速转变为商务性街道，进而导致沿线房地产的贬值；尽管这个过程是缓慢渐进的，但位置优越的街角的减少，日积月累就能成为对当地居民财产的劫掠。有好的规划，这类灾难性的转型就可以避免，居民购买的房产就能成为稳定的投资，而不是赌博式的冒险。在这里，众多国家的经验再次证明，让主干道径直穿过待开发地区，并将居住区的道路系统分成交通干道和辅助性道路，不仅最经济，而且也是解决交通问题的最有效手段。

图92 巴黎，布洛涅森林大道，朝向凯 旋门。

图93 巴黎，杜伊勒里花园和背后的香榭丽舍大街构成了城市的主轴线。

交通干扰的另一重要因素来自不同交通流的交叉，这一问题会因为需要兼顾人行交通和车行交通而变得更复杂。人们有时候会出于爱国主义的目的而聚集到街道上，比如在国庆日或阵亡将士纪念日的时候，或是在热切等待重大消息（比如选举结果）发布的时候。集会讨论是公民的基本权利，所有这些要求必须通过为人们创造相应的开放空间来予以满足，或是适当地饰以伟人雕像，或是配置喷泉或其他纪念性建筑物。但这些集会或装饰性空间的布局既不干扰交通，也不被交通干扰。在我们的许多城市中，依靠交警来管制交通完全是一种权宜之计，它是通过强制让行人和车辆绕行，来消除本应由城市规划师通过好的规划来加以避免的拥堵。不过迄今为止，世界上没有哪座城市彻底解决了这一错综复杂的问题。

法国的“星形广场”系统广受诟病，反对者认为它们通过集中车流造成了拥堵。当这种布局被用于重要交通干道时，这样的指责的确是事实，除非人们认真对待这个问题，并坚持围绕标志性建筑修建环形交叉口，让所有车辆绕环岛行驶直至到达各自街道方向出口。这种将两股交通线温和并线的解决方案与铁路的交轨类似，它具有城市规划师不会忽视的优势。不管具体采用哪种形式，交叉口地段的各个拐角应该得到认真研究，这样才不会破坏开放空间的视觉完整性，而周边建筑也不用勉强去利用那些很难处理的尖角。

需要注意，直达并非唯一要素。载重的货车自然寻求最短距离，但大多数的车辆和行人同样会很自然地被商店、树木或其他诱惑吸引而从直行路线转到别的街道上。通常有些街道尽管提供了更短的路程，却因为沿线荒芜的空地、丑陋的建筑或单调的空间而无人问津。爱美之心人皆有之，对于城市建筑也是如此。最重要的是，影响城市整体规划的每一个因素，确实就像一座建筑的每一个部分：看看那些富于远见、整体协调的城市吧，在那里我们的内心会体验到最高程度的和谐。巴黎之所以成为国际都会，是因为在它的规划中，所有人都意识到，要把每一局部对秩序和对称美的追求进行完美的协调与整合。

图94 巴黎，站在协和广场看到的香榭丽舍大街，以及远处的凯旋门。

图95 巴黎，沿布洛涅森林大道到凯旋门的景观。

图96 M. 艾纳尔为公共广场设计的交通运行系统。连续的绕行运作最大限度地减少了车流的冲突。

图97 巴黎街道系统理论示意图。（复制自M. E. 艾纳尔《巴黎的交通系统》）

图98 莫斯科街道系统理论示意图。（复制自M. E. 艾纳尔《巴黎的交通系统》）

图99 柏林街道系统理论示意图。（复制自M. E. 艾纳尔《巴黎的交通系统》）

图100 伦敦街道系统理论示意图。（复制自M. E. 艾纳尔《巴黎的交通系统》）

今天如果对芝加哥重新进行选址，我们依然会选择现在的区位；如果要对城市街道重新进行规划，其整体结构仍然会得以保留，因为当前的方格路网系统最好地协调了大自然固有的湖滨岸线形态。方格路网的形式既与人类内心固有的“规矩”概念相呼应，对土地的浪费也是最小的，并且还贴合芝加哥河的大部分走向。只是如果城市人口增长，为了有效节省时间、避免交通拥堵，就有必要修建对角线道路来实现交通分流。因此我们可以说，没有对角线道路的方格路网城市是不完美的；反过来说，只有在方格路网的基础上，对角线道路的建设才能带来最大的便捷。

现在，尽管是规划一座新城市碰巧使直线街道成为基本要求、对角线道路成为必要补充，但同样确切的是，这种极为合理的法则也蕴含着一种美好。仅仅是这些街道的长度，那些极目无尽的街景，还有在箭一般笔直的道路上酣畅飞驰的速度，就蕴含了一种荣耀。只要地形允许，就应该追求这种荣耀。有一定历史的城市确实可能需要将新街道设计成曲折线形以保护景观或历史遗迹，但对地势平坦的年轻城市而言，每规划一个新区，其中的街道都需要有足够能力承载从城市各地来到这里的车流，并构成城市整体交通系统的有机组成部分。

与此同时，环线也可以被用来增加多样性，特别是用来连接公园。在维也纳、布鲁塞尔、鲁昂、米兰，特别是巴黎，原有的绕城城墙都被改造成了林荫道，形成了城市独特的美学风貌。芝加哥虽然没有这样的积淀，但也可以创建类似的环城大道，以打破方格网街道系统的单调。本规划提出了这样一条林荫大道，它的作用相信人们一眼就能看出。

前文讨论了适用于城市内部道路设计的一般原则，现在我们可以讨论一个特殊问题。现在芝加哥建成区沿湖长达26英里，纵深不超过7英里。显然，随着城市人口增长，在当前城西界线到德普莱恩斯河之间将会有大量人口定居，这部分新增人口同样需要进入湖滨地带和城市中心商务区，这将会带来严重拥堵，除非在现在已显不足的交通设施基础上再增建新的道路。我们显然不应该指望，那些以圈地出售为唯一目的的开发商会帮助构建对一座增长中的城市而言足够完善的交通体系，这个任务应由城市自己承担，并且只有让那些势必将成为建成区一部分的所有周边地区都制定并实施规划，这个任务才可能实现。西至德普莱恩斯河的全部区域都应该制定规划以满足未来需求：必要的居住区、宽阔的交通干道、为集散车流而精心规划的对角线道路，以及充足的公园绿地。正如路易十四时期的建筑师超前地规划了巴黎的街道系统，正如美国政府让整个哥伦比亚特区采纳了基于朗方方案的发展规划，现在芝加哥当局应当注意，库克县境内任何尚未被纳入芝加哥城市范围的新区的规划中，道路规划必须要能满足未来进入城市中心商业区的交通需求，这些新区的区位决定了这类交通的重要性。

图101 芝加哥，宽阔林荫道景观。

图102 芝加哥，湖滨快速路景观。

规划中覆盖城市商务区的环线和对角线道路有三个功能：一是让周边的车流能迅速到达市中心目的地，二是疏散由中心区向外的车流，三是让必须穿越市中心的车流能迅速通过。

通过控制临街建筑线使道路显得更宽的做法，主要是为了留出余地。也就是说，对于两侧以居住区为主的道路，应该收购直至建筑基线的所有土地，这样的话，如果街道要从居住性质转变为商业性质，街道也不会变窄——那时恰恰会产生对更宽的道路的需求。总之，芝加哥应该学习联邦政府在华盛顿的做法，收储沿街住房和人行道之间的所有空地。比如，芝加哥大道之所以能给人们留下辉煌宏伟的印象，得益于两边建筑后退得当；但这条大道迟早会缩窄至100英尺，除非政府收购了建筑前面的空地，如果目的是保持这些空间的开敞的话，这些土地就能以较低的成本被收购。

对角线大道是最不可或缺的交通动脉，那些位于市中心一环范围内的对角线道路有如下几条：

从芝加哥大道和林肯公园大道的交叉口到密尔沃基大道和运河街的交叉口的大道，它在芝加哥河三条支流交汇点的北面过河；

从华盛顿街和运河街交叉口到霍尔斯特德和国会街的交叉口的大道；

从霍尔斯特德和国会街的交叉口直达第十二街和运河街的交叉口的大道；它随后在第十六街过河从而到达阿彻大道和斯塔特街的交叉口，并最终延伸至二十二街和科塔格罗夫大道的交叉口。

大多数对角线形道路会穿越批发和制造业集中的地区，沿途经过一些火车货场，从而截获那些从外围货场开往市中心的车流，这些车流一旦到达规划的内环线就可以沿线绕行，不用进入拥挤的中心区。

随着城市人口增长，零售和商务用地也必然会随之扩张，中心区房地产的升值将促使批发业外迁。这些环线上的交通运输的特征也将随之发生转变，使这些环线可能最终成为承载除畜运之外所有交通运输形式的林荫大道。在考虑到任何交通形式时，上述建设环线的理由都同样地有说服力，其他城市的普遍经验证明，会发生一个由单纯的设施功能逐步变得更轻型化、更亲切人性化的转型。比如巴黎的无辜者广场，一个过去的教会公墓，现在成了一个活动场，为高密度的社区提供了呼吸的空间。一些类似的转变将会出现于当前沿河的货运堆场，它们最终会被放弃物流用途，就像巴黎和维也纳的城墙一样，由彻底的公共设施转变为性质截然不同的新场所。

当货场被放弃成为工业遗址后，大块土地就可以被用作公共空间，不断增长的人口就可以比较容易地获得一些游憩空间。沿河留有空间还有另一个好处：沿着河流贯穿城市的河岸，可以为城市增添迤逦多姿的景观。

除了图中所示的对角线道路外，部分铁道线路旁边的现有道路也可以被利用起来，其中有些已经从市中心延伸至遥远的郊野。所有这些道路都应该得到升级，非连续的路段应该被连接起来。或许在不远的将来，一旦入城铁路实现电气化，沿线公路将成为再理想不过的城乡通路。它们应该被拓宽、整饬、用作城市的交通动脉。它们不止突破城市边界，而且在城市内部也经常穿越人口稠密地区，它们的作用也因此而日益重要。人们需要为它们铺设管网、改善路面、进行最佳的绿化，还有最重要的一点是，这些道路和铁路之间不能有平交道口。目前业已开展的城市内部道路改进工作应当继续，直至主要示意图区域或城市环线上的所有平交道口都被清除。

图103 芝加哥，现有的和规划的林荫道和公园总体系统规划。规划的林荫道形成连续的网络系统，公园与林荫道系统紧密协调，并在一切可能的区位依托林荫道布局。

适时，商业中心区街道的交通负荷将会增加到极致，包括地面、头顶的轨道和现有的地下通道。意识到了这一点的话，尽可能设法疏导从商业或游憩角度来说无需进入或穿越中心区的人流就显得非常重要了。芝加哥的地形使这个问题很容易就得以解决。在北大道以北，密歇根湖岸线骤然折向西北方向，从而使该地区人口重心大幅西移，这就使该区与南区之间的车流可以不用穿越商业区——要是有相应交通条件的话，西区的人流也可以不经市中心而轻松地到达北区、南区以及商业区南侧。

为提供上述的交通线路，应该对街道进行规划提升。现在，在中心区外任两个片区之间来往的所有人差不多都要穿越市中心，来往的方式包括步行、电车、一般客车以及其他车辆，此外还有各种货运车队和其他专用车辆，包括消防车和警车。显然，改善后的直达通道，将使片区之间的来往可以不必经过拥挤中心区。

规划大环线的主路段将从格雷斯兰大道和西大道交叉处一座公园开始，绕至盖奇公园，然后沿第五十五林荫道到密歇根大道，最后北行回到湖畔的格雷斯兰大道，全长近30英里。该环线可以被用作一条环绕中心区并联系芝加哥南北人口密集片区的连续绿带，它的价值也因此不可估量。不同方向的入城车流驶入环线后，将环行直至适当的出口，然后直接去往市区内的目的地。通过这样一条环路，商业和制造业区可以免受拥挤之扰，因此，修筑一条环线抵得上好几条对角线道路的功效。作为一个连续的公园，它将为很多人提供游憩场所，并会成为交通与休闲功能并重，最受人们喜爱的一条大道。并且，这条环线和现有的多数放射性道路垂直，因此将是实现便捷交通的最经济方式。同时，大环线实现了所有内环线试图实现但无法达到的理想状态，因为成本的制约使内环线无法构建连续的弧线，所以会出现很多折角，并且，即使内环线采用弧线形，它与现存的方格网干道体系也难以良好衔接。外环绿化大道的弧度使得整条道路呈现出无比恢宏的气质，并在与其他道路的交叉处形成很多如画的角落。作为一个整体，它将成为一条壮观的公路，这在其他城市尚无先例。

大环线往内的下一条环线，基本是由一系列漂亮的林荫大道组成，它沿密歇根大道、格兰德林荫道或德雷克塞尔林荫道到华盛顿公园，然后沿第五十五街经过盖奇公园，经沿西部公园林荫道穿过西部公园，经戴弗西林荫道到达湖边，然后继续南行回到密歇根大道。另一条环线和这一环线路线相同，只是向南并没有延伸至第五十五街，而是如图所示（图103）西行至麦金利公园。

再往内是一条极其重要的环线，它从芝加哥大道出发，沿密歇根大道到第二十二街，然后沿第二十二街到霍尔斯特德街，再沿霍尔斯特德街斜向到阿什兰街和第十二街的交叉口，经阿什兰街北上到达联合公园，然后从联合公园斜插至芝加哥大道和霍尔斯特德街的交叉口，再沿芝加哥街东行至湖边。该线路应该被建成一条综合性的大道，为行人和各式车辆提供各种必需设施，因此，它也要有足够的宽度和良好的绿化环境。

图104 芝加哥，德雷克塞尔林荫道景观。

图105 芝加哥，朝向北面的密歇根大道景观。

最里面的环线利用密歇根大道、第十二街和运河街，然后斜向到达霍尔斯特德街和国会街，再斜行至华盛顿街和运河街的交叉口，最后沿华盛顿街到达湖滨。该环线将为行人修建过街天桥或地下通道，不过天桥不跨过密歇根大道，而是在瓦贝希大道上空修建。

另外，以下东西向的大街必须得到拓宽和大幅改善：格雷丝兰大道、戴弗西林荫道、北方大道、印地安那大道、芝加哥大道、华盛顿街和延长拓宽后的国会街。第十二街应该被改建为一条重要的高架路，它将从密歇根大道处起坡逐渐升高并跨越运河街，如图103所示其宽度不应小于180英尺。第十六街和第二十二街也应该得到拓宽；同样，拓宽其他片区边界或中间线的东西向道路，亦是明智之举。

南公园大道（格兰德大道的延伸）应当在第二十二街和格兰特公园之间跨越伊利诺中央铁路，进而穿过铁路北面的货场、芝加哥河的干流，直至和北区的林肯公园湖滨大道相接，形成林肯公园和南部公园系统之间最合理、最优化的连接通道，它可以让一些不需要进入商业中心区的人们从旁边通过，同时也为出入中心区提供了新的选择。

这一改造所涉及的房地产征用成本相对较小，需要征用的仅仅是拓宽格兰特大道至第二十二街一线，以及进一步到北区一线所必需的空间。第二十二街到格兰特公园，以及从格兰特公园到芝加哥河，这部分区间的铁路上空的道路建设权应该可以无偿获取。

芝加哥河为这座城市提供了区位优势，并促进了它的商业发展，但这条河如今却成了垃圾场和排污沟，良莠不齐的各式桥梁横七竖八地跨在河上，人们放任河岸业主年复一年地侵占河道并建设码头，结果现在已经有多达四道的码头拦在河上，每新建一道都更加伸入河中，其隧道状支撑结构也已经限制了航道的深度。卫生区政府（Sanitary District authorities）提出了拓宽河道的建议，加上几乎所有码头均已破败不堪，这使得对芝加哥河的整治已经势在必行。应该抓住这个时机制定一个系统而前瞻的河岸地区发展规划，既可以拓展商业设施，也能改善沿河地区的风貌。

林荫道应该从河口开始，沿着南北支流的两岸延伸，其中北支流两边的林荫道至少应抵达北大道，南支流两边则至少应延至霍尔斯特德街，这些滨河大道将极大地缓解市中心的交通拥堵。为了能够提供更好的交通条件，同时也为在路基下方建设仓储设施提供空间，这些道路的路面应该高出一般道路，升高的路面因此也可以接入交通方案中提出的跨河高架路，其处理手法类似连接南北区域的林荫大道、芝加哥河三条支流的交汇片区以及第十二街。这些林荫道除了承担实用的交通功能，还将成为通往湖边的最美走廊。

我们已经比较详细地阐述了芝加哥密集商务中心地区周边的道路系统规划。虽然这片城市外围区域以居住用地为主，但一些有交通线穿过的街道沿线也布满商店，因此人们从商务中心地区到周边居住区，不会感受到沿途景观的显著变化。只是一般来说，从市中心向外，建筑的密度和重要性会逐渐降低，道路也可能相应变窄。虽然如此，布局环线或环带以汇集和疏散交通仍然非常重要，这可以避免难以解决的拥堵：当大量人流沿着向市中心汇集的道路行进，并最终试图都经由一个点穿越市中心时，这种拥堵是无可避免的。在比较旧的城市，要解决这类拥堵问题可能非常困难；但在像芝加哥这样相对年轻的城市，构建一个连接商务中心的合理的交通系统可以相对容易地实现。一些街道的拓宽和必要干道的建设都不会太困难，因为事实上芝加哥在中心之外很大一部分地区的建筑都不具备永久性特征，从自然演化的角度来看，它们迟早要被质量更好的建筑所取代。现在就应该制定相应的条例，确保随着城市转型的推进，能够有充足的土地被留作开敞空间，以为城市提供优越的卫生条件和优美街景。

图106 芝加哥，芝加哥河三条支流的交汇。规划建议改进交通的办法，是增建两座从现有街道上方跨过的桥梁，在密歇根大道上方形成南北向的林荫道，并连通芝加哥河两端街道。

图107 芝加哥，在芝加哥河南支上北望所见。规划利用多个平面上的道路和空间来实现对水运货物的组织和收发。这一手法在阿尔及尔、布达佩斯、日内瓦和巴黎都得到过应用。

总之，这片外围区域的规划必须提供三大条件：第一，与城市主要商业中心和各次要商业中心之间通行的便捷性，那些中心是人们白天的工作地点；第二，同样便利的与水体、田野、森林之间通行的便捷性，这些地方是人们游憩和恢复身心的场所；第三，住区及学校的尽可能多的采光和通风，这些地方是家政人员平日里工作的地方，是孩子们上学的地方，他们会变得强壮还是虚弱，很大程度上就取决于环境。

图108 芝加哥，从格兰特公园上方望向东南所见南滨景观。

第七章　芝加哥的心脏

创造一个便捷而统一的城市的契机——作为一个伟大系统基础的密歇根大道——拓宽霍尔斯特德街——菲尔德博物馆、克雷雷尔图书馆和艺术博物馆建筑群规划——作为城市主轴线的国会街——市政中心

图109 芝加哥，计划在密歇根大道上修建的广场。

芝加哥的心脏区域西起霍尔斯特德街，东至密歇根湖，南北以芝加哥河干流和第十二街为界。不出数年，这些边界在北、西、南三个方向将会拓展至芝加哥大道、阿什兰大道和第二十二街。对这个南北长约3英里、东西宽约4英里（从阿什兰大道到芝加哥大道和第二十二街处计划修建的两个伸入密歇根湖的大型码头的尽端）的片区的处理，涉及到本规划面临的一些最严峻的问题。

随着芝加哥的人口逐渐迁入密歇根湖和德普莱恩斯河之间的区域，心脏区域所面临的压力必将呈几何级数地增长。商业用地的价格将变得极为高昂，以至于建筑的高度将会触及法律允许范围的上限。这些建筑将被用作那些在芝加哥广阔腹地办有工厂的公司的办公楼，或是商店和银行，或是酒店，或是剧院和其他休闲场所，或是火车站，或是教堂和其他公共或半公共设施，所有这些场所每天将被数十万必须进出于这片不大的区域的人们所光顾。

主要问题就在于如何组织各种交通流，以便让人们能够迅速而高效地到达工作地点。这个问题可能会被拖延，或者只是部分地得到解决。但是经验告诉我们，这个问题迟早是要得到解决的，拖延不过是使最终的处理成本成倍增长，并持续增加城市的不舒适和经济损失而已。因此，真正经济的做法是，在拥挤已然成为城市经济发展障碍的当下，就着手对芝加哥心脏区域的街道系统进行彻底更新。幸运的是，改造的基本方向已经由当前机遇所决定，这些机遇是如此明显，以至于一个高贵而又极其便利的系统似乎能够自然地形成。人们要做的只是把各种要素整合为一个具有内在统一性的整体，以使业已具备的可能变成现实。就这样，一个内部各部分有机协调、具有高度整体性的城市将呈现在世人面前。

在将芝加哥的心脏区域视为整体来规划时，最好从它的基准线开始。显然，密歇根大道是不二之选，因为它本就是一条宽阔的干道，并且毗邻格兰特公园的路段正拓宽至130英尺。当前，密歇根大道是连接南区和北区的主要干道，但它的功能并不仅限于此。大道的西侧是一排写字楼、酒店、俱乐部、剧院、音乐厅和商店，其建筑体量和外观均属一流；对面一路之隔就是格兰特公园，它带来充足的光照、清新的空气和宜人的景色。这条大道如此令人心旷神怡，它的南延或北拓必将带动临近地区的房地产升值，因为拓建将带来更多顶级设施的建设。

密歇根大道或许注定要成为世界上最繁忙的街道。在这条路上修建的任何林荫道连接段如果忽视了这一基本的重要性，都将是在白费人力财力。对整条路任何路段通行能力的任何削减，对这一基础功能的任何损害，都是大错特错。

目前，作为街道系统基础的这条大道北起密歇根湖畔芝加哥大道上的水塔，南至第十二街与密歇根大道的交叉口。这条大道（或景观道）的全线应当尽可能地宽敞，要足以布置两条平行的宽阔车道：一条供那些去往沿街商店、酒店、剧院的车辆使用，另一条供过境车辆快速通过城市。两条车行道之间应铺设宽阔的人行道，临建筑一侧也应有非常宽阔的人行道。人们应当通过有效的绿化为道路增色，林荫道的树木可以被修剪得富有层次，以衬托出建筑的美感。路灯和其他街道设施的设计也应体现出整个片区的完整性和统一性。

兰道夫街和芝加哥河之间的客观条件，限定了密歇根大道宽度的上限。大道西侧和伊利诺伊中央铁路的最西线的距离有246英尺。目前密歇根大道在兰道夫街以北宽66英尺，而密歇根大道和博比恩巷之间的商业街区纵深130英尺，加上博比恩巷的50英尺，共计246英尺。因此246英尺是宽度的上限，所以也建议将此作为计划建设的林荫道连接段的宽度，那个连接段的每一寸都属于那条湖滨景观道——芝加哥街道交通的伟大基础。

图110 芝加哥，完整的城市系统规划：街道交通网络、铁路站场、公园、林荫道环线和放射干道、公共游憩码头、帆船港湾和游艇码头、格兰特公园的设计、主轴线与市政中心，整座城市是一个有机整体，其中所有功能彼此关联，各自成为一个部件。

图111 芝加哥，市中心规划，其中可见现有的街道和林荫道系统。计划新增的干道和要拓宽的街道（橙色）；现有公园（绿色）；计划在现有岸线内新增的公园和活动场（画斜线的绿色）；现有铁路站房、轨道以及基于环形林荫道布局的新站场（深蓝色）。

若干年前，在一项对此问题的研究中，“基于‘不仅要能满足城市当前对便利和美观的要求，还要能够满足城市未来发展的需求’这一原则”，市议会各下属委员会、房地产理事会、一些建筑师、南部公园理事会和林肯公园理事会，在征询了市长和感兴趣的市民的意见后，建议征用密歇根大道和博比恩巷之间从兰道夫街到芝加哥河的所有土地，以确保能够建设一条足够宽阔的大道。这些委员会对正确认识情况作出了很大的贡献，它们确信有必要征用这一带的全部土地而不只是一部分。这一景观大道应专门留给行人和轻型车辆使用，也只有这条路能够在功能上做到如此专一，并因此成为一条不错的大道，而从这条路上排除出去的商业货运交通应在别处妥善安排。

在第十二街和芝加哥大道之间，与密歇根大道交叉并承载大量商业货运交通的东西向街道只有八条，其中芝加哥河南北两岸各四条。这八条东西向街道，连同北岸东西走向的芝加哥及西北铁路线主轨及旁轨，是商业运输和湖滨景观道上南北向车流之间仅有的冲突点。由于密歇根大道东面的芝加哥河两岸都有众多铁路站场、码头和仓库，所以通过这八条街道的东西向商业交通流特别密集是很自然的。据对指定日的实测，在上午8点至10点，经过密歇根大道和兰道夫街交叉口的行人可达12 484人次，也就是说，平均每分钟有104人通过该路口，其中差不多60%为妇女和儿童；同日上午7点至10点，亦测得共计893辆卡车和轻型车辆通过密歇根大道和其中一条东西向街道的交叉口。如此密集的人流和车流所带来的混乱和延滞，必将随着伊利诺伊中央铁路、密歇根中央铁路和威斯康辛中央铁路的车站扩建、该地区仓储设施的增加和河口港湾码头的建设而愈加严重。

规划一条连接南北的林荫大道，并从兰道夫街开始抬高路面，将使重型交通被分流至莱克街和北面的其他街道，从而兰道夫街交叉口就可以有一个更加安全的步行环境。从这条景观道下方通过的其他街道几乎完全可以免除交叉车流的困扰，因交通阻碍造成的时间损失也将因此降到最低。

显然，如果人们将这条湖滨景观大道完全作为行人专用道而禁止商业运输，它是不可能基于密歇根大道现有路面高度来通过那些东西向街道的，除非让东西向街道下沉，并从密歇根大道下方穿过。但是经过工程师的研究后，所有让街道下沉穿过的想法都被放弃了。因此，如果要避免两种类型交通的冲突（它们彼此分开则都能得到更好的服务），这条林荫道连接线必须从南面的兰道夫街高架到北面的印第安那街。

其实，并不需要将林荫大道连接线的路面抬升很多。将密歇根大道在兰道夫街的当前高度抬高一英尺（或略多）并非难事，就这样，从此处到向北一个街区（即密歇根大道与莱克街的交叉口）的林荫道连接线，总共将以2.7%的坡度抬升约11英尺；从莱克街到南沃特街的林荫道连接线，将仅以0.75%的坡度再抬高3英尺；从南水街往北，路面将沿非常平缓的坡度上桥，然后几乎保持水平继续向北，直到过河后缓缓下降，与印地安那街附近的林肯公园林荫道或是俄亥俄街相接。这些被提议采用的坡度均小于纽约的第五大道的坡度。

图112 芝加哥，计划建来连接芝加哥河南北两岸的林荫道；从华盛顿街北望所见景观。该林荫道会向上抬升，以让东西向交通可以在它下面自由通行，密歇根大道和博比恩巷也都抬升到了这一高度，整个抬升路段位于兰道夫街到印第安那街两端建筑红线之间。从相交街道进入这个抬升路段可以经由坡道，不过东侧可以考虑不同的方法，甚至不用考虑互通。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

图113 芝加哥，密歇根大道规划，从第十二街到芝加哥河，以及沿派恩街延伸至芝加哥大道路段。规划提议的双层道路设计可以用来容纳会被吸引到湖滨的大量车流。道路的西侧部分照顾的是前来购物的车流，并被作为公共建筑群的停车区，东侧部分要使车流不受停放车辆的干扰，快速通过商业中心地段。规划的林荫道在芝加哥河南北两岸的三条街道上方高架（如图106所示），从而创建一条免于大规模货运，衔接南北区的干道。双层桥让南北交通中的大型货运交通在下方通过，轻型交通从上方通过。

图114 芝加哥，密歇根大道和派恩街上规划的林荫道和景观大道。向西从格兰特公园上方鸟瞰，显示了公园与林荫道的关系。

图115 芝加哥，计划在密歇根大道上方修建的林荫道，从公共图书馆东部某视点北望的景观。同时展示了博比恩巷以东的地产开发，其中可能包含一座火车站。

不单单是某一条车行道，而是宽达246英尺的整条林荫大道连接线，都要自兰道夫街开始逐步抬升。东西两旁的沿街商店和建筑，无论在芝加哥河的南岸还是北岸，主入口都应自然地开在林荫大道连接线上，完全就像兰道夫街以南密歇根大道的沿街商店和宾馆一样。此外，所有面朝林荫大道连接线的建筑还应在高架下方的下层路面上有直接的出入口（除了大道两端各一个街区的范围），这样货物可以方便地进入建筑。较低的这一层光照明亮、通风良好、不受天气影响，为商业货运提供了理想的条件。如果市政当局和业主们认为更合适的话，这一层也可以部分或完全封闭，总之全部开敞似无必要。下层道路在交叉口处将设置一些斜面道路或是斜坡，以便让行人或客运车辆舒适地到达上层景观道。斜面道路或是斜坡的位置不一定完全按照规划图示，可以视实际情况加以调整，例如可以移到景观道东侧——如果这样比较理想的话，或者如果没有必要也可以不建。

规划中的大桥分为两层，下层专用于商业货运，供目前通过拉什街大桥的大量南北向载重运输车流通行。老大桥可保留至新大桥建成，以免在景观道的修建过程中对南北向货运造成影响。

大桥南端承载载重运输车流的下层引桥的设计坡度为2.5%，远低于目前拉什街大桥及迪尔伯恩街大桥5%的引桥坡度。工程师委员会在呈递给地方改进理事会的关于规划南北向林荫大道连接线的报告的“总体要求”这一部分里，论述了本规划提出的双层桥的优势所在，工程师们指出：“跨河大桥可采用竖旋结构或垂直拉索结构。可以是两座单桥，分别承担载重货运和景观道交通；也可以是双层桥，下层承担货运，上层承担景观道交通。如采取两座单桥的方案，那么现有的拉什街大桥在林荫大道桥梁的建设过程中将继续使用，在后者建成后可暂作货运专用，但它最终将被一座新的大桥所取代；新大桥在建期间，大量车辆将不得不绕行，这会给繁忙的交通造成不便。双层桥则避免了这一问题，因为它的修建和投入使用都不会影响拉什街大桥，这样一来，人们就可以一直等它建成，再将拉什街大桥上的货运和景观道交通一并转移到新桥上。”

这里规划的高架连接线在莱克街交叉口的路面仅比目前的密歇根大道高出11英尺，双层桥的上层桥面则仅比目前的拉什大桥桥面高出16英尺，比杰克逊大道大桥桥面高出9.25英尺。漫步桥上，向南望去，格兰特公园和焕然一新的密歇根大道一览无遗；东西两侧，是河岸繁华的商业景象；极目北眺，宽阔的大道在水塔处戛然而止，远处湖滨公路的另一侧，密歇根湖宽广的水面波光粼粼。因此，这里规划出了世界最壮观的道路之一，我们的规划抓住并充分利用了就这一目的而言芝加哥所拥有的最好条件。在过去的二十五年间，芝加哥人民已耗费了逾2.2亿美元用于道路的永久性改建，这一事实有力地证明了城市改善交通条件的决心。但由于缺乏城市道路改造的综合规划，之前的很多工作现在都必须推翻重来。人们提议修建的林荫大道连接线仅仅是构建一座伟大城市的整体规划的一个细节，当然这是最重要的细节之一。除非将整个湖滨地区作为一条完整的恢宏大道进行处理，否则我们没有理由去对它的任何一段进行大量投入。

图116 芝加哥，派恩街景观。图中显示了水工塔（Waterworks tower），它是计划建来连接北区和南区的林荫道上的标志性景观。

图117 巴黎，和平路和旺多姆柱景观。

这项大型改造工程一定会实现，因为它帮助奠定了城市交通系统的基础，并将芝加哥原本相互分离的三个片区连为一体；也因为它将改善商业货运交通的条件，同时还为市民创造了不受干扰地享有一条最伟大、最迷人的大道的机会。

重要性不亚于密歇根大道的拓宽和延伸的，是对霍尔斯特德街的改造。由于有惊人的长度，霍尔斯特德街常被称作“街道之王”。它始于密歇根湖畔林肯公园以北2.5英里处，然后径直向南，依次穿过芝加哥的人口中心和城市的南部边界，最终抵达芝加哥高地（Chicago Heights），在城市中的长度超过20英里。不可避免地，这条路将承担相当大的交通负荷。它是世界上最长的商业街道之一，也必将成为最为重要的之一。对霍尔斯特德街的拓宽势在必行，因为这条位于密歇根大道和阿什兰大道正中间的街道已经被从几条重要的对角线大道——西北面的密尔沃基大道和西南面的蓝岛大道——涌入的车流堵得水泄不通。

芝加哥大道和霍尔斯特德街交叉口的周边状况亟待彻底改善。那里，铁路检修车间、站场和火车头的烟雾，与每日近四百列进出芝加哥的火车排出的煤灰掺杂在一起；河上的蒸汽船、拖船等各式船只也是烟灰缭绕；附近的制革厂和垃圾车散发着阵阵恶臭；卸煤码头的煤桶咣咣作响，机器不时轰鸣，更使得该地区嘈杂不堪；街面上满是锯屑、煤灰和数千辆途经此处的货车落下的尘土。交叉口不远处是一个多种族移民的混居区，恶劣的居住环境已经严重威胁到了这个社区居民的身心健康。

市内铁路的电气化不能被长久拖延，因为它能极大地改善这一带的烟尘污染问题，但贫民窟问题仍然会延续。而解决这一问题的方法是全世界通行的：首先，建造一些穿越问题地区的宽阔道路；其次，健全并严格执行各项卫生制度，以保证拥挤区域的居民有足够的通风空间，同时保持街道、人行道乃至建筑内部的绝对清洁。贫民窟之所以至今依然存在，完全是因为城市无力抵御那些重大恶行和已知危险，而这一切都应当依靠公正、公平、必要的简单卫生原则的强制实施来得到纠正。主张社会天生具有保护自身不被肆意践踏的权利，并不是对私有财产的攻击。当一座城市先建设好宽阔清洁且铺装良好的道路之后，整治过分拥挤的住区、修理破败不堪的排水设施、清理院落和人行道堆积的垃圾等工作会自然随之而来。在街道卫生和充足的通风空间方面，芝加哥可以很好地借鉴柏林的做法，那里的街道每天被清洗以保持干净，业主只能将自己土地的三分之二用于建造房屋，余下作为庭院。芝加哥目前尚未达到要靠市政府出资迫使部分市民从拥挤地段迁出重新安家的地步（就像伦敦所做的那样），但如果这个问题不能立刻得到重视，公共正义也将要求采取这样的做法，以帮助那些长期受贫民窟生活侵蚀，以致完全失去了照顾自身的能力的人。

除上述地区外，在芝加哥的其他地区，类似的情况也十分严重，必须以类似的方法治理。

规划特别建议拓宽拉沙勒街在凡布伦街以南的路段，并与拓宽后的温特沃斯大道相连；类似地，要拓宽拉沙勒街在芝加哥河以北的路段。这些改建将随着火车站的重新安排得以实施。通过这一方法，可以在芝加哥南区和北区之间开辟出一条亟需的通道。通道形成之后，在拉沙勒街和国会街的交叉口应布置一处开放空间，周边主要布局商品交易场所；该区同时与现有银行和写字楼区有最便捷的联系，如此一来，它便有望成为芝加哥的金融中心区。未来（或许并不久远），当芝加哥的人口数倍于今日时，像拉沙勒街这样的从南区一直向北通到林肯公园且未开通有轨电车的轴线，或许将成为城市必需。此外，正如在关于交通规划的那一章中讨论过的那样，运河街也必须得到拓宽和延伸。

图118 芝加哥，密歇根大道，朝向南面。规划的双层道路与第十二街相交时进入一个广场，图中显示了围绕该地的周边建筑，包括对第十二街火车站的重新安排。

图119 芝加哥，密歇根大道与第十二街交叉口的草图。

图120 芝加哥，密歇根大道与第十二街交叉口广场的原始草图，面向西北。

创建一座在城市规划史上最综合、便捷而又富于尊严的城市之一的机遇，来自芝加哥各种现存因素的结合，以及城市在接下来的发展中已经非常明确的各种需求。与许多其他的美国城市不同，芝加哥的城市发展从未离开水。在密歇根湖畔创建格兰特公园，并让它沿着整个城市的滨湖商业区延伸，这一举措具有不可估量的价值。

格兰特公园极富成为一座广阔迷人的公共花园的潜力，菲尔德博物馆选址在这片区域中心，就是抢占到了好运的典型。该馆旨在把从世界各地精选出来的文明鉴证汇聚一堂，以展示人类各个时代的奋斗历程。因此，它一定会成为人们兴趣的焦点，吸引着本地居民和外地游客，以及那些好奇者和求知者。博物馆需要恢弘的规模来保存和展示不断增多的收藏，这使得该建筑也会在芝加哥的建筑发展中占有一席之地。[24]与此同时，它所在的面积广阔的格兰特公园也需要支撑性建筑来满足相应的需求。南部公园委员会已经在格兰特公园内选好了地方，并募资一百多万美元，以建设新的克雷雷尔图书馆。这个图书馆是打算服务于社会科学、物质科学、自然科学和应用科学的研究者，它让这些人可以有一个不受人群影响的地方。受托人已经表示，会努力把该图书馆建成一座古典风格的宏伟建筑，从而与菲尔德博物馆的设计相称。[25]作为西部地区各科学学会的会议中心，图书馆坐落在格兰特公园内，毗邻音乐和艺术大楼，这样的选址再合适不过了。并且，考虑到这一机构重要性的不断提升，规划在图书馆周边为扩建演讲和会议厅预留了空地。如有必要，公共图书馆的行政总部和主楼也可坐落于此，从而在这里形成一个人文中心，就像巴黎的索邦那样。

图121 芝加哥，计划修建的第十二街林荫道，它与密歇根大道和阿什兰大道相交。计划修建的火车站正面朝向林荫道并处于同一平面，该平面向上抬升，以允许南北向交通从下方通过。其他街道也交替着提供了进入林荫道的入口。第十二街林荫道的抬升从密歇根大道开始，可以结束于运河街。从第十二街与运河街的交叉口可以看到一条对角线干道通向计划修建的市政中心，在这条对角线路与芝加哥河之间的，是计划修建的西区火车站的起点。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

图122 芝加哥，位于运河街与克林顿街之间的芝加哥河西火车站方案，本图展示了它与市政中心的关系。这个方案将轨道置于街道下层，轨道上方是车站。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

图123 芝加哥，位于运河街与克林顿街之间的芝加哥河西火车站另一个方案。这个方案将轨道置于街道上层。

图124 芝加哥，格兰特公园和港口规划设计。三组分别用于文学、科学与艺术的建筑群；草地、活动场、广场和大道；滨水的帆船俱乐部；客轮与内湖。来自F. 简宁的画作。

图125 芝加哥，格兰特公园与港口的正面图；密歇根大道上城市街区东立面，以及市政中心行政主楼的穹顶，从密歇根湖上眺望所见。

图126 芝加哥，从规划城市中轴线北望所见城市局部，图中显示了市政中心和格兰特公园。

已经选址于格兰特公园内的芝加哥艺术博物馆现在也有了一席之地，它的部分用地将用于密歇根大道的拓宽，另一方面，日渐丰富的藏品也需要一个更大的建筑空间。[26]当新的展览馆和学院需要建设时，应选址于菲尔德博物馆北面相对近似的位置，与南边待建的图书馆建筑群遥相呼应。规划展示了一个集艺术展览馆和艺术学院为一体的建筑群，包括演讲厅、展览厅、画室和行政部，单座建筑通过户外长廊和花园连成一体。整个建筑群的风格效仿欧洲著名艺术博物馆和艺术学院。在波士顿，后湾区正在建设中的艺术博物馆就位于当地最具魅力的地段中心，附近是新落成的哈佛大学医学院，还有其他一些教育机构，这些教育机构的用地也是由该市采用与建造格兰特公园时相似的方式统一征用获得的。在纽约，中央公园内大都会博物馆的大规模扩建，清楚地显示出了对大型艺术展览设施的需求的日益增长。

将以上三大标志性建筑群齐聚在格兰特公园内以构建一个复合的整体，是一个创造无上庄严与震撼的契机。这样的契机倘若利用得当，就能赋予城市魅力与特色，因为注视着一系列体量宏伟而又排列有序的建筑，注视着它们与城市融为一体，人们的内心会感到无比的满足。反之，如果这样的可能没有成为现实，人们也必然会因错失良机而感到失落；这种感受会与日俱增，并且为所有人共有。

对经济性以及实际效果的考虑，要求人们把这些建筑作为一个建筑群来整体规划——它们在功能上相互关联，因而也应该在建筑设计和景观设计上体现出关联性。建筑之间可通过长廊相连，既使游客免遭日晒雨淋，也为雕塑、壁画及纪念性题词等创造出丰富的展示空间。只须回想世博会主体建筑前令人难忘的柱廊，就不难理解这种能为建筑增色不少的形式的价值。

格兰特公园建筑群的景观条件提供了创造最好的秩序的契机。绿树和花坛的巧妙搭配可以打破宽阔平台的沉闷；人行道和车行道若能巧妙安排，既可加强整体感，又可为游人带来方便。

应当清醒地意识到，随着密歇根大道的拓宽和延伸，这条道路必然要承担更大的交通量，这将同时要求更大的开放空间，以利于人们集会或围观游行庆典等活动。有相当一部分这类活动在从北往南走时会利用滨湖快速路，而每逢狂欢，当港口被璀璨的灯火点亮时，格兰特公园的阶地则将提供绝佳的观景场地。这样的欢乐创造了城市的魅力，也为不得不忍受城市漫长夏日的市民们的生活增添了迷人和炫目的色彩。

图127 芝加哥，夜景鸟瞰：格兰特公园、城市立面、规划的港口、规划的南滨公园内湖。儒勒·盖兰为商业俱乐部 绘制。

图128 芝加哥，格兰特公园内菲尔德自然历史博物馆西侧密歇根大道广场，从杰克逊林荫道角落东望所见。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

格兰特公园的湖岸全线规划为游船港湾，其南北两端各有一条1.5英里长的宽阔休闲码头伸向湖心，码头上有交通线直达尽端，这就使这些地方成为非常有价值的公园区。湖面的泛舟，白天岸边的俱乐部活动，抑或夜间的灯火阑珊，都已经使湖滨地区意趣横生；而随着城市的发展，增加的游船设施将允许更多的人们参与到这项风靡世界的运动中，同时也给原本单调的水面增添了生机。

对格兰特公园所做的这种处理不只是可行，实际上它要求现有演化进程不被激烈改变。它将以明显而自然的方式得到实施，除非人们粗暴地改变或令人遗憾地未能执行这一原则：规划的任何改变都需要经过那些把滨水区置于与芝加哥城市的关联中进行整体研究的专家们的判断。这里不需要额外投资，公共财政一直在为实现相同的目标而不断投入，规划只不过提出了一种最高效、最令人满意的经费支出方式。

将格兰特公园发展为芝加哥的文化中心的做法，有着不可低估的好处；因为无论在什么地方，艺术都始终是财富和道德情操的源泉之一。现在芝加哥艺术学院的学生人数业已突破四千，而随着艺术藏品的丰富和学习机会的增加，芝加哥还将吸引全国各地的学生。在此必须明确指出，这种提升公众的品位、唤起人们对更美好的物质条件的追求的训练，有着十分重要的意义。拥有圣高登的林肯雕像，这是芝加哥市的一大荣誉，正如《西斯廷圣母》提升了德国德累斯顿的品质。倘若将卢浮宫迁出巴黎，将鲁本斯故居博物馆迁出安特卫普，将英国国家美术馆和大英博物馆迁出伦敦，让波士顿失去公共图书馆和艺术馆，让纽约失去大都会博物馆，让华盛顿失去国会图书馆，那么这些城市遭受的商业损失将会十分巨大。当芝加哥意识到了将满足人们对知识和美的渴求的三大建筑群布局在格兰特公园的所有好处时，这一点就会变得显而易见：这座城市将有很大一笔财富，它来自富有公益精神的公民的捐赠，他们将提供者成功人生的有用纪念物留给公众，并从中找到满足。

图129 芝加哥，位于第一圈林荫道环线以内的城市商业中心区，展示了规划的宏大的东西向城市主轴线，以及它与格兰特公园和帆船港湾的关系；还有南区和西区的火车站规划示意，以及市政中心。

图130 组成规划的市政中心的建筑群正面图。来自F. 简宁的画作。

富有公益精神的市民留下了宝贵的捐赠，满足人们对知识和美的渴求；那么对这些捐赠进行管理，使它们充分发挥效能，也应被视为崇高的权利和神圣的职责。展示这些捐赠，也能够鼓励人们向好的榜样学习；因此只需做出正确考虑，城市就能够持续不断地从裨益整个社会的珍藏品的增长中受益。

在格兰特公园以南第十二街和第二十二街间的内湖湖岸，规划了大片的草地作为运动场，并配备了中央体育馆、室外运动场、湖滨浴场等体育公园常见的设施。

另一个绝佳契机是流经商业区中心的芝加哥河。欧洲城市的发展经验表明，沿河地区尽管最初仅用于商业开发，但或迟或早都变成了基于车行道的商业功能与人行、休闲步道功能融为一体的地段。伦敦的泰晤士河、巴黎的塞纳河、维也纳和布达佩斯的多瑙河、安特卫普的斯凯尔特河、纽约的河滨大道以及规划中的华盛顿波多马克码头，无一例外地例证了这种演变发展，这就清晰地指明了，随着城市开始关注工商业以外的其他需求，芝加哥河今后也一定会有同样的发展。

集中布局在运河街和第十二街的铁路客运站将增加另一个有序、便利、建筑庄严宏伟的要素，因为无法设想，当铁路公司替换了不能满足要求的现有设施后，新建车站的重要性和品质会不如其他城市已经建成的。相反，作为世界上最大的铁路枢纽，芝加哥能在所有方面把它的铁路站场建得和其他地方的一样好。

对芝加哥核心区的现状作一次深入研究，就一定会发现，必须提供更充足的穿越市中心的东西向交通线路。芝加哥大道现在已经是一条宽阔道路，能够承担它所应承担的大量东西向车流；第十二街则需要拓宽，并借此成为河西岸人口密集区通往湖滨的良好通道——目前这一地区无缘享受芝加哥生活中最富魅力的湖滨地区。此外，其他一些穿越现有中心区的东西向街道也需要拓宽，但鉴于道路沿线的土地征用和建筑拆迁成本高昂，目前拓宽绝非明智之举。因此，不建议拓宽国会街以北的东西向道路。不过，城市的财力允许建设一条东起密歇根大道，然后横贯整座城市并可一直向西延伸的大道。这条道路在未来的岁月里将成为芝加哥的“脊梁骨”。如此，也唯有如此，一个有机的整体才可能得以建立，再结合上述各街道的提升，芝加哥的规划才能彰显秩序和内在和谐。

选择将国会街建成一条横贯东西的宽阔大道是多方面考虑的必然结果。首先，这条道路正好穿越商业区的中心，且几乎是其他主要东西向街道（如第十二街和华盛顿街、第二十二街和芝加哥大道等）的对称中轴，这些道路日后显然将发展成为城市街道系统的主动脉，并且也和沿着坎齐街和第十六街的两条主要东西向铁路等距。其次，目前的国会街分为好几个互不相连的路段，而要打通道路所涉及的建筑也相对便宜，这一关键事实使我们的选择具有很强的经济合理性。而拓宽其他街道，要既达到所需的道路宽度而又不影响相邻平行街道上的建筑，就得牺牲沿街建筑的后退空间。第三，由于国会街和格兰特公园的空间关系，选择这条大道作为城市的中轴线，会让公园和大道建立起一种最有助于便利和良好秩序的相互关系。第四，开通后的国会街，将和北面的凡布伦街、南面的哈里森街一起，构成市中心三重干道组合。选择其他任何一条街道，都不可能像选择国会街这样拥有这么多优点。标示了商业占有率的示意图表明，国会街已经非常靠近芝加哥重大商业活动的中心了，而且这个中心一直在稳步向西南方向移动。

图131 芝加哥，计划修建的政府建筑群（或者叫市政中心）的规划图，该项目位于国会街与霍尔斯特德街的交汇地带。规划图展示了公共管理建筑群在城市人口中心区附近有序协调布局的可能性，规划的中心建筑不仅是为了统摄它面前的区域，也是为了让人们从远处就能认出城市中心，在某种意义上，它是整个城市的精神纪念碑。

以上纯粹从实际问题的角度论证对国会街的选择，这些问题本身似乎足以得出结论。从美学角度来看，选择国会街也同样合乎逻辑。菲尔德博物馆在某种意义上将成为芝加哥最重要的建筑之一，而它的选址恰好正对着国会街和密歇根大道的交叉口。如果贯穿城市的中央大道未能利用这座高贵建筑所赋予的对称性元素，那无异于对一切城市秩序法则的藐视，这种对审美的犯罪所造成的损失将再也无法挽回。我们很难想象，当前的公众品位能够容忍这样的粗鲁与野蛮。

新的国会街从沃巴什大道向西到运河街的路段，宽度应在200—250英尺；由此向西直到市政广场的路段，宽度应约为300英尺。车行道应根据不同的交通类型分为多条车道；这条道路应该为城市艺术所能创造的最高水准的装饰效果提供展示机会；剧院、公共及半公共建筑、商店和其他常见街边设施，将沿着这条建成后将在芝加哥具有头等重要性的街道的两侧布置。[27]

与在格兰特公园集中布局艺术、文学和科学建筑群的手法一样，本规划在国会街轴线上会建设一个从行政管理角度而言能代表城市尊严和地位的建筑群。在国会街和霍尔斯特德大道的交叉口应当建一个市政中心，诸多放射形干道在此自然交汇。芝加哥的人口是沿湖滨分布的，但是其密度中心一直在稳定地向西南方向迁移。从迪尔伯恩要塞原址保护地开始，人口密度线经过了现在的市政厅和法院的位置，然后到达了规划的市政中心略往南的地方。不仅如此，市政中心的选址还可以说是进入芝加哥的全部放射形干道的重心点。即使是现在，规划的市政中心也没有远远超前于城市的发展，同时该地区的地价也不是过于昂贵。

构成市政中心的建筑可以自然地分为三部分，分别代表芝加哥市、库克县和联邦政府；由于无论市政府或是其他政府的办公设施都无法由一座单独的建筑容纳，所以市政中心最终应有三组建筑群。其中，市政府建筑群将占主导地位，并以市政厅作为中心建筑。市政大楼将为市长、市议会以及行政和立法部门人员提供办公场所，此外还有消防总队、教育理事会（含校监办公室）、检察院、审计局、评估委员会、税务局、审批局、地方改进理事会、选举办等部门的办公场所。

图132 芝加哥，向西眺望所见的计划修建的城市中心广场和建筑群，该图显示它成了城市干道和交通系统的中心，也是周边乡村的中心。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

从长远来看，公共事业部门应该单独布置在一座建筑中，但近期可将市政大楼的一翼划分给工程师与测量员、电力部门、污水处理部门、供水部门、供气部门和街道监管者。为这些公共事业部门设置特别办公场所，不仅是因为它们的工作的涵盖面广、性质特殊，还因为届时将有大量市民前来办理房屋建造与修缮许可、开通水电气，以及处理影响每个企业、机构和家庭的政府部门所带来的诸多事务。

公共卫生部门需要多种实验室，它应该拥有一所急诊医院、精神病委员会的办公场所、精神病人隔离所和人口统计局，此外还有健康、食品和乳品检测部门的办公室，以及尸检部门（包括验尸房和公共停尸房）。

城市档案馆应方便法庭和其他公共服务部门查阅，并且对普通民众也保持开放。其建筑应防火防潮，以保证档案的安全，其布局管理应保证所藏档案能及时地被调阅使用。

法院大楼在所有建筑中享有最高地位，建筑的每个细节都应凸显法律的尊严、权威和公正，从而警诫世人“自由即遵守法律”。市最高法院（包括法官办公室）、起诉陪审团室、审判陪审团室（包括陪审员夜间宿舍）、地方检察官办公室、婚姻登记处、法律图书馆都应被包含在这座建筑中。

图133 巴黎，协和广场，从塞纳河上方向马德莲教堂方向眺望。该广场是最佳的交通中心之一，位于城市主轴线香榭丽舍大街和大林荫道环线的交汇处。

图134 德累斯顿，皇家剧院。城市中心一组建筑和公共花园的严整布局。

图135 维也纳，内环城路，可以看到众多公共建筑聚集在这条路上的广场、花园周围。

图136 罗马，圣彼得大教堂，图中展示了入口处。

图137 芝加哥，计划建设的市中心的景观，从第二十二街到芝加哥大道，向东越过市政中心望向格兰特公园和密歇根湖所见景观。儒勒·盖兰为商业俱乐部绘制。

被分配到警署总部大楼的包括：中央治安法庭及其办公职员、速记员、法警和保释官；市立监狱及罪犯档案馆；警长及侦探办公室；演练室、集合室、健身房、射击训练场和弹药库。将这幢建筑置于市政中心的建筑群中，是为了方便那些被法庭传为证人或陪审员的市民前往。

如图所示，人们在居于中央的市政厅上设计了一个高耸的穹顶，以让所有人看见并感受到它，对他们而言，这个穹顶是城市秩序和统一的象征。它从芝加哥所处的平原上巍然耸起，其雄伟足以媲美罗马圣彼得大教堂的穹顶。一层楼高的台阶通往大楼的主入口，这不但烘托了建筑的气势，而且衔接起了建筑与其前方宽阔的开敞空间。台阶上的主体建筑连同雨篷、地下通道站、栏杆及路灯等附属设施一起，形成了一个风格协调的广场。整个建筑群内部可以通过地下通道，或者甚至是通过精巧设计的拱廊式或柱廊式天桥相联，一切皆为服从广场的整体效果。

市政中心应为新的库克县大楼预留空间，以应对现有的大楼今后容量不足需要扩建的情况。经验表明，在这个国度，一所公共建筑往往在建成之初就已难以满足其预设的需求。

这里有关市政中心及其建筑的设计只是一些建议，这份报告并不寻求给建筑物强加某种特定的形式，因为规划在实施时一定还需要一个详细设计，以便在充分满足不断增长的对行政管理设施的需求的同时，又能符合公众对城市各要素组织中的秩序和美的追求。

图139 芝加哥，计划修建的市政中心广场，图片展示了周边建筑群，广场的最高建筑是中央的穹顶。

位于主轴线上的行政大楼以这样一种方式得以安排：在统领整个广场的同时，不能对从四面八方（特别是放射形大道）汇集到广场的车流形成障碍。在广场中部计划竖起一座方尖碑作为各放射形大道的集合点，考虑到它处在全芝加哥的景观焦点上，方尖碑的基座将与一个极尽华美的喷泉相结合。

联邦政府建筑群的规模应仅次于市政府建筑群。落成于1905年的现芝加哥联邦政府办公楼在空间上已经捉襟见肘。的确，政府一贯的做法总是将许多不同职能的部门置于同一建筑中，但在芝加哥这样的大都市，联邦法院因地位显著和事务繁多而要求拥有一座独立的建筑，联邦邮政局也正在西区寻找合适的选址。因此，现在正可以着手兴建市政中心建筑群，以一座重要建筑为起点，让它的布局与规划预留的公共广场形成有机呼应，最终这座广场会被众多行政大楼所环抱。海关、税务局、湖泊与河流整治勘测部门、灯塔服务部门、蒸汽船监局、救生部门、陆军和海军的征兵部门、移民局，以及其他负责实施不断迅速增长的法律体系以保护市民健康、维持良好秩序的部门——所有这些联邦机构都应在专为联邦政府设计的建筑中有合适的一席之地。就建筑本身而言，公共事务职能也将要求为建筑群选择一流的选址和建筑设计。

市政中心能否有效承担起它的功能，有赖于它的建筑特点，包括单体的设计、各建筑之间的和谐以及它们所占空间的大小。1893年芝加哥世界博览会的成果已经充分验证了这些原则的真理性，这里毋需赘述。和谐、有序和美观的实现与经济成本无关，因为好的建筑最终会远比差的建筑节约开销；人们需要的是透彻的理解和优秀的规划。和眼下许多装饰过度的建筑相比，世界上的伟大建筑往往风格质朴且耗费无多，但历经数个世纪却依然发挥着重要的功能；人们从来不会放弃它们，因为这些建筑已经成为人们生活不可或缺的组成部分。它们象征着城市的不朽，记载着城市的历史，寄托着城市的愿景。芝加哥应当——也有条件——拥有这样一组永久性的标志性建筑，正如卫城之于雅典，市民广场之于罗马，圣马可广场之于威尼斯，它们是城市生活最生动的化身。人们应当获取充足的土地，以实现这个与芝加哥的需求相匹配、与它在区域中的主导地位相称的规划；规划首先应由建筑师制定出来，然后应该通过全体市民的共同努力来实现。

市政中心自身的重要性，决定了它成为整个芝加哥规划的“拱顶石”。扩建后的霍尔斯特德街、阿什兰大道和密歇根大道，连同两侧宽广的芝加哥大道和第十二街，共同勾勒出了商业中心的轮廓；国会街作为城市伟大的中心轴线，它的建成将立刻为城市创造出一种规划上的整体连续性。在整个美洲大陆，没有其他城市拥有如此巨大的潜力并能比较容易地实现如此宏伟的目标。只要明智地顺应芝加哥经济增长所要求的变化，一个统一而又美丽的城市就会诞生。湖滨地区将向那些今天因受交通制约而无法前往的人敞开怀抱，现在每天在拥堵的市中心汇集的庞大人群将能够来去迅速，不受阻碍，城市的文化生活将因格兰特公园聚集的诸多文化设施而勃兴，而在芝加哥如此多样的城市生活的中心，将耸立起市政中心的高大穹顶，它赋予整座城市以活力和统一。

图140 计划修建的市政中心的穹顶方案研究。来自F. 简宁的一项研究。

第八章　最终结论

芝加哥规划——系统研究的成果——实施规划的相关费用——芝加哥人民的经济实力足以实施规划——规划涉及的要素——如何分配规划成本——最终结论

图141 向东眺望密歇根湖所见景色。

当前以图文形式呈现的芝加哥规划是一项历经三十个月系统而综合的研究的成果，它的惟一目的是为城市的物质发展确立理想。虽然我们并不敢断言这份规划细节完美，但我们满怀信心：摆在公众面前的整个规划为打造一座高度经济、便捷而美观的城市指明了道路。

我们充分认识到，无论就广度还是深度而言，此次规划提出的改造都是史无前例的。这个规划乍看似乎超出了城市的财政能力；然而，如果能得到公众的支持，它的实施其实并不会大幅加重当前的经济负担。城市的发展将创造比矿藏产出还要巨大的财富，这为发行债券提供了基础，届时募集到的资金用于该规划的实施，可谓是绰绰有余。芝加哥近十年来房地产的升值已超出了实施规划的费用；同时，规划提议的改造也恰恰具有刺激财富增长的作用。因此，只要公众下定决心，他们就有能力让规划成为现实。

为了让人们能实施规划，很可能需要对一些现有法律做出修订；而这很明显是在人们自己的权力范围以内。因此，规划的实现完全取决于公众的支持程度。那么，人们是否热切盼望将芝加哥建成一座理想城市呢？简要回顾历史有助于我们找到答案。

六十年前，当芝加哥不过一个村庄大小时，人们意识到，为保证城市排水顺畅，从芝加哥河主河道到第十二街（即我们今天所指的旧城区），以及在西区和北区的一部分，所有的道路路面都需要大幅度抬升。尽管这一工程涉及抬高这一大片区域所有的道路和大部分建筑物（这在当时实属艰巨），但人们还是迅速开工并顺利实施。对当时那一代人而言，该工程比我们现在规划的道路改造工程要困难得多。

同样地，约五十年前，当大都市公园理念刚刚萌芽，芝加哥就着手在城市的北、西、南三面征用土地并建设了一系列的公园。由于实施得当，这一工程从未成为芝加哥人民的负担；时至今日，它还充分满足着城市的需求。建设芝加哥绿地系统的初衷不是因为它有实用性，而是纯粹为了让我们的城市更富魅力；这一举措最后也大获成功。

再后来，到了上世纪80年代，通过城市污水分流来净化密歇根湖，成为一个公众议题。芝加哥的居民再次迎难而上，经过多年的艰苦努力，一条耗资6 000万美元的排水运河终于宣告完工。

接下来就是上世纪90年代初的世界博览会。无论从占地规模还是建筑艺术上来看，这次博览会都堪称空前绝后。它的投资在当时看来颇为巨大（仅场地和建筑建造就耗资2 000万美元）。世博会的成功举办表明，这座城市的人民——他们通常被视为一个商业群体——也深深懂得什么是更高层次的良好秩序和城市美。

与城市路面高度的抬升、公园和林荫道系统的建设、排水运河的开辟一样，芝加哥世界博览会也远远走在了同类城市建设的前列。这四大工程是芝加哥历史上的伟大创举，它们清楚地表明，面对一些在初始阶段就要求卓越远见和对未来的坚定信念的大型城市改造工程，芝加哥人民做好了充分的准备去加以实施。其中两项工程纯粹是出于实用的需要，但另外两项并非如此，它们反映的是人们内心深处对优美环境的渴望。假如能对这四大工程的成本作精确核算，或许可以发现，投入到实用工程和城市美化上的费用不分上下。

除了上述公共事业，芝加哥人民，不管是作为个人还是集体，已经成立了很多机构以改善芝加哥文化、社会、道德和美学环境。芝加哥交响乐团目前位于密歇根大道的房地产估价已逾125万美元，在过去的二十多年里，乐团额外收到私人捐助已逾100万美元，这些钱全部用作这个纯艺术团体的支出。位于格兰特公园的芝加哥艺术博物馆的建筑耗资70 万美元，它从1893年建成以来就没关闭过一天。除了一流的大型艺术机构之外，还有一批各个时期艺术大师的作品，并且这批藏品还在不断增加。克雷雷尔图书馆除了一笔可观的建设专款外，还收到350万美元的捐赠基金；纽贝里图书馆及阿莫尔工学院则是其他两个重要的公共受捐赠机构。

特别值得一提的是那些教育基金会，它们广泛致力于整个城市的文化生活，影响力遍及整个中西部区——森林湖大学、西北大学和芝加哥大学。其中成立于1892年的芝加哥大学现已跻身于全美领先的高校中，这不仅因为它庞大的捐赠基金和资产规模（折合逾2 300万美元），还得益于它遵循着考虑周全的规划而实施的出色管理。

与芝加哥规划颇具渊源的组织，还包括拥有100万美元的本杰明·弗兰克林·弗格森纪念碑基金会，它的收入将用于资助在芝加哥修建纪念国家伟人及重要历史事件的雕塑，这些雕塑将在芝加哥艺术博物馆的指导下被布置于芝加哥各公园和林荫道。斐尔德博物馆目前已接受相当于900万美元的捐赠，这再度体现了人们对城市的热爱和对城市发展的殷切期望。

上文列举的各项事业和捐赠表明，随着财富的增长和公共服务意识得到鼓励，城市可以对来自个人的捐赠抱有怎样的期望。一旦改善城市的机会来临，市民们就会积极响应，为大众留下有用或美好的事物，并从中获得真正的满足。

单纯的数量增长，并不能证明公众对大型公益项目的支持会与人口增长同步上升，但历史已经证明，一旦通往崇高利益之途开启，芝加哥人民总是做好了准备并急切盼望置身其中。公众用行动展示出的趋势让我们相信，他们会满怀信心地支持这项伟大的公共改造工程。换句话说，芝加哥已经实施了多个与本报告性质相同的大型工程，我们为什么不满怀信心地期望这些人民会一如既往地全力支持呢？

还有一条更具说服力的理由让我们相信人们将会支持本规划：教育程度的提高将使人们对良好秩序的追求更加迫切。每个人都明白，五十年前非常普遍的城市条件在当下已无人能够忍受，同样，当前的条件也必将令我们的后人难以忍受。这是历史的必然，除非社会停止进步。受过良好教育的人群必然更能理解系统改造的价值，这会令他们强烈渴望拥有与其提升的品位相一致的生活条件；只要把更加有序地组织街道、交通线和公园的好处呈现在他们面前，他们必将付诸实践。如是，今天的梦想就会成为明天的寻常风景，当前的幻想也必将成为未来的现实。

如果本规划从整体而言因其可行和美好而得到绝大多数市民的认可，那么下一个问题将是：它要求我们承担哪些责任？要回答这个问题，有必要总体回顾一下本规划的主要组成部分：

第一，密歇根湖滨改造；

第二，市区外围公路系统的创建；

第三，火车站场改造，以及完备的铁路客货运系统的建立；

第四，外围公园系统和绿化道环线的获得；

第五，城市内部街道的系统布局，以方便进出商业区的交通；

第六，文化中心和行政中心的建设，它们需要密切呼应以为城市带来统一性和凝聚力。

改造温内特卡至印第安那铁路线之间的湖岸具有经济上的必要性。如前所述，由于这里是最廉价的存放地，湖滨的建筑废料堆积长年累加，每年堆积量超过100万立方码。这些废料如果能被用于本规划中的湖滨公园和绿化带的建设，每年足以填造出27到30英亩的地面，公园管理部门只需在此基础上修建防洪堤和桥梁，并完成地面工程即可。如果有三十年堆积的废料，就足以填造规划中格兰特公园和杰克逊公园之间所有的湖滨用地；而远远不用三十年，亟需在湖滨倾倒的废料就将迅速增加。与其像当前一样把它们倾倒在湖里，危害人们的健康又干扰航道安全，不如充分利用它们为民造福。而在城市主要街道的地下建设铁路隧道形成的大量土方，也将足以完成湖滨公园的建设。因此很明显的是，整个湖滨改造项目，包括温内特卡至印第安那州铁路线之间的湖岸区恢复，以及一个迷人而实用的滨水公共游憩场所的营造，几乎不需要什么公共财政投入。芝加哥规划的这一部分将毫无疑问得到实施，事实上已经有许多工程正沿着这些路线在逐步走向完成。

城际公路系统的修建可以以很低的成本实现，因为必须修建的道路中有95%已经作为现有公路存在了，剩下的5%也不会造成太多耗费（图40展示了以市政厅为中心，60 英里为半径的区域）。付出一些成本对为数不多的道路进行拓宽、取直，进行道路沿线绿化、路面铺设等，这些改善通过统筹协调的规划建设可以得到较快的完成。这些工程成本相对较小，但给公众带来的经济性和便利非常大。因此，只要热心实施这部分规划的实干家能被有效地组织起来，规划的这一部分能够很快实现是再明显不过了。

规划就铁路干线及其附属用地、车站以及整体环境提出了很多慎重建议，旨在帮助客货运交通取得最高的效率和经济性。如果本规划提出的建议能为承运人和乘客创造真正有益的条件，那么最终铁路公司自身无疑将是最大的受益者。直观可见的目标是，把南区大部分地区从铁轨和车站中解放出来，恢复为商业区；开通连接北、西、南三方向的铁路环线，并在城市中心区和外围地区之间建立尽可能好的交通联系，使得整个城市的街道运输能力翻番。所有这些考虑之外，还有极其重要的一点，那就是作为物流中心的芝加哥在处理货运方面的经济性。规划在这方面的目标是，找出一个总体原则，该原则的运用可以让这座城市里所有的商人、实业家和劳动者享受到芝加哥的广阔腹地所赋予他们的天然优势。如果本规划的建议不被公众和铁路公司采纳，那也一定会有其他方案被采纳，因为芝加哥的方方面面都与这个问题的解决密切相关，城市的商业繁荣决定于货物进出这个物流中心的单位成本。铁路整体环境的改善需要几年时间来完成——如果本规划推荐的方案得以实施的话。但公众可以记住，这部分改善不需要他们为此纳税，它们将被算作铁路公司的改善，后者将会承担费用并负责实施。

本报告对铁路编组系统的相关建议已经在落实中，对这部分工作能否完成无需多虑。该项目事实上已经定论，并一定会得到实施。工程成本一部分由铁路公司自身承担，一部分来自公共财政。

规划建议新增的公园和绿化道路数量众多，这是根据未来需要确定的。的确，四十年前人们就规划了一个几乎至今仍然足以满足需要的公园绿地系统，但同样确切的是，当前的这一系统无论在数量、区位还是布局上都完全不能满足芝加哥未来发展的需要，规划提出的几乎都是从未来发展角度来看绝对有必要的内容。五十年前，在芝加哥一些地区人口密度还不高的情况下，人们可以不需要公园，但是今天的情况不一样。为造福每一个公民，为使社会在总体上拥有更好的公民素质，现在我们认为提升市民的身心健康已经成为必要的公共责任。归根到底，更好的公民素质是优秀城市规划的首要目标。芝加哥部分地区的公园和绿化道路足以满足周边居民的需求，但同样良好的条件也需要覆盖其他城区，以及即将融入城市的郊区。“大自然，”哈佛大学校长查尔斯·艾略特说，“是人类的持续教育中最重要的因素。”规划增加的广阔林地在美国城市很少被安排，但它在欧洲却几乎是一种基本元素。建设这些公园和林地需要大笔投资，并且必须由公共财政承担；但是，规划提出芝加哥及其市郊的人民应该拥有6万英亩的林地外加占地600—800英亩的环形大绿带（如图103所示），这完全是经过理性分析后的结论。获取用地并完成整个外围绿化系统的建设，用十年时间可以轻松实现；而如果考虑到成本是分摊到整个建设阶段的，负担也不会显得很重。付出的回报将是每个芝加哥人更好的健康状况和更加惬意的生活，以及城市每一处房产价值的提升。

市政中心的用地应趁地价尚且合理立即确定下来。这片用地近期可作为临时公园，但规划选址和建筑布局的总体方案必须及早得到批准，这样在市、县和联邦政府的办公建筑需要扩容时，新建的大楼可以被安排到指定的地点，每栋建筑都在一个有序而便利的规划中占有一席之地。采纳这一规划将节约大笔的公建置地成本，还能稳定房产价值。对西区来说，沿指定轴线发展一个市政中心尤为重要，这将提供必要的动力，让该地区向高于现有水平的标准看齐。同时，城市其他区域也将受益于这项工程；正是因为芝加哥作为整体所具有的优势，城市的各区域才得以均衡发展。［由于这些原因，］市政中心的建设成本应该由整个城市承担。

建设规划中的街道系统需要巨额资金。不过和其他城市一样，在芝加哥开辟新道路虽然需要大量的初期投资，但由于它们为本市日趋增长的零售业提供了便利，创造了充足的空间，因而也会促进地产的升值。千百万美元的成本投入，将为所有居民带来持久的繁荣；这样的繁荣只有在一座城市成为便利舒适的居所时才能拥有。

最后，城市外围公路的建设和所有的湖滨改造都很可能非常自然地得以实现，几乎不会给城市造成什么开支；铁路公司将承担铁路设施改造和提升的大部分成本，而剩下的铁路编组系统的部分成本，以及市政中心、公园及绿化道路、城市道路的全部成本，则将由公众负担。芝加哥拥有充足的财政能力应付上述开支，毋需给市民造成过重负担。当年，巴黎市政府采纳耗资2.6亿美元的街道系统改造规划的时候，人口尚不足50万，商业前景也远不及我们当前，这项工程最终历时三十五年全部竣工。彼时法国人民的动机就是要创造一座对所有人而言都具有吸引力的城市：这座城市极为赏心悦目，它能为自己的市民带来持久繁荣。这种奋斗的成功让一切苦痛和付出显得那么值得。来自世界各地的人们在巴黎流连忘返，无论在哪里挣钱，他们都在巴黎消费，巴黎的每个企业主和劳动者也都因此受益。而在芝加哥，当前的环境却似乎在排斥外地人，以及驱走有条件离开的本地人。我们自己的劳动所得应该在这里消费，城市也应像磁铁一样，把那些希望享受生活的人们吸引到我们的身边来。规划带来的变革将意味着繁荣、高效、信心和持续永恒的发展。

图142 《五大湖》。由劳拉多·塔夫脱的团队创作。

因此，如果本规划是一个好的规划，它的采纳和实施将为我们创造出这样的条件：工商企业将能够在成本最优、前景明朗的情况下发展，同时我们和我们的孩子能以现在所无法实现的方式享受和改善生活。那样的话，我们的人民将在此安居乐业，而新来的人也将涌向我们的城门。

一部百年规划的真谛

规划的核心科学问题与整体主义规划

王红扬

此次为译林出版社翻译的，是一部穿越百年来到我们面前的规划，以及百年后仍在进行的对这部规划的解读之一。丹尼尔·伯纳姆主持的《芝加哥规划》（以下简称《规划》）被公认为美国城市规划的奠基之作，美国西北大学富兰克林·斯奈德英美研究教授和历史学教授卡尔·史密斯的解读则试图将我们带入百年前规划编制的场景，去了解规划起源、编制和实施的过程以及从那时起直至今天人们（主要是美国人）对规划的各种解读，并分享他自己对伯纳姆，对规划，对“何以百年后的今天这部规划依然鲜活”的解析。史密斯这本获得“刘易斯·芒福德美国规划历史图书奖”的著作的书名，从语法和书的实际内容角度来说可译为《〈芝加哥规划〉：丹尼尔·伯纳姆与一座美国城市的再造》（The Plan of Chicago: Daniel Burnham and the Remaking of the American City，此次中文版译为《〈芝加哥规划〉与美国城市的再造》，以下简称《再造》），但这里的语带双关也表明，在史密斯心目中《芝加哥规划》甚至影响到了美国城市的再造。

我们一直在期盼百年规划。但究竟如何做到？甚至，“百年规划”究竟意味着什么？是不是一百年不变的规划？对于这样一部伟大的作品，史密斯的解读是否靠谱？《规划》为百年后另一个国度的我们隐藏了怎样的启示？在一个信息爆炸的时代，人们常常下意识地以为时代和知识总在不断进步，那为什么还要重温这部百年前的规划？

1 美国对现代城市规划的形成的贡献被低估了？

笔者以《规划》启发得到的上述问题作为讨论的开始。这一问题的答案及其未来可能的修正，与对《规划》的评价密切相关。该问题之所以有趣而重要，不仅在于它宏观地涉及对美国规划的基本评价，而且在于对它的回答也直接关系到如何理解“究竟什么是城市规划”，“怎样才是好的规划、好的规划师”——如果对于美国规划对现代城市规划的形成的贡献存在基本误解，那必定是由于规划理论在对这些基本理论问题的认知上存在误区。那么，第一，是否存在以下事实：人们对于美国对现代城市规划形成的贡献的评价是不高的？本节接下来将首先回答这一点，并阐释其与《规划》的密切关联。第二，“评价不高”的事实是否是不恰当的偏低的评价？这是本文研究主体的一部分，会在后面几节得到解答。

关于现代城市规划的奠基，尽管并没有一个标准说法，但通过对各种实质差异并不大的理论陈述的归纳，大致可以发现规划界的一般观点[28]：它首先归功于英国的霍华德（Ebenezer Howard）及其领导的田园城市运动，然后是法国的柯布西耶（Le Corbusier）以及他在其中扮演了核心角色的现代建筑运动，紧接着大抵是提出了“调查——分析——方案”规划方法论的英国的盖迪思（Patrick Geddes）。对比现代城市规划实践从其产生开始即存在并一直延续至今的一些特征，似乎的确可以发现，这三位思想家的相关思想与实践，共同奠定了现代城市规划的核心基础理论、方法和实践模式。一些作者进一步将这三位思想家细分为理论内涵和实践模式迥异的不同类型，从而为对规划有着不同理解的规划学者或规划师提供了方便的对号入座的可能：霍华德被解释为社会（改革）规划的先驱，从而也是人文主义规划的起点，同时是区域规划的源头之一；柯布西耶被解释为物质规划的旗手，是机械理性规划（比如功能分区）的倡导者；盖迪思被视为生态规划以及基于城市和其所处环境的关联性而提出了区域规划的先驱，并在20世纪初即已注意到了很久以后才在现实中变得普遍的城市连绵或都市化这类现象（他创造了conurbation这一概念）。对于现代城市规划的更早源头的解释，在实践上，主要有法国奥斯曼的巴黎改建，英国的现代卫生运动、利物浦的工人新村和工业革命后的伦敦郊区等；在理论上，主要有法国的空想社会主义，欧洲一些建筑师们的设想，如西班牙马塔（Soria Mata）的带形城市、法国戛涅（Tony Garnier）的工业城市等。

关于现代城市规划形成期乃至更早源头的理论与实践，规划领域并没有忘记美国，但规划理论中为美国留下的篇章，似乎主要是一系列实践，如1791年法国人朗方（Pierre Charles L’Enfant）的华盛顿特区规划、1850—1870年代的纽约中央公园规划和实践［中标方案由奥姆斯特德和沃克斯（Calvert Vaux）联合设计，奥姆斯特德是工程负责人］、1893年的芝加哥世界博览会、被称为美国第一个综合规划（comprehensive plan）的1900—1902年华盛顿特区规划，以及被视为美国城市规划正式诞生的标志的1909年芝加哥规划等。这些实践，除了最早的朗方的规划，基本被笼统地纳入“城市美化运动”（City Beautiful movement）的名下（另一个大人物彼得·霍尔将之归入“纪念碑之城”[29]），而这一运动的旗手就是伯纳姆，他主持了城市美化运动的标志性事件—1893年世博会的设计和建设，同时也是1902年华盛顿特区规划设计团队的主席，以及《规划》的主创。美国的这些实践，往往被视为典型的形式和美学导向的物质空间规划或设计，并且它们的形式和美学的理论内涵，也被解释为追随欧洲古典主义和文艺复兴以来建筑和城市艺术的审美标准，即便有功能，也主要是追随同一线索所强调的物质空间如何实现对人类精神、信仰需求的隐喻。换言之，现代城市和规划的丰富性、复杂性，在这一时期的美国城市实践中是不足道的，虽然商业社会的自我动机会自动地参与进来（所以这类实践的另一部分标签就是简单实用的商业功利主义的）。实际上，当时形成并延续至今的已经成为美国规划独特标签的一些专业术语，似乎就自证了这里的观点：“城市美化运动”自不必说，“景观建筑学”（landscape architecture），这个由奥姆斯特德发明的，几乎可以替代“规划专业”的美国独有术语，在构词法上的意义再明白不过了—land-scape。而同期的欧洲规划术语，不仅有“城市规划”（town planning，德国在19世纪末首先使用städtebau，然后是英国，美国的公开使用要到1908年[30]），还有更加高级的“civic design”或“civicart”—中文通常翻译为“市政设计”或“城市规划”，但“civic”实际上是“市民的”、“公民的”等意思，它暗指的远非把“城市”视为“物”、把“规划”视为简单的“物”的设计，而是将其视为人的、城市社会的、包含了不同能动主体及其相互间的（还有与自然物质空间的）互动和丰富追求的复杂系统的设计。

在今天的规划语境中，美国规划当然非常重要，但重要的发展似乎都是规划行业诞生以后的事情，比如佩里（Clarence Perry）的邻里单位概念、区划法（zoning）、林奇（Kevin Lynch）的城市设计理论、对综合理性规划和现代规划思潮的持续批判、大卫多夫（Paul Davidoff）的倡导性规划、紧凑城市（compact city）和精明增长（smart growth）理论、新城市主义（new urbanism）等等。而规划理论的发展，似乎让现代规划诞生期后美国规划实践的问题进一步暴露，这让理论家们有了更多批评的理由，比如方案制定中的自上而下的精英主义、对底层民众需求的关注不足，等等。总之，那个越来越遥远的年代的实践，似乎越来越符合史密斯在《再造》中引述的沙利文（Louis Sullivan）对伯纳姆的芝加哥博览会设计的评价：沾满了铜臭的居高临下的物质空间设计[31]。但这是一幅奇怪的图景：19世纪中后期至20世纪初期，是人类在经历了漫长的古代、两三百年的由前现代向现代过渡的近代之后，终于迸发出了史无前例的巨大生产力（尽管伴随着混乱但终究实现了文明的飞跃）的时代，但在这个被美国人自己热情地称作“进步主义时代”（Progressive Era）的时期，新大陆在城镇化建设方面似乎仅仅是在以陈旧的精神进行着拷贝其欧洲母体的建筑文化的美化运动？

但是，想想今天我们脑海中的现代化城市意象——它究竟是巴黎的、伦敦的？还是芝加哥的？这个意象中有哪些要素？要一下子给出答案并不容易，但这已经足以提醒我们：我们通常印象中的规划史好像在哪里不对劲。而在美国，尽管在一般规划理论中属于美国人的大时代似乎要一直等到1960年代以后，但1909年的《规划》和伯纳姆却始终不变地占据着至关重要的位置。《规划》被公认为美国规划的奠基之作，史密斯在著作中也介绍了伯纳姆的显赫地位和声望以及一直在进行的对《规划》的各种解读，此外，美国规划师协会每年一度的“全国规划卓越奖”（National Planning Excellence Awards）的最高奖项，也被命名为“丹尼尔·伯纳姆综合规划奖”（Daniel Burnham Award for a Comprehensive Plan）。2009年，包括美国规划师协会、芝加哥大学、芝加哥市政府、芝加哥美术馆、美国国家公园理事会（U.S. National Park Service）在内的三百多个各类组织，以及数十万民众，共同在芝加哥举办了持续一整年的“伯纳姆规划百年庆”（Burnham Plan Centennial），主题是“大胆的规划，伟大的梦想”（Bold Plans，Big Dreams），共同思考如何“成为新的伯纳姆”，扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）和范伯克尔（Ben van Berkel）为庆典在伯纳姆规划留下的湖滨公园设计了两座伯纳姆展馆，整个芝加哥大都市区域通过多场“发明未来”（Invent the Future）研讨会最终形成芝加哥新的区域规划《奔向2040》[32]（GO TO 2040）。而所有这一切，都是在前述的一般规划理论认知中对《规划》的评价并不高的背景下发生的，实际上，包括史密斯著作引用到的克里斯汀·谢弗（Kristen Schaffer）为普林斯顿建筑出版社于1993年重印《规划》所写的新的序言《城市生活的肌理：〈芝加哥规划〉伯纳姆手稿中的社会议程》[33]、2009年“芝加哥规划百年庆”专门出版的研究专著《芝加哥的规划》（Plans of Chicago）[34]，都明显含有为《规划》辩护的意味。《规划》和伯纳姆在美国规划中的崇高地位，决定了相关评估直接影响对美国在现代城市规划形成期的地位的判断。

对《规划》的一般理论评价相比其在美国规划中的上述崇高地位的巨大落差，错的或至少是偏颇的究竟是哪一边？偏颇在哪里？对《规划》的贬低会不会是某种潜意识中的欧洲乃至英国文化的主体性（这在现代规划诞生的时代很容易有意或无意地发生[35]），以及后来的跟随性的理论阐述，所导致的结果？包括史密斯在内的对规划的辩护成立吗？但还有一种可能：人们觉得应当给予《规划》和伯纳姆以崇高地位，但却说不清楚除了对芝加哥城市的巨大影响之外，《规划》在专业技术上的其他价值。关于规划，关于好的规划，会不会还有某些关键要素没有被认识，尽管它们从现代规划诞生之初就已经存在了？《规划》中还有什么没有被人们认识？它们对于规划，对于今天中国的城市规划和发展具有怎样的意义？

2 百年前的芝加哥，当下的中国：规划的难题究竟是什么？

2.1 Everything or nothing悖论，客观与线性逻辑的困境

这似乎是一个自明的逻辑：要准确理解《规划》的真谛，理解《规划》对于规划的意义，以及它对今天中国的意义，我们应该首先看一看规划以及今天的中国规划需要解决什么问题。然而，什么是规划和中国规划所要解决的问题？城市经济发展是规划所要解决的问题吗？城市社会和谐是规划所要解决的问题吗？或者，物质空间才真正是规划的问题？可是，有人会说，物质空间归根到底是经济、社会、文化、治理等的结果，所以，如果空间是城市规划的问题，那么由于空间与经济、社会、文化等都相关，为什么后面这些不是规划的问题？如果规划不仅仅是要解决物质空间的问题，而且也要解决经济、社会等方面的问题，那规划又如何可能？既然物质空间似乎只是结果，脱离经济、社会等，又如何能够解决物质空间问题呢？这并不是绕口令，这些作为出发点的再平常不过的疑问，已经揭示了笔者所认为的城市规划的核心挑战（虽然其有效性远不止于城市规划领域）—everything or nothing悖论（一切或零悖论），后面我们将看到，这正是直接影响对《规划》的评判的关键问题之一。“everything or nothing”源自曾经担任美国政治学会会长的阿伦·威尔达夫斯基（Aaron Wildavsky）1973年在美国学刊Policy Sciences上发表的一篇很有影响力的论文《如果规划是一切，那它就可能等于零》（“If Planning is Everything, Maybe It’s Nothing”）[36]，但很显然，问题本身——而且是一个悖论——其实一直存在着：一方面，人们似乎不可能无所不能（everything），但另一个方面，任何一个城市问题（从而，规划问题）几乎都同时与很多方面的原因相关联，例如物质空间问题与经济、社会、生态等方面的问题不可分割，这样一来，即使自身并不希望，规划也会被推着（以及被批评没有）去解决所有问题，这就使得从另一个角度来说，如果规划不是一切，那它就可能等于零。显然，一切或零的悖论不仅仅是规划所要解决的问题的复杂性的集中体现，它同样是规划的对象、范畴、尺度以及最终解决方案等各个方面的复杂性的集中体现。比如，规划是解决某个群体的问题，还是所有人的问题？是可以孤立地解决某个尺度的问题，还是从大区域到场地，相互间都不能完全分割？我们将思考再推进一步，就会发现更有趣的是：对于这一悖论，人们几无自觉，然而，对于每个个体和整个社会，什么时候不在面临着它的挑战呢？无论你自觉与否，它都在那里，并执着地挑战着你。在这个意义上，一切或零的悖论几乎是挑战一切知识探索和实践设计的一个核心问题，只是对于规划而言尤其明显。

现在，刚刚开始对《规划》的解析，我们却已经发现，通常的逻辑已经推进不下去了：我们甚至不知道怎么确定《规划》该解决的问题，实际上，无论它该解决什么问题，答案都好像是错的！但这也提示我们：如果《规划》真正伟大，它是不是一个解决了一切或零的悖论的现实案例呢？

无论如何，这个暂时的停顿提醒我们：如果的确存在对《规划》的低估，那么背后的原因可能并不简单，它涉及规划的核心科学问题，甚至还涉及更一般的认识论和方法论，包括我们一直使用的“客观”概念和线性的演绎逻辑，如此也才可以顺理成章地解释何以会出现领域性的误读。我们已经发现，关于“规划要解决的问题是什么”，并没有一个先验的、客观地摆在我们面前的答案；实际上，答案必定是某种主观的判断。而一旦没有一个“客观”作为出发点，通常的线性的演绎逻辑也就失去了第一前提，相反，某种同时性逻辑隐约显现了出来，进而才让我们意识到了一切或零这样似乎无解的悖论。因为，要回答规划要解决的问题是什么，必须首先知道规划能够解决什么问题（所以，先验地确定规划问题没有用）；但规划能够解决什么问题，又需要首先回答规划是什么；可是连规划究竟是解决什么问题的都不知道，又如何知道规划是什么？这意味着，关于“规划是什么”、“它解决什么问题”、“它能够解决什么问题”，答案存在着某种互为因果、需要同时获得的关系。这些一般认识论、方法论疑问的出现，并不只是隐隐挑战着如主客观、演绎逻辑这类大问题，而是直接影响着本文正在进行的对《规划》的研究。因为，关于“《规划》本身是怎样的”，关于“《规划》之前和之后的芝加哥又是怎样的”，存在一个客观而确切的答案吗？似乎从来没有疑惑过的问题一旦被提出来，某种困惑就被意识到了：客观的，似乎只有无生命的文字、抽象的时间段、抽象的空间，但一旦我们试图具体把握它们——比如，哪段文字最能代表规划？其中是怎样的逻辑？或者，“全部”是怎样一个逻辑的总体？那段时间里的“事实”显然也是无穷的，所以，任何具体的对文字和逻辑的解释，对前后“事实”的描述，无一例外都经过了主观，经过了选择。但主观的介入是否意味着任意的“见仁见智”？这里的情况显然并非如此，疑问、谬误，归根到底是由纯粹的逻辑的冲突或紧张（tension，借用库恩的说法[37]）揭示，答案、正确，归根到底是由纯粹的逻辑的和谐或一致来澄明；关于这里的“纯粹”和“归根到底”，简单地说，前者指不再借助既有观点为前提，后者指将逻辑穷究到极致，最终到达不依赖任何既有观点而只由逻辑揭示而澄明的状态。也就是，经不住逻辑考验的主观论点（而非只要是“主观论点”），将被证伪。

以上这些发现，帮助本文重新开始了对《规划》的解析，指明了基本方法论的工具，并预期了将会遇到的具体研究问题。在后一方面，不出意外的是，《规划》应该同样会遇到具备“一切”（everything）属性的规划问题，进而《规划》如何处理一切或零的悖论就非常值得期待。而人们的评价，应该同样不可能摆脱一切或零的悖论的纠结。但在方法上，上面的发现表明，不应依赖先验客观，应谨慎遵循线性逻辑（这不仅由于基于客观的演绎逻辑存在问题，而且基于其他现有观点的演绎逻辑也可能存在问题），并最终由纯粹的逻辑来揭示问题和证明正确。但还有一个问题没有得到回答：当先验的客观不再存在，当基于现有理论的演绎存在疑问，诉诸逻辑检验的主观论点来自哪里？因为认识论、方法论并非本文的直接主题，所以这里没有篇幅详述，从而不得不在这一点上武断地给出结论：一切观点（包括我们的感知），都是主观猜想，只是有的通过了检验，有的没有；检验，本质上也只不过是检查猜想与其他感知和猜想（包括同一个猜想在另一个场合的检验结果）的一致性。科学上常说“大胆猜想，小心求证”，但人们[38]并没有意识到，实际上，科学以及一切思维中，除了猜想和检验，没有任何其他元素。[39]

2.2 百年前的芝加哥，当下的中国：城镇化是一个多方面问题错综复杂、不可分割地交织在一起的总问题

简单阅读就可以让我们发现，百年前的芝加哥，虽然是一座城市，却与今天的中国颇为神似：

·一方面，是对前景的爆棚信心，很多人无法停止地预期着、渴望着、要求着更高、更快、更强，另一方面，危机正在急速滋生，忧心忡忡者亦众；

· 无序，由快速增长带来的无序，在城市交通运输、用地、景观、生态等多方面蔓延开来，并正在使城市的经济、社会、文化功能瘫痪；

· 各种利益群体（房地产开发商只是其中之一）的目标和行为与社会公共利益出现分异，虽然谁也说不清楚究竟什么是公共利益；

· 社会对政府的信任下降（《规划》不是一个由政府编制的规划，而是社会自救的努力的成果之一，由芝加哥商业俱乐部委托编制）；

· 令人意想不到的突发事件接二连三，偶然的事件背后其实隐藏着系统问题长期累积的必然；

·这一切发生的总体背景，在当时已经有了一个被沿用至今的总体概念——城市化，其实质是用一个局部的突出现象，来表达人类社会（包括经济、社会关系、文化、制度、空间等等）某种整体性的复杂演化过程：“人类集聚到城市的趋势，是现代的一个标志性特征。……伴随着城市发展的，是财富的普遍增加和人民对政府工作的更广泛参与。”[40]

上面这段话初次写下时已是三年前，时间的推移却也让这一场景更真实、更具压迫性地呈现在敏感的读者面前。

显然，这并不是摆在我们面前的芝加哥的“客观”状态与问题，而是基于史密斯的叙述，经过了笔者带有特定意图的筛选归纳，才得到的对芝加哥现状与问题的描述。它们是规划需要解决的问题吗？或者，现实的需要就是规划的任务？对于这样的提问和看法，现实中的人们（包括规划师）似乎已经习以为常。然而，这里显然几乎没有可以孤立开来解决的问题——每一个问题都关联到很多其他问题。从而，规划——以及规划的各种主体（比如政府）和批评者——似乎面临这样一种状态：不能解决所有问题，就不能解决任何问题。[41]并且，所有问题的解决在逻辑上似乎也没有清晰的线性关系使我们可以先解决某一个再解决另一个，这是由于问题的相互关联，决定了当规划需要解决问题A时，从A的原因的角度，可能需要解决B，但要解决B，从B的原因角度又可能需要解决C，但从C的原因角度可能又需要解决A，从而使A、B、C进入了一种循环或同时性的逻辑。进而，更复杂的是任何一个问题及其动力机制也似乎不能用一种静态的、线性的观点来对待，因为所有因素都彼此关联，当一个因素改变了，很多其他因素也就同时改变了，问题的性质、原有的解决问题的策略的有效性，也就同时改变了。这意味着，不仅我们其实并不拥有通常所理解的“客观”，而且现实本身似乎比我们通常所理解的要复杂微妙得多；但我们习见的，却多是直接、简单而自信的文字，它们很容易在阅读、思维、求解和表达上满足某种畅快淋漓的简单英雄主义的臆想（这是否在一定程度上已经成为常见的“理论家”和“理论”的共性？），却存在着对事物的根本性误解，进而导致对行为的错误设计和评估，并最终导致实践的失败和失望。[42]

总之，现在我们更清晰地看到了《规划》要面对的对象，看到了它的不仅存在多方面的紧迫问题，而且这些问题纠缠交错以致难以孤立解决的复杂性。伯纳姆会不会已经掌握了解决everything or nothing复杂悖论的办法（即使面对芝加哥这样一个极其复杂对象），从而和他的《规划》一起将芝加哥引向了一条突破混沌的发展之路？我们接下来首先要看一看《规划》究竟是怎样的。我们将发现，包括史密斯在内，人们对《规划》和伯纳姆的认知，实际上始终没有远离everything or nothing悖论——这进一步说明了这一悖论对于规划而言的固有性，但由于人们对这一悖论并没有自觉（当然就更没有自觉的解决），所以他们从各自主观角度所形成的对《规划》的认知，当被诉诸更加彻底的逻辑检验时，无一例外都出现了逻辑的“紧张”。

3 对《规划》和伯纳姆的现有评估：无意识的everything or nothing悖论下的艰苦纠结

2.1的方法论解析表明，关于“《规划》是怎样的”、“《规划》的结果是怎样的”，并没有现成的“客观”答案可以获取，而一定只有主观答案，但主观并不代表任意，而要经受穷尽的逻辑检验，其中错误的答案将在逻辑检验下暴露问题。实际上，在一开始就能够确定的，只是一组无论自身还是相互关联都并不确切的事物：百年前的芝加哥、《规划》及相关因素（如围绕《规划》的各种努力、规划的推广、实施等）、《规划》后的芝加哥。它们各自均为有一定界限但实际上内涵内容无穷、外部界限模糊的范畴，彼此间有相关性，但我们并不能确切知道那究竟是怎样的相关性——并且这种相关性常常不是直观清晰的，而是极为复杂微妙的。对这些事物及其相关性的任何具体确定的描述，都一定是经过主观选择后对整个范畴以及范畴间所有复杂微妙的关联关系中的某些局部的界定性表达，而不是通常意义上的“客观”的、全部的关于它们及它们之间的相关性的表达。即便试图对这些范畴及其相互关联进行“全部”描述，那也是所有局部性界定的总和——即首先还是局部性界定。所以，无论如何，接下来的问题都是：主观如何进行选择性界定才是正确的？当“客观”或“既有理论”已经失效，进而使我们不再拥有线性演绎的前提时，2.1给出的答案就是老老实实地回到最朴素的办法：一切主观界定都应视为猜想，猜想诉诸纯粹的逻辑检验，通过逻辑的冲突揭示答案的不能令人满意，通过逻辑的穷尽的无可辩驳来证明正确。这也意味着，从方法上讲，最终答案的获得是一个可能极为漫长的试错过程的结果。这不仅因为要对很多既有的、全新的猜想进行检验，而且逻辑检验最终要求同时性逻辑的检验（因为已经没有任何先验的前提），从而逻辑的不同端就具有相对独立性，要被同时性地穷尽猜想和相互匹配，直至找到完美的一致性。这种漫长的试错过程对于今天的科学研究来说，似乎意味着一种灾难性后果：现实中普遍存在的是急功近利、唯成果论的科学观，漫长试错过程中前面失败的99个，是巨大付出的所在，然而社会却可能毫无兴趣。但是，仅仅给出成功的第100个，人们又往往认识不到它的可贵，于是，现有科学领域的某种常态就是：一些学者和社会似乎都满意地把前面的99个都当成第100个去推销；至于耐心地找到了第100个的研究者，不仅常常已经注定了是个相对失败者，而且人们可能更加难以认识到他／她的“一点点”成功——不仅因为人们没有耐心去看他／她的失败的99个的描述，而且其他已经发表的99个很可能早已扰乱了评估标准；甚至这第100个的发现者成为一个最不受欢迎者，因为真理性的第100个的发现宣布了其他99个的伪真理性——虽然这并不代表那99个完全没有价值。

无论如何，我们现在要从现有认知开始，来检验对《规划》和伯纳姆的看法是否经得起逻辑的拷问。

3.1 对《规划》的一般现有认知：一部精英主义、商人导向、以城市美化为核心的物质规划的样本？

阅读《规划》的第一印象，可能就会让中国的一部分读者感到有足够的理由欢欣鼓舞（对应地，另一部分读者则可能感到有足够的理由忧心忡忡）：这是一部为形象工程、政绩工程正名（“翻案”——对另一部分读者而言）的规划——壮丽的城市中心、轴线、行政区以及体量巨大并要求大量人工工程量的湖滨公共岸线与设施，复杂的铁水公路综合交通运输枢纽，要求大量拆迁的规整的城市道路系统，大手笔的覆盖城市区域的连续城市园林绿地系统，每一个似乎都有着形象工程、政绩工程的影子。

这个中国特色的感受并不只是一个偶然的直觉，规划领域对《规划》的主流看法在相当程度上与此是想通的（这也反过来提醒我们：形象工程并非中国特有），只是关注的角度不同，用了更加理论化的语言，解析出了更加系统复杂的意义。这些看法在第1部分已经有所涉及，这里再略详述：

·《规划》是物质规划的典型样本，且对物质空间的最大关注是景观的美化

现有规划理论在更广义的规划发展阶段分期上，常常把现代规划的早期（具体时间对于不同的作者略有不同，有的到二战前，也有的到二战后头十年的重建期）统称为“物质规划”阶段，意指局限于物质空间的建设和改造的规划，忽视或轻视了人、社会、经济、生态等才是城市的内涵本质、根本目的也是根本动力。既然当时的普遍规划实践如此，“城市美化运动”岂不更加如此？并且，即使在审美上，对“壮丽”、宏伟的追求，也是忽略人的尺度的。《再造》中也如实记述了当时就已经出现的对《规划》存在环境决定论倾向的批评。[43]

· 《规划》是精英主义、自上而下、大项目大干预规划的样本

认为《规划》对社会自组织、对“权力在民”、对“小即是美”（Small is beautiful，小的、适用的才是最好的）、对微易更新远远重视不够，并且这还意味着它隐晦地背书了大政府和庞大公共财政的合理性。被作为伯纳姆的名言的“不做小规划”（Make no little plan）自然是这一理论解释的最好佐证，芒福德认为其中隐含着“对历史性的现实的无情凌驾”。[44]

· 商人和商业导向是《规划》的价值观

认为商业需要是《规划》的根本目的，是物质规划、城市美化背后的动机，精英主义、自上而下、大规模干预的手法也被认为显然与此目标一脉相承。芝加哥商业俱乐部作为《规划》的委托方，伯纳姆一再对“芝加哥是一个商业城市”的强调，都被认为是这一认知的证据。认为《规划》对底层民众的关注，对医疗、教育等社会设施的关注远远不足，伯纳姆与他所批评的贪婪的房地产商事实上站在同一个阵线——对于一些痛快的批评者来说，属于一个同盟的事实证明了他们都是唯利是图的。所以，《再造》引述的芝加哥当时的一本期刊这样义愤填膺：“或许世界上再没有哪个大城市像芝加哥这样深受伪装成公共福祉的极端自私利益团体的侵害。”[45]这似乎也与今天很多人对中国城市的形象工程、政绩工程、企业家政府、增长机器、增长型规划[46]等种种解释的言下之意遥相呼应。

这些分析仿佛要让人如受了智者的点化一般恍然大悟：《规划》和伯纳姆高大智慧形象的本质原来是这样啊！顺理成章的结论就是：《规划》不过是早已过时的“城市美化运动”的代表，已经远远跟不上今天以人为本、关注终极价值（如公平公正、可持续发展）、有机发展、民主参与的伟大新时代。这些观点不仅得到彼得·霍尔的《明日之城》和《再造》对多方观点的忠实引用的佐证，在我们的网络时代，上网搜索一下1909芝加哥规划，迎面跳出来的仍然多是这类观点。当下的中国，还面临着一些全新的变化，如经济下行（从而应更加节约使用资金），社会治理的现代化（进而要求公共财政应有所收紧且应真正用于公共事业），市场化转型，推动以人为本的新型城镇化，空间发展应更加注重有机、微易、存量，等等，这尤其让一部分人质疑《规划》对今天中国的价值（当然毫无疑问，同样也会有人因此而认为这正是当前所需）。

《规划》和伯纳姆真是这样的吗？

今天的芝加哥，是美国人口第三大城市，世界金融、商业、教育和文化艺术中心之一，可以说已经与《规划》推崇的巴黎、伦敦等站在了同一行列，当然更加毫无疑问地是美国中西部的中心。如果我们再注意到芝加哥之外的其他美国中西部城市（如底特律）的发展，或许就更能意识到芝加哥持续而稳定的发展。我们当然还不能直接说这一切与《规划》和伯纳姆相关，但《规划》和伯纳姆在这座城市享有的如此崇高的声望，却说明了很多东西。

是一般现有认知错了？——《规划》不是像上面所说的那样？还是恰恰就是要这样的规划才能铸就成功，至少过去百年是这样？这些问题马上让我们意识到更多困惑：（1）规划领域不断在出现各种新概念，是否意味着过去都错了？还是过去没有错，但时代不同了，过去适用的今天行不通了？（2）但更重要的是，为什么过去的不对或变得不对了？比如，希望有个令市民自豪的城市“形象”错了吗？希望做事错了吗？提升物质空间错了吗？商业逻辑是卑鄙的吗？商人就该低人一等吗？那为什么又强调经济建设为中心？为什么全世界都在振兴经济？（3）同样重要的，为什么另一些就对了？公众参与，自下而上，是否能够保证拿出更好的规划？参与的权利行使了是否就能保证最大的利益？什么叫做参与了？大项目，一定不好吗？小项目，一定就好吗？它们是目的还是手段？一个城市，牺牲中下层利益维护中上层利益无疑不对，但是忽略中上层利益维护中下层利益，是否真正道德？是否能够有效促进发展？

（4）或者，并不是哪一方面不对，而是不能没有其他，或者不能伤害其他？这是否意味着规划中什么都要兼顾，什么都要做好，那不就变成了everything了吗？……绕了一圈，看来everything or nothing悖论是规划逻辑必然的不归路，至少从中国规划的现实来看，规划师们义无反顾地走了上去：内容越来越多，文本越来越厚，加班越来越频，规划师越来越累，只不过，城市病好像没有越来越少。（5）但在前述的规划领域对《规划》作出常规的价值判断时，似乎也没有经过（1）、（2）、（3）、（4）那么多理性，而只是根据抽象的道德正确、政治正确（不仅中国有政治正确，像公众参与、自下而上这些特点在本质上同样是当下西方民主社会的政治正确）、理论正确，归根到底大概是“符号正确”，就下了结论——这样的判断模式是否严谨，但为什么却被人们如此热衷？我们当然已经受够了“形象工程”、“政绩工程”、“父爱政府”、“见物不见人”等规划的折磨，但是究竟它们意味着什么？为什么是问题？正确的解决又是什么？仅仅依靠标签化的判断和批评，不可能得到正确答案。

以上的逻辑思辨没有直接证实或证伪《规划》究竟是不是“物质规划、精英主义、宏大规划、商业导向”，但是在价值立场上，显然动摇了普遍认知中对这些特征的明显的贬抑态度。这些思辨表明：规划的各种手段和目标，城市的各个侧面，似乎并没有哪一个是先天卑下错误或先天高贵正确的；真正的正确，似乎是统筹兼顾，彼此和谐，但这是否意味着要掉进everything的“无底洞”？

3.2 史密斯以审慎、敏锐、细致、缜密的考证和论述，解析出了远远更为丰富而系统的《规划》和伯纳姆

如果《规划》真如一般现有认知所暗示那样偏颇乃至负面，它又何以成为规划领域的经典（即便主要是在美国）？伯纳姆又何以能够在芝加哥乃至美国享有崇高的声誉至今？史密斯显然没有简单追随既有的认知，而是凭借自己的审慎、敏锐，基于对原始文献和研究文献极为详实的占有，以及实地考察和交流[47]，以缜密的逻辑，揭示了远比一般现有认知更为丰富而系统的《规划》、伯纳姆以及相关史实的全景。史密斯将自己的考察和研究讲述成了一个故事，从《规划》的起因、编制过程、推广和实施，直至迄今的影响。作为一个生活在芝加哥的非规划专业学者，史密斯显然（或至少在一开始）并不会直接感受到规划领域——特别是芝加哥和美国以外的规划领域——对《规划》和伯纳姆的一般评价，他对《规划》和伯纳姆的兴趣，应该是源于他的英美研究和历史学的专业敏感——而他恰好生活在芝加哥，也就是说，他的研究的激发点应是《规划》和伯纳姆在这座城市享有的伟大历史地位——恰恰与规划领域的偏消极的一般评价相反。但严谨的研究显然使史密斯迅速从他的研究材料中熟悉了对《规划》和伯纳姆的各种现有评价，当然他的感受主要来自于文字，这与常常直接暴露在简单范式化的领域观念中的规划师还是有所不同。但是，以《规划》和伯纳姆的伟大为研究的原动力，却发现了至少是相当分裂的评价，这无论如何应该给史密斯带来过心理的冲击，从而让他更加仔细深入地反复检查和推敲了《规划》、伯纳姆以及整个历史的前后左右。摆在读者们面前的《再造》应该就是这种经过反复检查和推敲的历史与论点。但《再造》的初衷并非为《规划》和伯纳姆辩护，史密斯可能也不认为有此必要，尤其跨学科可能也使他对《规划》和伯纳姆的规划专业意义（包括重要性和具体专业知识点）不太熟悉，所以该书所呈现的，还是最专业的史学语言、平静的逻辑、“客观”叙事（包括绝不放过任何隐藏的逻辑、利益关联），力求把最完整真实的历史（包括历史中的各种观点）记述下来，而将对历史和观点的价值判断留给读者。但读者一定还是能够发现，这幅完整生动的画卷将在很大程度上颠覆3.1的观点，它平静但强有力地捍卫了《规划》和伯纳姆的伟大——《再造》的历史叙事中显然隐含着对现有认知相当有针对性的史密斯自己的“主观”立场。但更有趣的是：实际上史密斯几乎赞同了3.1中的大部分观点！这个同样有点悖论的状况是怎么一回事？史密斯的观点能否经得起推敲？能否说明伟大规划的真谛？史密斯隐含在历史叙事中的对3.1有针对性的核心观点及其逻辑，可以归纳为五个方面：

3.2.1 高尚的道德与主人翁精神

《再造》记录的历史首先表明的一点是，《规划》从源起到最终成果都出于高尚的动机，而且不只是伯纳姆一个人，《规划》的许多参与者都是真诚地以主人翁精神为公共事务努力。《再造》记录了伯纳姆在规划期间在智力和整个组织方面的艰辛付出，也记录了他不仅不取分文，而且还为推广《规划》投入了很大一笔经费等细节，同时还找到了他的价值观形成的一些源头（比如他所属的教派使他“相信人具备不必强迫而行善的能力”[48]，等等）。史密斯并没有强调伯纳姆在规划期间的健康状况 [49]，按照彼得森（Jon A. Peterson）的说法，伯纳姆在接受创作《规划》的邀请时，刚被诊断出癌症晚期。[50]

虽然主角毫无疑问是伯纳姆，但《再造》同时也忠实而生动地记载了芝加哥商业俱乐部、瓦克、穆迪等《规划》的共同奋斗者，他们“有一点与伯纳姆一模一样：芝加哥是他们的城市。他们和他一样准备好了去展示对芝加哥的承诺，他们相信自己有资格去为了他们所看到的芝加哥的最大利益所在而行动，并且他们和他都知道自己的参与和支持对制定和执行任何这等规模的规划都是至关重要的”。[51]《规划》出版之前的三十个月里，人们举行了几百次正式会议，在《规划》出版后，又有持续的大规模推广和实施行动乃至运动，如果没有所有参与人的使命感和主人翁精神，这是绝无可能的。《再造》认为，伯纳姆和他的合作者们意识到了“任何规划要想无愧于它的名字都必须满足全体人民的需求”，“城市有必要和权力对投机商和地主施加限制”，认为湖滨地区这样的宝贵资源“权利属于全体人民”，提出要建造富有魅力的公共学校建筑和活动场地，等等。[52]

3.2.2 伟大的信念与抱负：不能放任城市自然演化，而要用人的理想来设计和再造城市的“伯纳姆梦想”[53]

史密斯的第二个核心观点是，伯纳姆和《规划》的很多参与者，不仅有高尚的道德，而且都有不屈从于城市的自发演化，决心要用人的理想重新设计城市并付诸有效行动以再造城市的坚定信念，这种信念几乎被史密斯上升到了信仰的高度。《再造》注意到，《规划》试图将这种信念带给所有人：“芝加哥的人民已经不再沾沾自喜于城市的快速发展或规模之大”，“现在是时候需要我们重新思考城市文明的真谛”。[54]从一定意义上说，这一点似乎是史密斯最看重的，它贯穿《再造》一书的始终，尤其在最后一章，史密斯在实质上认同了刘易斯·芒福德、简·雅各布斯等规划理论家对《规划》的批评之后，话锋一转，提出“无论伯纳姆的规划图景是合理的还是具有误导性，它都的确能够令人热血沸腾……在那个生活开始现代化，美国人意识到20世纪的城市经历充满着局限性和不可预知性的特定时刻……《规划》最重要的历史魅力正在于这一事实：它宣告，历史达不到人类的期望，城市能够决定而不只是接受它们的命运”。[55]

3.2.3 综合、战略的思维与行动力

这一观点主要针对伯纳姆，但也同样涉及《规划》整件事。史密斯认为，“在当时的诸多建议中，《芝加哥规划》脱颖而出，……并不是因为它的思想的新颖独到，而是因为它的思想的系统综合、逻辑严谨因而无可辩驳，以及它的支持者地位格外显赫”。[56]《再造》中记述道，伯纳姆认为，“全面的总体研究需要一直进行，直到基于逻辑排除，一个不证自明的总体规划应该已经找到了为止”[57]；“尽管伯纳姆强调要考虑不同问题的所有可能解决方案，以及每个方案涉及的各种细节，但他一直让自己和同事们将关注的焦点放到战略图景上”[58]。史密斯还引述了谢弗的观点，认为规划毫无疑问有赖于伯纳姆的“天才”——“能够看到城市的各种元素是如何与功能关联的，并一直努力使别人也能看到这些”[59]。在结论章节，史密斯赞扬《规划》强烈地表达了“超越琐碎的解决方案，去到最宏大的尺度上进行有效行动的愿望”，并认为正是这种宏大而综合的思维，使《规划》具有了某种区域视野。[60]

伯纳姆及《规划》其他参与者的综合而具有战略性的思维与行动力，也都清晰地反映在了对《规划》整个事情的组织上：不仅重视规划的制定，也高度重视规划的推广和实施，且所有这些环节，都是高度综合而又抓住了战略的，既注意所有利益相关方，又注意各种关键群体，既注意一般性沟通，又注意针对性交流、新技术运用。比如，注意正面引导对舆论最具影响力的群体——媒体，注意与对《规划》实施相关决策和投资扮演着至关重要角色的官员和组织的沟通，也注意让潜在的怀疑和反对者受邀与支持者一道参加规划会议，甚至注意到了对学生及校方这些关系到《规划》长远存续的主要群体的教育。

3.2.4 对一般现有认知（3.1）的总体赞同

上述三点看起来充分说明了《规划》和伯纳姆的伟大，但在另一方面，史密斯实际上也赞同了3.1中的大部分观点，虽然大多是以一笔带过的方式。比如，对于通常观点认同的伯纳姆和《规划》的商业利益导向，史密斯在讲述伯纳姆基于公共精神为《规划》作了很多无偿付出时，顺带写道：“尽管他的方案和由此带来的宣传无疑是对他的建筑事务所有利的。”[61]他认为，“城市美化运动的倡导者们清醒地意识到，美国的城市不能只是用来做秀的——毕竟这些城市中心都是商业实体，是被创造来满足工业资本主义的需求的”[62]，因此即便《规划》批评了芝加哥糟糕的现状，但也只是“含蓄地谴责了在它看来的资本主义——一种当然与商业俱乐部是同盟的体制——已经危险地走过了头”[63]。

史密斯也委婉地赞同了《规划》及其制定者的精英主义倾向。在为伯纳姆等城市美化运动的参与者的真诚信念辩护的同时，他写道：“但是这样的指控也不无道理：他们的思路是一种自上而下的精英主义逻辑，表达出他们因为自身利益而对多元化的城市民主存有疑虑，希望将他们自己想要的有序都市的愿景强加给移民和工人，以期实现社会控制”[64]，《规划》的“……基础性假设无疑是最乐观和最大胆的——规划制定者坚信历史特别是城市的可塑性。更具体地说，他们坚信那些主动担负起使命的精英们（比如他们自己）重塑城市空间的能力，坚信精英们能够在那样的空间中开拓人类的未来”[65]。与精英主义相关的是，史密斯对伯纳姆以及《规划》的很多参与者还有一个自己的看法，就是认为这些人普遍都有一点过分的自信和语言的浮夸，这与他的历史学家的冷静和中立态度形成了鲜明对照。

史密斯基本也同意《规划》具有大规模干预特征，并且和常规理解相同，基本将伯纳姆的“不做小规划”理解为要做宏大规划，认为《规划》对人的尺度的照顾是不够的，“无论文字还是图纸都没有特别关注雅各布斯非常看重的城市街道生活，也没有特别重视个体是如何真实地感知城市的”[66]，“伯纳姆或许鄙夷‘小’规划，但很可能更为具体和有限的规划建议要比大型方案更有机会得到成功实施”[67]。

对于《规划》是一个“物质规划”的批评，史密斯没有否认关于《规划》的制定者有着环境决定论倾向的说法，并且在《再造》的结尾写道：“但是，今天人们更充分地认识到，规划必须考虑更复杂的人类问题，这些问题不是靠建更多公园和加强卫生措施就能解决的，也不是其他任何总体上都充满设计性和工程性却没有充分考虑大都市社会和物质结构的方案所能解决的。”[68]

既有3.2.1、3.2.2和3.2.3的褒扬，又大抵认可了一般现有认知中的明显带有贬义的评价，这似乎意味着史密斯的看法是这样的：没错，伯纳姆和《规划》的确具有物质规划、精英主义、宏大规划、商业导向等特点，甚至还有过于自信和浮夸的倾向，但同时也有着高尚的道德，人定胜天的信念，综合而具有战略性的思维，以及系统而扎实的实干。这给人一种印象：在具体技术上，《规划》的确已经不适用于今天了，但还是有值得借鉴的地方。大概正是这种判断，使得史密斯在《再造》的最后，颇为悲观地总结了《规划》的传承价值：“在这种情况下，能够使规划思想继续生存，并在芝加哥和其他城市保持活力的，就只有对城市生活以及对‘城市生活应该、能够而且必须不断被改造得更好’这一观点的坚定信念。”[69]换言之，以上四方面主要都是来自于对《规划》本身及相关人士的研究分析，人们通常使用的规划评估方法——实施效果与后续效应评估，集中出现在《再造》的最后两章——第八章、第九章。这些评估就史密斯的最终结论而言，似乎对以上四方面并没有冲击，但评估本身同样引出了很有意思的逻辑。史密斯主要评估了三点：《规划》在芝加哥城市建设中的实际实施情况（包括第八章以及第九章开始）、对规划领域的一般理论影响（第九章中）、对芝加哥后续规划的影响（第九章后）。第一点显然是常规规划评估所最看重的，但是史密斯指出这实际上是个复杂的任务。一方面，得到了落实的内容，并不能完全看成是《规划》的贡献，因为很多是原来人们就准备做的，而且实际上所有得到了实施的内容，也都得到了其他条件的支持而不只是《规划》的贡献；另一方面，只有一部分内容得到了原样实施，还有一些则是原则上符合《规划》但具体内涵上作了很大调整，没有得到实施的一点都不比得到实施的少。但史密斯强调，不能因此就认为《规划》的声誉“更多要归功于伯纳姆和商业俱乐部的崇高地位、《规划》行文风格的雄辩有力、盖兰和简宁图画的华美壮丽以及瓦克和穆迪付出的努力”，这种观点与断言“《规划》以一己之力确定了20世纪芝加哥的改造议程”一样都把问题看得过于简单，“更有价值的，可能是更宏观地来审视《规划》的原创性和影响”，“思考城市在多大程度上融入了《规划》的精神”[70]。这似乎与史密斯强调《规划》的最大遗产是不屈的改造城市的信念等一致。史密斯也具体列出了一些得到了较好实施或在理念上被认可的规划建议，如密歇根大道及其跨芝加哥河的立交桥、芝加哥河的裁弯取直、联合车站的建设、湖滨公园及湖滨景观路、森林保护区、湖滨公园的多功能化等。

史密斯是以《规划》和伯纳姆的多个侧面，说明了二者有伟大的一面，但并没有推翻人们认为的消极面，当然也不能够解答3.1最后的逻辑质疑。

3.2.5 规划实施与后续效应评估

对于第二点——对规划领域的一般理论影响，实际上已经多少体现在3.1中了：史密斯的引文验证了规划理论似乎并不认可《规划》的积极意义，或者至少是条件已经不同，所以认为《规划》的模式已经不再适用，提供的是反面教材。但是，在第三点上，《规划》和伯纳姆对芝加哥的后续规划却依然有着巨大影响力，从理念到形式到具体内容。也就是说，虽然很难确切评估《规划》究竟在多大程度上得到了实施，同时总体而言规划领域对《规划》也并不热情，但是芝加哥——这座城市的官员、规划师、民众——仍然在内心充满着对《规划》和伯纳姆的信任，即便是百年后的今天。芝加哥信任的，难道只是史密斯所说的改造城市的信念吗？

3.3 “做加法”的辩护与规划专业性的丢失

为《规划》和伯纳姆辩护的不仅仅是史密斯，这也间接证明不少人感受到了对二者的批评并且对此抱有异议。比如我们已经看到了《再造》引用的谢弗1990年代的研究，她对伯纳姆手稿进行的博士论文研究得出结论：“假使被出版的是原稿，《芝加哥规划》将在美国规划史上占有一个非常不同的地位。”[71]她为《规划》普林斯顿重印本写的序言更清晰地显示了她的辩护的核心观点：“最终出版的《芝加哥规划》，是芝加哥商人俱乐部所需要的：一个便利而美观的规划，而不是一个包含社会理想与社会责任的规划。伯纳姆在他的手稿中拓展了规划定义从而包括了后者，但这份手稿被拒绝了。”[72]这说明，谢弗与史密斯的看法非常接近，大抵同意一般观点对《规划》的批评，只是谢弗认为出版的《规划》并不完整，应当注意到伯纳姆在原稿中有更多的社会关怀。

辩护的背后，其实是作者对“什么是规划、好的规划、好的规划师”的一般认识。因此，史密斯等试图解释的《规划》与伯纳姆的伟大的理由，都可以引申到一般意义上的“如何才能成就成功与伟大的规划和规划师”。但是，用与史密斯同等的科学精神和逻辑进一步检查这些观点，我们会发现，它们并不足以说明《规划》和伯纳姆伟大的理由，在一般意义上也无法合乎逻辑地造就伟大的规划或伟大的规划师。

首先，任何单个因素，无论它是道德、信念还是社会关怀，显然都不能支撑一个成功的解决方案。比如，如果站上道德和理想的“高地”，问题就迎刃而解的话，那么大概每个年轻人都可以梦想成真成为英雄了，因为几乎每个人一开始都充满情怀，身怀抱负。如果人文关怀、社会改革是《规划》的真谛，那么，拥有这种情怀的人和作品都很多，为什么这些人和作品没能建立一个叫做规划的职业？所以，如果物质空间决定论是错误的，那么道德决定论就对了吗？或者，经济决定论？体制决定论？……人们、人类社会，似乎总是在寻找某种决定论，这种决定论一方面让世界看起来简单了——只要解决某个问题就一切OK了（当然实际上并不会），某个问题是别人的问题而不是我的问题；另一方面又让世界变复杂了——比如要解决的问题属于另一个领域，我无能为力，结果每个人都可以发现这样的问题，进而每个人都发现自己无能为力，因此世界就停留在了这种现状。究竟哪个才是终极决定者？还是本来就不存在终极决定者？如果没有终极决定者，那么结果究竟是基于什么逻辑形成的？

其次，如果不是某一个或某几个因素起决定作用，那么是不是所有这些因素加在一起，就可以决定《规划》的成功，就决定了如何做出一个好的规划？这类辩护的本质其实是“做加法”，认为不仅有物质空间、精英主义、商业性，但也有其他方面，比如道德、信念、整个事情的系统努力、社会关怀等。

这是否还是走到了everything？“做加法”能够穷尽吗？更重要的是，大量东西加在一起可能是冲突的、不解决问题的，这就是我们现实中的城市的问题、规划的问题——比如越来越多的城市设施堆在一起，没有让空间更怡人，让交通更畅通。就像史密斯凭借历史学家的严谨、冷静和对其他作者的不冒犯，发现了《规划》中很多要素的“同时在场”（co-presence），虽然可以有效地反驳偏颇的批评，但仍然还没有揭示最深刻的“客观”，因为没有解释出各种要素之间除了同时在场以外的逻辑（包括，对于各种学术观点，如果仅仅呈现出一种同时在场，却不能最终给出判断，而只是导向了真理的相对性，这真的正确吗？）。只是，背后的逻辑如果不是某一个因素能够起决定作用，那又是什么呢？

最后，规划的专业性究竟是什么？道德、理想、社会改革，或者经济发展、对整个事情和团队的系统统筹，它们究竟是社会学、经济学还是规划学？可以有内容是共性的，但至少总该有属于本学科的个性内容吧，并且个性内容中一定该有一些超越常识、有技术含量的重要成分，否则，一个专业如何能够成立？有观点认为，规划师应该主要做一个谈判协调人，诸如此类观点是否正是规划专业性丢失的最好证明？

2009年芝加哥规划百年庆推出的《芝加哥的规划》则是《再造》之后研究和为《规划》和伯纳姆辩护的最新著作。不一样的是，这部由建筑师撰写的作品，对《规划》的关注却集中在物质空间。美国建筑师协会院士、原伊利诺伊大学芝加哥分校教授科恩在他撰写的后记中说：“本书是对伯纳姆、本内特《芝加哥规划》的影响和持续的价值的重新审视，……《芝加哥规划》是否还包含有对今天有价值的关于城市物质空间特征及其规划的思想？在一个为城市的形态和增长制定规划似乎已经落伍，对城市发展的控制已经退缩到区划条例（zoning ordinances）的时代，我们也必须问问创造一个物质规划的目的是什么。”[73]该书认为，《规划》的核心价值在于协调，提出“美国的城市主义（urbanism）在不协调的增长时期和协调的规划时期之间摇摆——只有在前者的总成本……伤害了个体利益时，美国城市才能看到后者”，《规划》“依然是对一个典型的美国城市完成的协调性城市规划的最完整样板”[74]；该书还认为，伯纳姆有效地协调了中心和边缘的不同要求，协调了历史与新技术（如交通），等等。德里豪斯奖（Driehaus Prize）得主、美国建筑师协会院士、原耶鲁大学建筑学院院长毕比（Thomas H. Beeby）在为本书写的序言《街道的声音，城市铭记着》中，从建筑的角度分析了这种协调的能力和必要性：城市空间中充满着多样的、常常对立的声音，面临着“对话的强制性”（dialogic imperative）的建筑可以让冲突变得和谐，让历史走进未来，让不同阶层微笑沟通。科恩则着重强调，《规划》定义了城市与它的湖的协调，通过公共空间规划设定了一副好的城市肌理，并且告诉人们，城市设计也需要具备“让人热血沸腾的魔力”。[75]《芝加哥的规划》的这些看法，能不能说明规划的专业性？能不能说明《规划》的伟大？一些人或许会说：尽管要协调是对的，但这还是说明了《规划》的物质规划、“形象工程”属性，并未能对其精英主义、商业导向的价值立场做出回应；至于规划的专业性，因为物质空间规划本身就存在问题，那么无论它是否具有规划的专业性，都已经不重要了。

这样，各种辩护的努力，要么是回到了“物质规划”的小局部，要么就是不断扩充内容，导向一切或零的悖论，虽然人们并没有刻意要向这一方向发展。这就像现实中规划常常碰到的遭遇：规划师总在试图退缩，认为“规划只是解决很有限的问题的”，然而却挡不住批评从所有的角度涌过来。是不是不仅“规划是强制性的”（Planning is an imperative）[76]，而且规划的综合性甚至一切性也是强制性的？

4 《规划》独特而关键的“局部”（somthing）贡献及其机制

不要忘记2.1的方法论启示：关于规划的专业性并不会有先验的结论——在没有发现能够通过逻辑检验的猜想之前，包括“规划是什么”这类问题，都处于混沌中。在一般现有认知之后，我们进一步意识到史密斯的辩护的逻辑疑问，无论如何这都让我们离更好的猜想又近了一步，因为至少又对一种无效答案有了自觉，这种答案就是everything。但现在的困难是：人们之所以走向寻求everything式的解决，乃是因为something式的解决存在不足；那么如果everything式的解决同样存在疑问，就意味着人能够主动进行的任何干预都被否定了——走向nothing就意味着放弃干预。但还有这样一个灵感：既然everything具有强制性，而实践事实上又总是something，那么真正的解决之道，是否在于突破everything与something的分界，让这对通常理解中的不同事物统一起来？

4.1 由《规划》开启的现代化城市物质空间特征

史密斯注意到，很难确切评估《规划》对芝加哥带来的贡献。但从一个新的角度来看，我们可以发现《规划》为芝加哥作出了确切的关键贡献，那是一个“局部”贡献，并且来自于一个有别于道德、信念、经济等已知专业的新“局部”——物质空间，没错，正是被很多人贬低的物质空间。我们可以注意到：对比《规划》对芝加哥的设计、今天现实中的芝加哥以及世界公认的众多现代化城市和现代之前的城市，是否会发现一些“现代化城市的共性特征”？

要找出一套适用于所有现代化城市的特征或许做不到甚至也不具备逻辑的可行性[77]，但要找出一些具有相当高的普适性的特征并不困难。这些特征包括统一有序而又自由民主的社会，有序有效而又有限、人性的治理，积极向上而又多元的文化，繁荣稳健而又开放竞争的经济，但同时也包括下列物质空间特征，而历史地考察，这些物质空间特征很大程度上正是由芝加哥和《规划》开启的：

·壮丽、便捷、人性的城市主中心；

·大型高品质中央绿地与休闲开放空间体系，尤其是中央滨水绿地与休闲开放空间体系，并进一步延展形成覆盖整个城市区域的绿地与开放空间网络体系；

·大型、多主题的博物馆、艺术馆等公共文化设施，并多在城市中心区、中央绿地与休闲空间体系中形成公共文化设施区；

·上述空间与本地自然基底高度有机协调布局，并融入丰富的本地和人类文化性构建景观，形成城市自身特色鲜明的标志性空间；

·以有机、多功能的立体交通和交通枢纽，串接有效交通网络，进而形成连续、多功能、深入城市中心的高效、便捷、人性化交通体系；

·城市其他空间在区位、功能和景观特色上呼应上述空间的设计和建设，最终形成以上述物质空间为核心的精致而富于文化性、自然性、时代性和本地特色的整体城市景观。

今天的芝加哥，拥有俗称“华丽一英里区”的大型中央商务区，其中有全美最大期货市场、第二大商业中心区和世界著名的摩天大楼群。虽然《规划》并没有确定过这一片区的边界，也没有规划摩天楼，但宏大壮丽而又便捷有序的城市中心区和商业中心区，都是《规划》的核心思想，且华丽一英里区的最终形成，显然与《规划》引领实现的中央滨水绿地与休闲开放空间体系、公共文化设施、深入中心却未导致无序的多功能交通体系等的支撑密切相关。

今天每一个去芝加哥的人，一定都会对《规划》浓墨重彩筹划的密歇根湖滨文化、休闲与生态区惊叹不已。这个巨大的湖滨开敞空间区，其中有芝加哥人命名的伯纳姆公园，是繁华而匆忙的城市中心与密歇根湖之间的呼吸地带，其中有丰富的艺术馆、博物馆、水陆运动场所，并向南北两边延伸，串接更多的绿地和大学，形成了整个芝加哥最惬意舒展的空间。绵延整个芝加哥大都市区的连续开放空间与自然的高品质景观体系，就从这里开始。

一百年前的《规划》所确立的芝加哥综合物流枢纽中，铁路、水路以及多功能城市道路系统之间通过有机的立交进行协调与整合，这显然成为芝加哥以“有机垂直化+枢纽”方式解决复杂多元而繁重的现代交通问题的开端。今天，芝加哥卢普区的环形立交，遍布城市各处的整合轨道、高速、水道、城市道路、自行车道、步行道等各种交通方式，以及交通、商业、文化、生态等各种功能空间的形式多样的立交，结合各级枢纽、节点，使得这座全美前三位的大都市、三大国际枢纽空港城市之一和最大的铁路枢纽城市，即使在密集的中心区，也能够拥有顺畅而人性的交通环境。

芝加哥的上述特征对今天很多现代化城市来说是一种共性。但是，想一想今天的巴黎和伦敦，并顺势回想一下它们20世纪初的模样——它们是当时的全球中心城市，众多城市的榜样，我们会意识到，它们的上述特征并不典型。当然，20世纪初的时候，无论典型与否，上述特征中的某些部分已经在包括巴黎、伦敦在内的不少城市出现，但那主要是漫长历史的某种自发结果。这一分析可以让我们得出结论：通过人为的全系统性的规划及其实施，使上述现代化城市共有的物质空间特征完整而典型地出现在一个城市中，芝加哥可能是第一个。正是在这个意义上，我们才能够说，芝加哥在很大程度上塑造了今天人们眼中的典型现代化城市的空间意象，这种意象又通过现代城市规划的发展而进一步塑造了更广泛的世界。

但是，为什么上述物质空间特征成为芝加哥及很多现代化城市的共性特征？也就是说，其背后的必然逻辑究竟是什么——为什么《规划》为城市带来这些物质空间特征是一种关键的贡献？

4.2 对上述物质空间的规划与现代化发展需求和逻辑的高度契合

4.2.1 现代化一定程度上是高水平集聚效应的结果，高水平城市中心则是最能培育和发挥现代化集聚效应的物质空间形态

人类经济和社会发展的现代化，很大程度上依赖于高水平集聚所带来的交流与交易成本的极大降低，以及密度和多样性的极大提高，后者进而带来了思想、经济和管理三方面生产力的大爆发。这种高水平集聚的实现依赖于相应的物质空间，现代化的城市中心无疑是支撑这种高水平高密度集聚的最有效的物质空间形态。

4.2.2 现代化归根到底是思想发展的现代化，高水平、多样化、大规模、公共性的文化设施是思想发展现代化的主要物质支撑

思想发展的现代化，是经济、治理、设施等一切现代化的基础。对经济而言，思想不仅是现代化经济思想、产品、技术和管理的基础，与思想相关的服务也是经济中最可持续的一个大部类。包括大学、博物馆、艺术馆、各类中小学在内的文化设施，是思想发展的决定性物质支撑，并且这类设施由于在功能、目标受众（进而选址）、投入产出等方面的特殊性，往往需要以公共品的方式加以布局和发展。

4.2.3 人为精心规划和设计的大型绿地与开敞空间体系，是高密度集聚发展下继续保持人与自然的自然联系的关键物质支撑

与自然的良好联系不仅是身心健康的需要，也是获取广泛灵感的来源。现代化所要求的高密度集聚使得与自然疏离、异化自然、异化人的危险大大增加，而且明显的是，城市越大，这种危险也越大。因此，通过人为的精心规划和设计，努力创造出能够使高密度集聚发展等各种现代化人工发展需求仍然能够享有有机自然环境的新型空间形态，而不只是简单地保留和控制非开发空间，就是一个现代化背景下的全新课题。

以上这些逻辑，构成了科恩所说的公共空间体系的重要性。

4.2.4 通过“综合枢纽+多功能人性化的垂直化处理”实现最短距离、最专业分工和最优便捷性的整合，是保证现代化发展所伴随的愈益多样而大量的交通流健康循环的有效模式；与园林绿地体系结合的绿化景观道路则是可达性最高的复合功能的绿地

大部分交通本身不是目的，而是为了实现移动（mobility），这类交通的最理想状态是交通本身不产生交通。因此，到达真正的OD（起点、终点，如城市中心）本是交通的基本目标，尽可能让OD靠近乃至合一，则是从交通角度出发进行城市布局的基本方向。但这两个目标和方向，当面临高密度集聚发展时，常常很难实现，但最好的应对方式一定不是简单回避挑战（比如，路越修越多，越绕越远），并因为回避挑战而牺牲交通所应服务的移动目的（比如，目的本是为了进城和进入市中心，但现在似乎被抛在了某处荒野），最后让交通本身成为城市生活的主角。但今天我国现实中的交通规划与建设常常就是如此。《规划》所给出的解决方案，显然是在现代技术基础上让各种合理诉求都得到保护的统筹处理。相比于今天我们的很多进行中的交通规划，《规划》中的相关内容或许没有那么多，也没有以一种看似科学的系统体系来规划，却正是高水平的现代化所需要的能够解决问题的巧妙而创新的办法，整个思路显然也就为芝加哥交通的进一步发展奠定了思想方法的基础。

《规划》不仅对移动功能类的交通作出了成功的处理，还与规划的园林绿地相结合，规划了绿化景观道路体系。伯纳姆在《规划》中以巴黎作为景观道路发展的起点，但他对芝加哥景观道路的定义，实际上是在林荫街道之外，增加了一种可达性最高的带有交通功能的绿地。

4.2.5 美本身是一种需求，一种功能，优美的城市也是最有效的日常生活性的体验与学习的空间

至于景观和美，即便在很多人习惯理解的某种“表象”意义上，它们也并非可有可无，而同样是人的必要需求，是一种功能。在更本质的层面上，美的表象其实是事物的某种逻辑、秩序，以及人的内心对它们的感知。所以，景观既与心灵、精神的需求直接相关，又代表了事物的某种深刻本质。正因为美也是逻辑、秩序，以及人对逻辑和秩序的感知，所以环境可以影响人、塑造人。同时，思想的发展，不仅仅是通过教育等“正规”过程，或是博物馆等文化场所，感性的生活本身就是最丰富而又无处不在的学习与灵感的来源，精致、美观、富有文化、与自然和谐的城市景观，同时也是最有效的学习和经验的空间，是吸引人并培养人的场所。

4.2.6 现代化的实现，目标、行动方案、可行性缺一不可。《规划》给出的物质空间规划蓝图和行动方案兼备，彼此互为支撑，并均有很强的经济社会合理性、可行性

蓝图是动机的源头和行动的方向，可行性与理想性同为蓝图的合理性的决定因素，而任何计划的根本目的都是付诸行动，从而任何计划都应该给出清晰的行动方案。规划中关于实施的周密详实的讨论（比如成本——收益问题）和安排（比如发行债券，并反复强调其“成本——收益的可行性+公共利益的正当性”从而能够得到支持），以及规划的实质内容，有的就是具体的项目以及项目的技术细节（比如跨芝加哥河立交的处理），这令人们不由得想起《明日的田园城市》中霍华德对建设和运营的细致策划和解释。[78]目标、行动方案与可行性兼备，对《规划》最终的被接受以及相当程度上的得以实施无疑具有基础的决定性作用，因为人们看到的是经过努力可以实现的非常美好的未来，并且对于如何行动方向也很清晰，这样的规划他们看得懂，也记得住，这最终也有助于规划真正深入人心，从而像常识一样成为人们对城市的理解的一部分，自然它也就能屹立不倒。我国现有的很多规划仍然停留于以绘制美好蓝图为主，各方面又往往有好大喜功而不是务实实干的政风，加上规划本来是面向未来，存在一定的弹性，两方面就使得蓝图在可行性的严谨方面容易受冲击。

4.2.7 发展是一个多主体、累积性的互动演化过程，所以其中有集体行为，但更多地是个体或市场行为；而且每一阶段都是整个过程的一个局部，因此也不可能完成所有事情。《规划》正是一个有限但抓住了关键的解决方案

《规划》包含着丰富的内容，但显然《规划》仍是有限的——它远没有像今天中国的很多总体规划中似乎要竭力靠近everything的那么多内容，甚至规划都没有对芝加哥全市的用地进行布局，而只是浓墨重彩分析和规划了上面分析的中心、文化设施、滨水绿地与公园、一些关键的交通道路设施和一些共同原则、理念。但是一方面，这仿佛在规划的同时也做到了“留白”，留白就给更多主体、未来的不确定性等都留下了空间，也让承担着规划实施任务的人不至于事情太多，压力太大，无从下手。没有资料显示是伯纳姆有意要留白，但这样做无疑符合逻辑。另一方面，这显然也是伯纳姆深思熟虑的结果，《规划》仍然包含的丰富内容，所涉及的看来都确实是对芝加哥发展而言有必要进行总体性控制、引导和协调的相对关键的物质空间方面，以及对于说明这些方面规划的合理性，保证这些规划的落实而言同样关键的方面。也就是说，《规划》所包含的内容具有有限却关键、正确而完整（对于需要抓住的方面，支撑完善、体系完整）的特征，即通常所说的“抓住了事物的主要矛盾”，且抓得对，解决得好。

4.2.8 发展面临的问题从来没有自己分解成特定的深度、专业和尺度，《规划》突破了深度、专业和尺度的机械分界，但同时它的“跨界”又都以自己的物质空间解决方案为中心

伯纳姆显然是完全根据“一个规划如何才算真正完成了自己的任务”（这本身就是个值得思考的问题）来确定规划要做什么和怎么做。这与今天人们在中国看到的战略规划、总体规划、城市设计、详细规划等的专业分工，把城市规划与城镇体系规划或区域规划分工等情况很不一样。就像在政府中，城市这个整体似乎没有了，整体已经被分割成了“部门”，然后要“多规合一”。

对于《规划》而言，物质空间显然是主体，但《规划》也包含了历史的叙述、经济的测算、社会组织的策划、法律事宜等等；《规划》在规划和设计之间显然也没有界限；《规划》既有很强的战略性，在很多方面又非常细节，所以也完全没有像今天中国规划这种“分层次”的概念。事实上，《规划》在很多细节方面极为细致，仅看两个道路交通方面的细节：“建设良好的路床和路面若得到一以贯之的细致保养，长此以往，将比以最高级的方式建造却忽视保养的做法要节约成本。相对于昂贵的初始投入，我们更需要完善的道路保养，以及长期保持敏锐和高效的组织。当然，完美的初始建造最终也将展现出它的经济实惠”[79]，“……铁路与公路的立体交叉处也需要改进，排水系统应该尽量完善，蓄水池不再成为既不美观又妨害健康的东西，碍眼的广告牌应该换成灌木林或防护墙，整个道路空间都应避免废纸的随处张贴和尘土的积聚”；“一片精心维护的草地，其中有掩饰车站某些碍眼特征的灌木丛，一个遮风挡雨且有良好夜间照明的站台，以及一个宽敞而设计富有品位的车站——这些设施对于缓解困扰众多商务人士的精神压力大有帮助”[80]。

同样，《规划》很自然地既包括了芝加哥主城区，又包括了周边的县，并在这个意义上被认为是美国区域规划的一个先驱；这样的空间当然也就既有城市也有乡村了，或许人们又可以总结，这是否还是一部百年前的城乡统筹规划的先驱、都市区规划的先驱？

但毫无疑问，其实是所有这些内容的合理性，才能决定《规划》得以实施并且其效果是正面的。

4.2.9 文明是对一切诚实劳动和诚实劳动的人的尊重，《规划》没有简单站到“道德高地”上，而是体现了对所有人群的尊重和统筹

阅读《规划》可以发现，实际上并不是《规划》站在商人或精英的立场上，而是《规划》没有刻意站在穷人或任何其他人群的立场上，《规划》实际上尊重了一切人群，努力满足一切人群的正当需求，无论他（她）是富人还是穷人，商人还是劳动者，成年人还是孩子（虽然或许还可以进一步细分）。归根到底，文明是一切正当的劳动所共同创造出来的，人群的差异并不都代表了道德的恶劣。一个社会应该鄙视并通过制度惩罚和限制通过危害他人使自己得利的行为，但要尊重正当劳动，拓展全社会通过诚实劳动上升的空间，并努力使这种机会让所有人公平享有，而不是简单否定个体差异，片面强调平均主义。对社会上相对边缘的人群给以适当扶助，这是对社会整体发展有利的一种行为。但这只是一种扶助性行为，不能因此否定其他正当人群的正当性。不同人群的差异，使他们不仅有了相互扶助的需要，也有了分工合作的可能，所有人也因此真正成为唇齿相依、和谐共存的生命共同体。这种对正当权利的尊重和统筹，自然也体现在伯纳姆对于商业的态度上——《规划》一方面抨击不顾公共利益的商业行为，如精明的房地产投机商，另一方面则对一般意义上的商业完全持正面态度。

4.2.10 发展不仅涉及法律和技术，更涉及凝聚共识和共同行动。《规划》既是一部技术文件，也是一部理性而又感性的发展动员书

相比于今天中国人所习惯的命令式、法规式规划，《规划》没有试图用命令建立权威，而是力求用理性建立共识；其表达理性的方式，也不是用干巴巴的（更不是高高在上的）技术语言或行政语言，而是非常感性的。无论是有意还是无意，《规划》都表明，伯纳姆意识到了：现代社会建立秩序的方式，一方面是法律，同时随着人的自然的权利和成长空间得到最大程度尊重，有序的自由与民主也是社会治理的新的基本方面，特别在规划方面，虽然仍然存在需要强制的方面，但同时也存在更多很难“划红线”，只应付诸协商行动的方面。而规划作为服务人类福祉的手段，好的规划师也一定拥有悲天悯人的情怀。《规划》显然跨越了法规、技术与人文的界限，不仅有好的内容，同时也有富于感染力的精彩语言，朴素、生动而又不做作；言说中不仅有真诚的赞美，也有坦率的批评、真诚的警示，但它时刻都在高度尊重和唤起人们的主人翁意识；方案的建议，非常善于用本地和外部经验（包括具体数字）来说明。比如，《规划》写到：“……对于今天的美国公民，最有力的召唤一定来自于生他养他的城市，家乡会召唤他去创造更好的环境，不仅为自己，也为所有在城市中必须辛勤劳动以求生存的人。子孙后代的召唤同样不可拒绝”[81]；“针对城市公共与半公共建筑应制定完备的规章。

所有的市镇规划都应划定公共学校用地，每所学校附近都应有充足的活动场地，这样校园才能长久成为孩子们的中心，并通过记忆的纽带——那些潜移默化影响孩子一生的校园记忆——永远牵着每一个孩子”[82]。

罗氏和拉谢将《规划》视为“叙述型城市规划”（narrative urban planning）这一美国规划传统的第一个完美样本。[83]如果仅仅把《规划》这种文风理解为情怀，显然就没有意识到上述的重要理性。实际上，《规划》一刻也没有忘记，它试图以最真诚的方式让人们理解和接受的，是一个符合发展趋势而又适合芝加哥的高度可行的规划方案，所以隐藏在娓娓道来的叙述背后的，是同时并进的多条技术线索，如：

·有必要进行规划而不是放任自流，有责任的人要一起努力让城市变得更好；

·历史证明了芝加哥有能力、有条件变成一座伟大的城市；·伟大的城市需要便捷、良好的经济、公共设施、绿地园林、道路系统、景观等等；

·上述各方面的合理技术解决是什么？

·建设需要重大付出，但如果规划合理且精心，节约了成本，回报将远远大于付出；

·规划不可能解决一切问题，但给出了正确建议的规划将让自己融入时代的进步中。

4.3 《规划》的物质空间规划不仅与发展的需求和逻辑协调，而且彼此之间、与芝加哥本地条件、与时代精神均高度协调

如果芝加哥的滨水空间，不是位于芝加哥这种规模的城市，不能协调芝加哥的自然地理，不能兼顾其他功能的满足，那么这片滨水空间的建设能否得以顺利实施？如果仅仅留足了开敞空间、大片硬地、一些绿化，却没有足够的文化空间让人们前往，没有足够吸引人的运动和游戏场地让孩子们嬉戏，没有一片片精致的包含着休憩设施和不经意的纪念性雕塑的小空间让人们驻足、闲坐、欣赏和沉思，没有保持其自然生态性使其具备面对雨水等自然冲击时的“韧性”，没有足够的商业休闲空间既满足人们的商业需求又为地区维护带来资金的平衡，那么这座滨水空间即便得以实施，它能否有今天的魅力，其成本又如何收回？生态，如果没有经济，那么就回到原始森林好了，那就不会拥有城市的各种美好了；所以，问题在于，如何能够拥有城市的生态——一种与高密度的、大量其他功能相协调整合的生态。

如果城市的交通，从投资到设施都很光鲜，但却占据了其他建设的成本，并将城市进一步割裂——比如割裂人行交通，或者割裂车行交通，或者割裂城市中心区，那么这样的交通是否能够促进城市的理想发展？如果物质空间的规划和发展妨害了社会发展和经济发展，那么这样的物质空间能否顺利形成？而至于社会发展和经济发展，物质空间是否是其中的一部分？是否关注社会发展和经济发展，就意味着不要物质空间了？

《规划》满怀着信念、乐观、道德意识和使命意识，对伯纳姆而言，这应该更多来源于他的理性所看到的规律性（尽管史密斯为此还试图追溯了伯纳姆的宗教背景），但如果芝加哥当地文化不具备这些要素，相信《规划》也很难得以接受和实施。《再造》说明，《规划》与当时芝加哥的文化以及美国的时代精神是高度和谐的；当然，在另一方面，《规划》事实上也努力参与塑造着这种文化和精神。在这方面，或许读者会感慨：中国是多么急迫地需要这些元素，甚至包括耐心阅读和思考的习惯。

4.4 小结：具备了整体协调性（另一种everything）的局部（something）

转换视角，我们发现《规划》的确给芝加哥乃至给普遍的城市带来了关键的something，就像巴黎带给城市以有序的街道布局、统一的城市界面、宽阔的林荫大道。《规划》带来的，是以壮丽便捷人性的城市中心、大型滨水中央绿地、大型中央文化区、综合立体枢纽型交通道路体系、精致人性的城市景观等为核心的一系列现代化城市物质空间特征。但我们同时看到，《规划》中的这些内容之所以得以接受和实施，是因为它们符合了现代化发展的需求，适应了芝加哥的条件，具有可行性，而且还因为《规划》对它们的规划有清晰的行动方案，有“留白”，有说服力和感染力，所有这些无疑都为它们被芝加哥接受和实施起到了关键作用。以今天的理论视角来看，我们还可以注意到，在《规划》的制定、推广和实施过程中，有系统的公众参与，有媒体的正面的加入，有很多热心的支持者、宣传者和推动落实者。也就是说，伯纳姆为芝加哥给出的物质空间规划这部分something，实质上具有某种everything的特征：在前瞻性（规律性）、理想性（最美好可能）、根植性、行动性、经济性、弹性等方案的合理性方面高度完善，在尊重所有正当利益、真诚有效表达、广泛有效公共参与等规划的公共利益性、协作性方面高度完善。当然，实际上，《规划》也有一些内容没有得到实施，比如对市区对角线道路的开辟、对中心区主要偏向于古典风格的设计。可以发现，这些内容，恰恰是在可行性、时代发展等整体协调性方面存在疑问。

5 事物的整体性与《规划》和规划的科学本质

我们“发现”了《规划》作出的独特而关键的局部（something）贡献，并且解释了其机制在于整体协调性（某种everything）。为什么一般理论认识和史密斯都没有对此给予充分重视，哪怕这些具体内容实际上被忠实地记录在了《再造》一书中？直接原因或许在于：理论早已把物质空间视为次要的，远远不如社会、经济重要，哪里还会再正视它们？甚至有人会想，物质空间规划设计又有多少技术含量呢？我的规划中包含着比《规划》多得多、先进得多的物质空间规划内容，要不是领导有自己的想法，要不是体制才是决定性因素，我的作品或许比《规划》更伟大。实际上，真正的关键，在于人们没有真正理解事物的整体属性，以及局部在其中所扮演的角色。

5.1 整体、整体性与局部的角色

5.1.1 整体

整体是构成一个事物（我们所能想到的一切都是一个事物，比如“城市”，比如“发展”，“整体”这个概念同样也是一个事物）的相关局部[84]（局部当然也是事物，也可能是我们所能想到的一切，比如“研究”中的“方法”、“范畴”、“范式”等都是“研究”的局部）的总和。一切事物都是一个整体，人们的认知和行为从来没有离开过“整体”——因为正确认识事物就意味着要认识它的整体。但对于这个耳熟能详的概念，人们似乎从来没有能够彻底理解它，反而因此常常在思维中陷入整体那复杂而微妙的属性所隐藏的多种陷阱。

5.1.2 全部

通常对整体的理解基本等于“全部”，这里“全部”的涵义是整体的所有“局部”累加之和。[85]城市是什么？城市的发展及其机制是什么？有物质空间，也有经济、社会、不同的人群、文化，还有过程、不确定性、变化……；于是，规划是什么？规划如何才可能成功？不仅需要有物质空间，似乎也要有经济、社会、文化、生态；不仅需要有经济合理性，也需要说服，需要面对很多不确定性，需要为演变的过程留有余地……显然，“全部”将认知（比如对规划的认知）引向everything。

理解事物的“全部”非常难，我们很容易发现，很多对《规划》和伯纳姆的解读是不全面的。但这不是关键，everything的陷阱首先在于，我们基本上不可能彻底掌握一个“客观”事物的全部。如果事物的确是主观之外的，那么主观永远也不可能知道是否彻底掌握了它的全部；我们也可以注意到，对于任何非主观界定的事物，似乎总是可以有因来自不同角度而无穷的感知。另一方面，即使尽全力靠近事物的全部，我们是否就真的越来越理解事物的奥秘了？规划文本越来越厚，城市里的建设越来越多，人们的工作越来越繁重，但工作的效果、城市的质量、社会的发展却没有同步向前，人们已经能够感到，这种“堆砌”的“全部”，常常不过是做无用功。是什么让“和”真的是“相加”乃至“相乘”、“相指数化”？另一个问题则是：“全部”的不可得似乎让“局部”成为必然，但局部显然又与理性启示人们的整体属性相悖。

5.1.3 整体性

整体真正核心的属性，笔者称为“整体性”——事物的整体关联关系，整体关联关系=所有局部之间关联关系的总和。这似乎是个循环论证，是什么也没说的抽象命题，但其实它包含了两个要点：第一，整体性关心的不是多个局部（或多个事物），而是局部之间和局部与整体之间的关联关系；局部的属性仍然重要，但属性的意义体现在如何影响上述关联关系。第二，所有局部之间的关联关系与最终的总和结果具有统一性，局部之间如果是冲突的，表现出的整体也就是分裂的、不和谐的，进而也就有相应的整体的最终功能。显然，最理想状态的本质是一种最优整体性。

应用于规划，这意味着：城市的发展，不在于是否有很多方面在“被变化”，而在于城市各个方面之间构成的是怎样一种整体性。比如城市的经济，是否有利于城市的社会和生态？城市的生态，是否有利于城市的经济和社会？城市的历史，是否对城市的经济也发挥着积极的作用？或者没有发挥积极作用但也没有消极作用？所有这些关联关系的总和，也就是城市最终的发展状态、功能、水平。比如所有方面都充分互补互益，那么最终就会形成一个比较强大的城市；能够始终保持所有方面的互补互益，就能够不断突破发展的天花板。常见的误区则是，人们忙于改变城市中的某个局部，却忽视了城市本来有很好的整体性，而那些局部的改变，不仅没有增益，反而破坏了城市的整体性，这样的“活”不如不干。所以，规划的价值，往往不在于是否规划了很多方面，而在于规划的那些方面是否增益了整体性，即规划的方面与城市其他方面之间是怎样的关联关系（冲突、协调还是无关？），所有这些关联关系的总和效应如何。可是，人们习惯的评价规划的方法，实质往往是对规划的各种局部的孤立评估的集合，比如做了一条颇有特色的道路，设计了一个富有创意的街区，规划中有一段非常扎实的分析，等等，但却很少能够真正从整体性角度评估。

我们立刻可以意识到，《规划》不仅没有破坏当时的芝加哥城市现状中存在的最优整体性，而且为芝加哥创造了更优的整体性，规划的实施将使芝加哥的最优整体性不断提升。

理解和实现最优整体性容易吗？

当然极为困难。实际上，对最优整体性的理解和想象，似乎离不开“全部”！但现在已经不只是5.1.2的狭义的“全部”，还要理解所有局部之间的关联关系，这些关联关系常常是相互嵌套的，关联属性也是多样的，比如并不都是1+1=2那样简单明了。比如，就芝加哥的情况而言，伯纳姆似乎不仅需要知道芝加哥自身的自然、历史、经济，还需要知道宏观趋势，知道城市的不同人群和他们的需求、思想（从而知道如何能够说服他们）和角色，以及所有这些不同因素的动态演变、相互关联，进而还需要知道空间可以做哪些改变，知道这些改变与其他因素会发生怎样的复杂的关联效应（而不只是对其他因素的影响，因为那不是单向、线性的影响关系，而是彼此互相影响、变化的关系）。与城市整体的复杂的关联效应，以及空间的改变与其他要素复杂相互作用后，新出现的状态又将如何相互作用、动态演化？在“全部”要素、“全部”相互作用的总和中，需要给出怎样的规划建议，才能让芝加哥拥有怎样一种新的最优的整体性？这似乎让我们刚刚看到了一点走出everything的曙光，却又掉进了一个更复杂的everything的陷阱。如何可能实现这样的理解？如此复杂条件下的最优整体性能够被发现和实现吗？比如，在很多人眼里，规划要么是为中下阶层利益服务，要么是为上层阶级代言，无论怎样，总是有人得益有人受损，绝不可能有所有人都得益且互相增益的最优整体性。但在现实中，我们已经看到，《规划》显然非常接近这样一种状态，且4.2也比较清晰地分析出了城市发展和规划可能面临着怎样复杂的整体，而《规划》让自己的加入实现了各方面的和谐互益。现实中还有更多的例子，比如我们的地球、我们的生态系统以及我们的生命，所有这些事物的全部的局部，如此和谐地共同构建了一个如此完美的整体！人类社会的进步，在结果上往往意味着能力的提升——生产力的提升、产品的增加等，在机制上（进而也是在实质上）则是社会拥有了更好的生存和发展的整体性，比如不同群体之间、人与自然之间的更加协调增益的关系。

5.1.4 局部的价值没有先验性，局部通过对整体的影响体现价值（本质即关联关系）

整体的核心不是局部的叠加，而是局部之间的关联关系的总和。但对这种抽象属性的不理解，导致人们总是试图将整体首先简化为局部，然后通过局部来理解整体，评价整体；这个过程使局部具有了某种先验性（局部有确定的属性和意义），整体成为了由局部出发的线性逻辑的结果。这是一种误解了事物本质的错误逻辑。比如，对规划的常见评价，实质往往是在评价规划中有没有一些好的局部，而不是评价规划将为规划对象的整体带来怎样的影响。反过来，则是以局部的先验价值去判断整体。比如，现有认知对《规划》和伯纳姆的贬义评价，本质上来源于诸如“对边缘人群的关注应该成为规划更为重要的优先选项”这样的判断。现实中，我们常常见到这类价值被先验化了的局部，比如将GDP视为最重要，或将民主、分权视为最优先，强调生态文明后，又有人将绿色视为最优先。而实际上，局部的价值与整体不可分割，每一个整体又都有自己的特定性，所以局部的价值并不是先验的，而需要根据具体整体来定。

局部价值的非先验性，还反映在人们常常将事物演化的原因理解为局部，但实际上整体才是事物演化的真正原因。比如，人们常常以为社会的进步是某一个因素的结果，但实际上是那一个因素加入到了当时社会中的很多因素中，才最终共同促成了社会的演化。同样的逻辑，决定了试图独立确定《规划》让芝加哥变成了什么样子很难。但是，我们能够从芝加哥城市发展的整体中，发现《规划》所作出的不可或缺的局部贡献。

局部的价值没有先验性，并不意味着整体就具有了先验性，就可以成为线性逻辑的起点。整体是局部及其总和效应的统一，即一个包含了局部又包含了局部所参与塑造的状态的总和概念。所以，具体的整体本身还需要依靠局部参与塑造，所以当然也没有先验性。这里的得到经验支持的逻辑所建立起来的，是“局部——整体关系”这一抽象原则的先验性。但也正因为这个原则在逻辑和经验看来是正确的但同时又是抽象和未被充分认知的，那些符合了这一原则的经验才独有其伟大之处。下面笔者将继续说明为什么《规划》就是这样一个经验。

5.1.5 局部与整体之间、局部与局部之间的统一性

整体是局部关联关系的总和，意味着局部与整体之间存在某种统一性，因而不同的局部都具有一定的塑造整体的机制，从而也可以从理论上进行一定程度的对整体的解释，而这正是空间生产、增长机器等理论得以提出的基础。但局部与整体之间的统一性并不专属于某一局部；同时，由于整体是所有局部关联关系的总和，对最优整体性影响最大的局部，在不同情况下并不一样。所以，试图在局部之间预先划分出等级的做法并没有理论依据。这与“局部的价值并不是先验的”也是相一致的。

局部与局部彼此影响，这种作用力始终是对等的。冲突性的相互关系，造成的是冲突性的整体，甚至使整体进而各个局部均不可持续。协调的整体中，必定存在着较多彼此增益的局部关联关系。实际上，协调共生关系在现实中非常普遍；不同的事物，如果本来就是存在的自然组成部分，那么，如果存在本身是一种合理的整体，那些不同事物之间怎么可能只有对立和冲突关系呢？比如经济与生态，穷人与富人。这并不是否认事物之间可能存在着零和的对立冲突关系，而是我们需要警惕，简单的道德立场，会让人们忽视不同事物之间可能存在的协调共生关系。当不同局部之间被理解乃至被诱导和塑造为敌对关系后，富于生命力的和谐整体就会离人们越来越远。包括，现代社会中常见的破坏性民主，始终在做的，就是斤斤计较于找出不公平（由于完全的相同或许不存在，所以总是可以找出所谓“不公平”），最终是不断塑造局部之间的对立性。

规划的目标，应是既理解冲突性的可能，也熟悉协调的可能、统筹的办法，理解不同局部之间荣辱与共的“命运共同体”性质，进而在规划中努力指出并避免局部冲突、整体不优的危险，努力建立起让不同局部形成协同关系的良性整体。

《规划》显然认识到了城市中不同物质空间、不同功能、不同人群之间互利共赢的可能，并用自己的方案为芝加哥建构了一个更优整体。相比之下，一部分现有认识则更多地反映出对不同人群、不同功能之间的冲突性的强调。

5.1.6 非先验后的“整体”世界：关系、同时性逻辑与整体性，感知与猜想，整体性和关系的穷尽一致性所建立的确立性，关系属性的复杂性，有限整体与无限整体

由再平常不过的everything开启的整体论，却已经揭示出了很多有趣、深刻而其实又很朴素的道理，这些道理既证明了《规划》和伯纳姆的伟大，也清晰地反衬出很多现有认知的误区。但到目前为止的整体论，解决的主要还是what—《规划》为什么是好的？是怎样一种好，并由此间接说明伯纳姆认识到了什么？现在，要开始解决how—《规划》和伯纳姆是怎么做到的？是不是很难？能够做到是不是很了不起？

到目前为止，整体论已经带来了一个与通常的思维、研究、解决方案制定非常不同的概念：非先验性——事物的价值、属性不是预先给定的。“非先验性”对现有认知模式具有颠覆性：通常的正式认知逻辑是归纳和演绎两种，它们都要求某种先验性，本质都是基于某种先验性的线性思维。演绎逻辑中的大前提，提供了演绎逻辑的先验性基础，并且由于演绎逻辑的真理性在于结论与大前提的一致，因此如果演绎逻辑要彻底正确，就要求彻底检验大前提，并最终到达认知的最大的先验性——客观。但我们已经注意到，无论客观是否存在，因为它在主观之外，所以我们的主观中也绝不可能有真正的客观。因此，这种先验的可靠性就很成问题。归纳逻辑要求以已经存在的事物（无论它是客观还是什么别的）为基础，“已经存在的事物”是归纳的某种先验性，因而归纳只能对已经存在的事物进行认知——比如归纳各种规划实践所得出的对规划的认知。显然，事物不都是已经存在的，比如规划要思考的是未来；而已经存在的并不能就代表事物的理想状态；而“已经存在的”是什么，本身也是问题；当然我们早就知道归纳本身就是一种有漏洞的逻辑。总之，无论是演绎还是归纳，都是从某种先验性事物开始，往“前”思考。现在，如果先验事物不存在了，还怎么思考？笔者得到的灵感包括以下五方面：

1. 同时性逻辑与关系

事物的属性归根到底不是由先验或线性逻辑确定的，而是借由同时性逻辑在关系中确定的。比如，“黑”是在和“白”以及若干其他颜色的对比中，和至少一部分其他颜色同时确立的。“同”一个区位（比如车站边），相对于不同的目的，就会和目的一起获得不同的“值”：希望出行方便的会赋值为“好”，希望安静的会赋值为“不好”。实际上，我们的全部认知，都是基于各种关联关系所形成的赋值，就好像我们的世界实际上是一个巨大的坐标系，一切事物、感知都是这个坐标系的坐标定位出来的点、线、面等各种属性。当然，连这个坐标系本身也不是先验的，而是这些点反过来参照出来的。

2. 整体性和关系的穷尽一致性（对事物的绝对属性）的决定性：真正的先验性

事物基于同时性逻辑、存在于关系中，似乎表明一切意义都是相对的。但实际上，不同关系的互相制约、互相依托的关系，最终会决定事物不可能任意，包括同样关联属性相互间要保持一致，最终都使认知建立起了一个确定的世界，这个世界的一切本来都仅仅是各种抽象的关联和基于关联的各种抽象属性。显然，这种由整体性和关系的穷尽关联性所建立起来的确定性，并没有改变这些属性是基于同时性的互相关联而确定起来的。整体性或各种较大规划的关系的集合虽然建立起了某种限定性，但是在不同的整体、不同的关系集合中，仍然可能使关系属性变成另外的确定性，这一点同样没有改变。今天的人们被教化地建立了关于世界的认知，一个大抵是先验的、线性的关于世界的认识。但这并不能改变世界，改变认知的本质，而只是对世界的本体的错误理解，对认识论和方法论的错误理解，把错误的世界属性和认知模式带给了人们。

3. 感知与猜想

事物的一切属性，归根到底是由同时性逻辑、关系、整体性和关系的穷尽关联性建立起来的，这里似乎隐含了另一种先验性：需要先有某种关系，才能逐步确立属性。这其实算不上先验，而是认知在第一阶段就会“同时”出现的一类特征。使关系得以在大脑中形成的，是人的感知和猜想。感知所建立起来的关系和整体性的一致性，使我们对世界有了很多“答案”；但对于未知的探索，对于未来的创造，需要通过猜想来构筑关系体系，进而接受检验。因为没有先验，所以探索未知，创造新事物（未来），必须依靠猜想。当然，由于完美的主客观一致性（本质是主观的理论解释与主观接受到的感知的完美一致）的概率显然极小，完美整体性的概率也是极小，所以人们总是希望要提升“答对”的概率。这使得人们总是努力寻找有依据、可线性推导的方法，比如已经发现的某种事物是不是就是待发现的事物，就是待创造的未来？但无论如何，除非已经不再有真正的未知，也不再可能有真正全新的未来，人类必然不能放弃猜想；更何况，即使是某种已知或已知的修正，但因为人类已经知道的也已经太多，根本不可能用穷尽everything的方式去一一试错，那么就一定仍然需要用灵活跳跃的猜想去寻找答案。这就像是，正确极其有限，正确之外是无限的谬误，想通过逐一证伪的方式逼近正确，这种几率非常之低，所以我们需要更大胆地直接猜想。

当然，由于关系是事物存在的方式，所以人们在猜想时也不断努力寻找着可以让自己缩小随意性的线索。包括，这并不意味着通常的很多被赋值的认知就一定错了，而是说它们不是先验的对，它们都可以作为猜想——即可能对的候选。实际上，常识中的很多认知在作为猜想时，对的概率往往也会不错，因为这些认知所对应的整体一般经常出现。

线性思维、先验性仍然有用，只不过是在已经获得了一些可以作为前提的知识、线性思维能够适用的地方（比如已经确定一个系统是一个有限整体）适用。最基础的认知与思维领域，最具创造性的认知与思维领域，必须挑战线性思维和先验认知，达到彻底自由的猜想和同时性逻辑。所以，对于《规划》，史密斯大量使用的词是“创造”（create，尽管基本被翻译为“创制”，因考虑与国内规划的“编制”有差别但也有呼应）。

4. 关系的关联属性的多样性

我们已经指出，由于意义存在于关系，所以它存在着非先验性、可变性；但关系的穷尽一致性和整体性还是为意义建立了确定性，就像一个生命体，其结构有其内在逻辑的必然性，或者不同的语言体系，虽独立发展但最后仍然具有相当的统一性（即使符号完全不同），这种统一性同样也是内在逻辑或整体性的统一。但是，还有一个让事物的属性、世界的确定性变得复杂的要素：关系的关联属性。对于事物的属性、规律性、问题的答案等，人们除了倾向于将其理解为先验的、不变的，还倾向于将其理解为像1+1=2这样的唯一的确定性答案。

比如，如果《规划》是成功的，人们倾向于认为“它原样不动地得到了实施”；对于一个地方的理想规划方案，他们倾向于认为有一个确切答案；或者一旦在寻找这样的答案过程中遇到了挫折，他们则倾向于认为不会有这样的答案；对城市的规律，他们倾向于一套清晰明确的科学公式，比如诺瑟姆曲线；对城市发展的关键，他们倾向于给出某种清晰的答案。而实际情况常常是，既不是只有唯一的确定答案，也不是完全没有规律，而是存在着“两可”答案、多选答案、概率性答案、范围性答案等复杂关联关系和复杂规律性。习惯于唯一的确定答案的思维的人，一旦遇到这些情况，也容易在潜意识里将其归为没有规律，或者看到了这样的规划和解决，就以为不科学。显然，把1+1=2理解成有弹性是错误乃至灾难，把非1+1=2理解成1+1=2同样会导致错误乃至灾难，把非1+1=2的规律理解为没有规律、只能完全放任自流，同样是错误乃至灾难。在城市发展和社会发展领域，相对于第一种错误，的确似乎第二种错误更多（类似于“左”），比如前面分析的把某种价值观、道德观理解为具有决定性作用的看法，把《规划》的成功理解为需要原封不动成为现实的看法。一切强权辅以意识形态（实质是把非1+1=2式的规律极端化为1+1=2），都容易在现实中导致这种常被称为“极端化”（本来这才恰是适合“中庸”的地方）的错误。第三种错误也很常见，特别在现代民主思潮下，人们面对的很多问题，本来就没有1+1=2式的所谓“科学”的答案，但其实它们仍然存在规律性。当社会没有能力发现和建构起有些复杂的答案时，社会治理就不断退缩，包括美国后来的规划，似乎主要就退化成了区划条例——因为私有产权不可侵犯这件事对社会来说是确定的。发展中国家更常见的情况则是，政府成了一个讨论式民主的平台，拿不出什么决策，因为始终确定不了答案。1+1=2式的答案，比如规划中一些确切的“红线”，是最适合法定化的规划内容的来源；但从另一个角度，说清楚、建构好非1+1=2式的规律和秩序，帮助做好红线管理和放任自流之间的中间地带的空间治理，或许才是最需要规划发挥作用的方面。

上述分析阐明了规划在方法论上需要的突破和面临的艰巨挑战。面对城市和规划这样拥有无穷要素、要素间相互关联关系极其复杂的整体，在一百年前，在现代化的初期，能够去设想出一个既充分植根于当时现状，又整合了未来需求的规划方案，让《规划》、规划的过程以及《规划》实施后的城市都拥有相当完美的整体性，这当然是非常难能可贵的。

5. 有限整体与无限整体

归根到底，“我们的”世界是由我们的感知、猜想凭借基于同时性逻辑的关系网络、整体性所建构起来的，其中的众多要素、要素间众多的关系属性等都增加了它的复杂性。但是，一个整体，实际上隐含了一种由直接关联要素所构成的一个事物的边界性，从而有可能让“整体”显得稍微简单一些。但这里同样存在一种复杂性：除了人为界定的整体，规划中遇到的城市、规划这些事物，似乎都是“无限整体”——在知识上它们似乎没有边界。这在进一步加大其整体的复杂性的同时，也进一步强化了猜想的必要性。

5.1.7 整体效应最优的局部干预

既不可能everything，又必须要寻求最优整体性，如何实现？现实中，规划越来越无所不包、大政府愈演愈烈，显然都还落在“做加法”、“全部”的逻辑中。正确的答案在于：一是最优整体并不意味着所有局部都要改变；二是由于事物具有局部相互作用的“整体性”，一个局部的改变会通过“衍生效应”、“链式反应”影响到其他，影响到整体；三是“演变”这一事物的整体包括“过程/时间”维度，所以“演变”的最优整体的实现并非一蹴而就，而是每个阶段最优整体的累积，所以正确的干预总是在寻找此刻边际效益最大的局部干预（类似此刻的主要矛盾）。这三个方面决定了干预不仅只能是局部的，而且在很多情况下恰恰应当是局部的，但是需要在理解整体逻辑的基础上，思考以什么样的方式干预局部，才能保证其引起的衍生效应是最优。因此，寻求整体效应最优的局部干预，是干预的基本原则。这一原则决定了分“专业”的合理性，只是始终不应忘了“整体效应”。

我们前面的分析已经足够表明：找到整体效应最优的局部干预显然很难，但第4节的分析表明，尽管伯纳姆并不可能完全意识到本文这里所讨论的整体性，但《规划》的确给出了整体效应极优的局部干预规划。

5.2 规划的专业性：寻找整体效应最优的物质空间干预

规划一定是依附于政治经济的吗？现在，答案显然是：空间、规划始终受到政治经济的制约，但政治经济同样也受到包括规划在内的人类社会的其他局部（包括思想、文化、外来舆论、自然环境、历史等等）的制约。在这些彼此关联的各种局部中，笔者以为除了思想具有先导性并有能力具有独立性（但一般地仍然处于相互关联中）以外，没有哪一个是具有真正决定性的。但在相互关联的整体中，包括规划在内的所有局部也都有着自己的独立价值，自我矮化也改变不了这种客观属性。每一局部的独立价值在于它是整体不可或缺的组成部分，并基于自身的整体效应发挥着对整体的影响塑造作用。这告诉我们，因为整体包括很多，所以让每个局部变成整体，让规划变成政策，变成经济，最终变成everything，并不符合事物的内在逻辑，规划要清楚地确定自己是人类社会整体中哪个不可或缺的局部，做好整体效应最优的那个局部。

答案其实是清晰的：物质空间和对物质空间的安排正是规划的领地，但如果规划要让自己的局部最协调于社会发展、经济发展、生态保护、政策安排等，归根到底它要让自己的局部最有利于人类发展的整体。这是一个在规划诞生之初、在理论和实践的实质上曾经清晰的答案，但理论对普遍联系的世界的内在逻辑并不透彻的理解，进而无效的简单化（如最初的规划，被简化为“物质规划”，而实际上任何成功的物质规划——无论理论的还是实践的，都必定是整体效应优异的物质规划；后来，又从一个局部转到另一个局部）和复杂化（如范畴的扩大化）的理论发展，已经导致了自我角色的混乱；但规划的实践，因为面对客观的整体效应，尽管在形式、方法、工具等方面不断变化，但实质本体性其实在总体上没有变化，甚至上述整体论中的方法论概念，也在事实上存在于规划实践中——真正的规律，无论理论是否提及，它都在那里，只不过如果没有理论，就只有低效率的无意识的运用。规划的专业技术性，在于以物质空间与经济社会其他方面和整体的关联关系的知识的积累为基础，通过整体性思维，找到帮助社会实现整体性最优的物质空间解决方案。找到整体性最优的解决方案，极具挑战性，就像最好的城市增长，需要既有增长，又有社会发展、环境发展，就像可持续发展，如何让有时候看起来冲突的局部统一起来，彼此增益？就像新型城镇化，不是只要绿水青山，而是要将“增长”和“新型”统一起来，这当然难度更大了。是的，很多事情不是单靠规划就能解决，但规划的任务是：如何从自身这个局部做出正面的贡献，而不是成为拙劣的非整体性解决的共谋？

6 结论

中国的城市化与城乡规划和建设，是整个社会财力、智力高度密集的领域，相关译著、国内著述以及法规汗牛充栋，然而就城市本身或人居空间的整体而言（而不是从单体建筑、专项基础设施以及空间中的各种商品器物的角度——它们主要是其他专业的成果），人们感受到的技术含量从总体来说并不高，城市的人性与便利，自然、文化与建成空间和谐的整体特色性，强大的抵御各种侵害的安全性和新陈代谢能力，不断增厚增强的文化性与对人和文明的无言的养育、教化、提升功能，都远远不能令人满意。以这样的现实对比汗牛充栋的专业文献，让人感觉在其中可有可无地再加一本毫无意义，但该领域显然还存在着亟待识别和解答的带有总体性的深刻问题。

6.1 百年《规划》的真谛：现代整体主义规划最早最完美的实践

相比一个个局部的拼贴，城市规划应是解决如何让城市成为一个好的整体，并让城市的整体性水平不断提升的科学和艺术。进步，归根到底是整体性水平的提升。城市的良好整体性，是城市所有实体空间的协调协同和互为增益，是城市中的人、自然、文化、经济、社会的协调协同和互为增益，也是城市中的这一切与外部区域、时代背景、文明进步的协调协同，以及城市中的不同局部的演化与整体效益最优之间的协调协同。这样的良好整体性的实现，是所有相关因素共同作用的结果，但一切因素都是某种局部因素，但又都具有对其他局部、对整体的衍生效应，所以整体效应优的局部因素和局部干预就会为整体性的优化带来正能量，整体效应越优，越能促进整体性水平的进步。同时，每一个局部干预的设计和实施本身，也是一个整体，并且还处于更大的整体中，能否让这些整体也具有最优的整体性，对于局部干预的设计和实施的成功至关重要。

伯纳姆实际上看到了这一切[86]，他似乎看到了其中的各个方面，理解了所有方面之间的复杂多样的关联关系，理解了所有方面之间的冲突的可能性，同时更看到了它们相依相生的可能，他在那个现代化开始的时代为芝加哥做了一个直到今天依然有极好的整体效应的物质空间安排，有效帮助芝加哥在自身条件、外部环境以及两方面的未来演化中，都能拥有良好且越来越好的整体性。而且，规划的编制和实施过程同样达到了很好的整体性。当文明进步到现代社会之后，城市、人类社会的整体性和最优整体性所对应的复杂性已经远远超越了之前的时代，人类社会不仅在物质、生产力方面极大发展，在世界的动态性方面更加突出，而且在文化、社会方面都有极大发展，比如之前的时代可能是以压制自由建立秩序，而现代社会则要在最大限度尊重个体自由的同时建立秩序。如此，我们才能够更准确地理解伯纳姆的《规划》的伟大——相比于霍华德的《田园城市》，相比于人类一直存在的物质空间规划，相比于《规划》自己赞赏的巴黎改建规划，相比于当时出现的其他规划实践和方案——比如戛涅的工业城市，《规划》真正开创了现代整体主义物质空间规划的现实模板。现代意义上的城市规划职业、专业之所以能够诞生（既不再是传统意义上的建筑师，当然也不是政治家、经济学家或社会运动家），归根到底是因为人们看到了一个具有重大整体发展意义的新专门领域的出现，“重大整体发展意义”和“新专门领域”，两者缺一不可，《规划》是一个现实模板，《田园城市》同样如此（专业贡献的核心是给出了一个社会经济整体效应极优的城市物质空间解决方案，而不是一些学者强调的社会规划），柯布西耶的《明日城市》同样如此。

但由于人们没有理解整体性、整体效应最优的局部干预这些原理，后续就被事物的整体性的微妙复杂本质导向了everything or nothing的悖论，直至今天一部分规划理论慢慢导向规划的虚无，《规划》的价值也就在理论从一个局部到另一个局部的游移中被矛盾地解释着。

现在，我们已经理解，对《规划》在物质空间规划、景观美化规划、商业导向规划等方面的批评本身就不够全面，这也隐含着否定局部干预或认为经济、社会这类局部比物质空间重要，或者倾向于把不同的局部对立起来等误区。那么，是不是仍然有可以更完善的地方？比如内容更完备一些，逻辑性更清晰一些，图纸更好一些？因为规划的工作对象实际上是无限整体，加上未来的开放性，所以当然总可以继续分析还可以做什么，哪里可以更好。但是，这里有必要再次提醒：正因为可以everything化下去，而这个方向归根到底将没有意义，并且城市和规划中的很多判断的答案可能很难说清楚，因此，在评论一个规划或任何解决方案时，（1）不要让对局部性——特别是从局部标准得到的对局部性的判断——干扰了对整体性的评估，应始终将对整体性的评估置于局部性评估之上。甚至创新，最终也是为了服务于找到最优的整体性，所以很多时候，最朴素的却恰恰可能是最适合的。（2）对整体性的评估本身，由于存在可能没有确切答案的情况，因此应更多以确切性的正效应和负效应为关注的重点。不会带来整体负效应的规划，只要能够带来整体正效应——无论大小，其实都是好的规划。如果社会能够不只是汲汲营营于“行动”，而能确保毎次做都对，那么无论每次贡献大小，最终都是在不断进步。（3）当评估的重点转到整体性的时候，当然我们也应该希望规划能够建立更优的整体性，但此时的可选择的空间，将远远小于局部意义上的所谓“更优”，因为整体性处于各种要素的制约中，并且越全面地理解事物的全貌，往往就越发现要找到相对最优的整体性及相应的局部干预的困难。并且，因为一切知识最终来源于猜想，相对最优的整体性，也只有被猜想到了，才可能被意识到。在这种情况下，为好规划辩护的一个有效问题或许是：那么，请你给出一个更好的整体性解决！

总之，现在对于规划而言，“物质空间”重新回到了舞台的中央，与“最优整体性”或“最优整体效应”站在一起。但实际上，在1915年，另一位公认的现代规划奠基人盖迪思在他著名的《进化中的城市》的首页，就留下了下面一段话：

但本书并不仅仅是为了向读者宣传复兴的城市规划艺术和市政科学，而是寻求以不同的方式表达所有利益与目标的本质上的统一，强调它们之间触手可及的关联和更加圆满的合作的可能……我们的生活和工作中这些已经被割裂太久的方方面面，可以被重新统一于建设性的公民权利中。尽管当前面临着如此之多的困难——产业的、社会的、政治的，但我们的身边就存在着使城市提升的元素，这些元素将使工业文明总体提升到一个新高度。[87]

6.2 整体主义规划、整体主义思维、整体主义解决对当下中国的意义

一切历史都是当代史——翻译这部百年规划，是因为它对当下和未来的价值，是为了创造我们自己的百年规划以及帮助解决我们今天的问题。

当下中国的问题是什么？已经取得了非常好的发展，但整个社会显然还没有达到和谐的整体性。可是，方方面面拿出来的解决，很少能够做到整体效应最优，很多都是解决了一部分问题，却带来另一部分问题。比如，促进了经济，损害了环境；促进了新建设，破坏了传统文化；促进了短期，损害了长期；增加了一部分人收入，损害了正常的市场经济，损害了社会诚实劳动的总体道德，等等。这类以牺牲一些局部正能量来实现另一些局部增长的“局部性解决”，在总和边际效益为正的情况下，还能促进继续增长（虽然并不真正意味着发展——如果发展意味着更优的整体性）；但随着发展水平的提高，增长等将越来越依赖于更优的整体性，“局部性解决”的增长边际效益将逐步减小为零乃至为负，那时社会将面临增长的停滞乃至下降，这就是中等收入陷阱的本质。

整体性作为事物的基本规律，早就为我们敲响了警钟，但通常的对整体性的简单理解，只能让政府一再以不同的术语提出实质一样但内涵始终不清晰的宏观概念，比如“三个代表”、“五个统筹”、“五位一体”、“四个全面”等，所有这些概念其实都涉及到要拿出整体效应最优的解决，要构建最优的整体性。可是，现有的基本思维模式是基于先验局部的线性思维，人们总是要先验化局部——不是这个，就是那个，比如，要么增长压倒一切，要么生态压倒一切，要么计划压倒一切，要么市场压倒一切，“中国特色”，于是领导的话压倒一切，“依法治国”，于是法规成了“挡箭牌”，于是改革更改不下去了……一部分人于是强调体制是根本——这个观点实际不过是把体制的角色先验化，另一些批评中国的人则可能把民主先验化。包括，科学研究，擅长的是基于理论的演绎——先有一个前提，然后是线性思维。这种思维的结果，是社会的局部性解决层出不穷——从局部出发找答案，当然可能性就多得多，结果如同中国的规划，整个社会忙忙碌碌，但协同性的工作和让整体不断优化提升的工作并不多，就像城市中建设越来越多，城市也越来越大，但整个城市却越来越多互不关联或互相冲突的碎片，就像“多规”后要求“合一”。

所幸，我国新领导层已经展示了优秀的整体思维意识和能力，并提出了一些非常了不起的、整体效应非常好的局部干预方案，过去三四年的艰难转型，已经在顶层政治、思想和行动层面构建了一些让中国向更优整体性迈进、突破发展天花板的条件。但是，没有清晰的整体主义理论建构，包括政府在内的整个社会仍然缺乏对整体主义思维和解决的自觉、努力以及方法，缺乏整体主义自觉却又相对自信的精英群体则反而容易成为线性局部性思维的来源。另一方面，寻找整体性最优的解决，寻找最优整体性的困难，也决定了以下事实：即便再优秀的思想者、领导者，都不可能没有错误，不可能解决所有问题，发展最终还是要依赖全社会的整体进步。所以，社会能否更具建设性，能否为国家从大方向到具体局部起到建设性的帮助，将是中国能否成功走过这段极其复杂的发展水平跨越阶段的关键。

要实现向整体主义解决进而整体主义发展的转型，当然需要制度上的跟进，但首先可以明确的应是理论和思维的转型。人类社会是被思想主导的，我们对世界的认知，是一个理论加入其中的整体。因此，当理论看到的世界是各种先验的、局部的、冲突的、线性的事物时，人们看到的世界、想到的解决就一定也是割裂的、冲突的、局部的。寻找整体主义解决、实现整体主义发展的最大挑战不是来源于寻找整体性解决的困难，而是来源于不理解整体性的情况下，俯拾皆是的非整体性思想的顽固阻碍。现有理论的问题、人们现有思维的问题，很大程度上恰恰是非整体性的认识论、方法论导致知识野蛮生长的结果——与局部性解决一样，局部性“知识”远比彻底严密的整体主义知识容易“制造”得多。阿伯克隆比在1944年的《大伦敦规划》正文的开头写下了这句话：“如果我们的思想准备好了，一切就准备好了。”[88]整体主义思维实际上并不需要从整体主义理论开始，从思维本身的严密性就可以开始——如果足够严密，思想者就会反思自己的前提，开始“双向演绎”[89]，反思自己的认识论、方法论，最终自己到达整体主义思想。至于制度上的跟进，意识到局部本质上不应有先验性（从而可以在最优整体性的要求下进行包括现有法律、制度等在内的任何阻碍发展的因素的改革），那么宪法就应当成为最优整体性的一个实在的替代。这当然毫不影响我们现有的核心体制，因为核心体制就是宪法定下来的。

不经意间，我们的讨论完成了一个长篇大论。这个逻辑的发展有其必然性：一定程度上，一切奥秘都存在于一切事物中——每一滴水都是一个世界，比如所有的事物都是“事物”，我们对它的认知也都是“认知”；考验的是我们的“眼睛”能否看见，就像《规划》仿佛客观地呈现在人们面前已经一百年，但实际上还有这么多内容没有被认识到（这同时也说明思想为人们设置的牢笼可以多么坚固）。因此，从方法论角度讲，本文只是力求整体主义地研究，而没有像常见的“译序”那样重在推介作品——虽然最终也会点出一些缺点，却未能反映出知识的最大价值并不是赞美以及传递信息，而应是发现问题、发现谬误以及在此基础上的发现真理和解决问题，这是知识生产的整体性。并且，常见的综述与借鉴，也常常只是抓“局部”，以及将局部从所处的整体逻辑（不仅仅是语境、时境等）中抽离出来进行评价与借鉴，这也忽略了“综述”应有的整体性，却迎合了当今只顾快捷“拿来”“局部”结论应用的快餐式“学习”、借鉴模式。所有这些非整体性的思维，最终都会对思维和实践的进步产生潜在的消极作用。恰好，《规划》及围绕着规划的各种观点提供了一套显性的生动样本，为解构“整体”这一看似常识却未被真正理解的人类认知和实践的基石概念提供了极好的案例。最终，以推翻对19世纪末到20世纪初美国进步主义规划运动的过于简单的现有理论认知，获得对《规划》的正解，作为架构全文的第一条线索，这条线索所穿越的深刻本质，使本文有机会深入讨论了整体主义与整体主义规划，进而试图为理解当下中国规划和现实问题，寻找建设性解决提供一些不同角度的思考。

加州大学北岭分校的孙一飞教授在本书工作的初期提供了帮助；《规划》原版在我主持的南京大学城市规划专业《西方经典规划文献导读》课程中被反复阅读与讨论；部分研究生和本科生参与了两书的初译，特别是王静雯和胡洁，他们的工作体现出了当代学子对城市、社会、规划的理解和忧思。感谢译林出版社的耐心编辑工作，大家都愿意为获得高质量的翻译和思想付出较长时间的等待。最后，所有文责由笔者自负，请读者带着批评的眼光阅读和指正。

参考文献

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Burnham, Daniel H. and Edward H. Bennett (1993),Plan of Chicago, Princeton Architectural Press.

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Wu, Fulong (2015),Planning for Growth: Urban and Regional Planning in China, Routledge.

注释

第一章 芝加哥规划的起源

[1]（本章 标题页）1893年芝加哥世博会的全称，为纪念该年哥伦布发现美洲大陆400周年。——译注

[2]一个极好的例子可以说明支撑世博会成功的精神。在约定的日子里，建筑师集中起来向总委会提交多个建筑的方案。午餐已经因为讨论的热烈而被拖延，方案作为一个整体抓住了人们的心，短暂的冬日下午眼看就要结束。这时，理查德·M. 亨特（当时的建筑行业主席）强忍着严重的风湿痛，慢慢地站起来介绍行政大楼方案，他将一张草图紧贴在墙上，协助亨特的纽约建筑师为这座大楼安上了一个450英尺高的穹顶，人群立刻小声地嘀咕起来。设计师从草图前转过身来。“我想，”他说，带着慎重，“我不应该推荐那个穹顶；可能我应该修改方案。”人们有了一丝如释重负的感觉。下一位建筑师的方案中设计了一个柱廊，一直延伸到庭院中。没有等待批评，这位建筑师就说他会将柱廊收回到建筑檐口线内。随着建筑师一个接一个将他们的方案贴到墙上，房间里死一般地静寂，那些在场的人们能够感受到这个伟大的工程如磁铁般将他们紧紧地凝聚在一起，每一位都愿意牺牲个人意愿以确保整个作品的统一。最终，最后一张图纸得以展示，最后一个解释也得以完成。圣高登先生一整天都坐在一个角落里聆听，没有说一句话，也很少挪动，他走到伯纳姆先生面前，紧紧攥起他的两只手，激动地说：“你有没有意识到这是自15世纪以来艺术家之间进行的最伟大的会议？”

第二章 古代和现代的城市规划

[3]Ancient Rome, Chap. Ⅳ.

[4]Church Building in Middle Ages.

[5]Baron Haussmann and the Topographical Transformation of Paris; by Edward R. Smith, Reference Librarian, Avery Architectural Library, Columbia University. The Architectural Record, 1907.

[6]一个合理的估计是，单单1907年一年，通过旅游者住宿、交通、娱乐和购物消费而输入法国的黄金的总价值就达6亿美元，相当于法国银行最高的黄金储备量。美国人通常夸大他们到法国旅行的人数和花费，但是按上述总量的五分之一（1.2亿美元）计美国人的份额应该很合理。French Finance; by Stoddard Dewey. Atlantic Monthly, August,1908.

[7]1German City Planning; by Cornelius Gurlitt. Translated for the Metropolitan Improvements Commission of Boston, by Sylvester Baxter.

[8]德国城市规划运动的广度和深度令人惊奇，据说现在数百座城市正在为系统拓展和发展制定方案，并已在过去二十五年中建立起了一所城市规划师学校，领衔的教师包括古利特、施图本、西奥多·费舍尔和鲍迈斯特这些大师，他们编辑出版了一本很出色的杂志《城市规划》（“Der Städtebau”）；1903年，首届德国城市博览会在德累斯顿举行。

[9]Talks with Napoleon; by Dr. Barry E. O’Meara. The Century Magazine, February, 1890.

[10]History of London Street Improvements, 1855—1897; by Percy J. Edwards. The Making of a Plan for Washington; by Glenn Brown; Park Improvement Papers; Washington, 1903.有趣的是，泰晤士河岸改造其实是雷恩方案的一部分。

[11]Some observations on the report of the Royal Commission on London Traffic; by Paul Waterhouse. Read before the Royal Institute of British Architects. Journal of the R. I. A.,May 26 and June 16, 1906.

[12]约翰·伯恩斯先生现在提倡的观点是，城镇规划方案可用于任何具有潜在建设用途的土地，基本目标是要确保土地的利用和布局必须同时满足合理的卫生、舒适和便利要求。为了实现这一目标，地方政府委员会可授权一个地方政府部门为辖区或邻近地区编制这样的规划方案，规划一经地方政府委员会批准，应即时生效。所谓用于建设用途的土地，应包括提供开放空间、公园、娱乐或休闲用途的空间。对于任何一个规划，如果方案涉及用地超越单一地方行政辖区，则应建立跨境联合机构。如果地方政府忽视或未能成功编制规划，地方政府委员会也可以领导编制规划。参见Housing, Town Planning, etc., Bill, 8 Edw.,7。

[13]The Improvement of the Park System of the District of Columbia; LⅦ. Congress, First Session: Senate Report No.166.

[14]A City Plan for St. Louis: reports of the several committees appointed by the Executive Board of the Civic League to draft a City Plan, 1907.

[15]Report on a Plan for San Francisco; by D. H. Burnham, assisted by Edward H. Bennett; presented to the Mayor and Board of Supervisors by the Association for the Improvement and Adornment of San Francisco; edited by Edward F. O’Day, 1905.

[16]关于美国城市改造提升方面进展的综述，可参见Charities and The Commons for February, 1908。

第三章 芝加哥：中西部区之都会

[17]帕利塞兹州际公园委员会成立于1900年。美国风景与历史保护协会名誉主席J.P.摩根先生出资122 500美元，新泽西州和纽约市则分别拨款5.5万美元和41万美元。由于这些资金，岩壁委员会收购了哈得逊河沿岸从新泽西的李堡到纽约的皮耶蒙特的绝大部分岩壁（palisades）。

[18]四分之一个世纪前，马萨诸塞州就已经认识到良好道路的商业价值，如今，在公路委员会领导下，由马萨诸塞州当局和各城镇合资修建的一个一流的公路网络已经覆盖到该州的全部地区，目前这些道路沿线的绿化工作正在开展。在位于加利福尼亚的洛杉矶，为公路的规划与改建发行的债券已募集到350万美元的资金-和在马萨诸塞州一样，人们极其普遍认同，良好的道路能够吸引游客，从而为他们带来财政收入。在伊利诺伊州，州公路委员会已经在芝加哥附近建造了两条所谓的实验性道路，分别位于惠顿和内玻维尔。在后一条道路上，委员会已尝试使用石灰和碎石，以及用沥青和油料处理过的沙砾来铺路。一项大规模建造直达公路连接惠顿公路和芝加哥的工程已经起步。A. N. 约翰逊先生在1908年10月20日的一封函件中写道：“下一届的立法会议完全可能做出一些努力来保障启动公路建设的各种手段。然而，公众对此的态度普遍有些落后，我猜想，在获得下一届立法会议的许可后，我们还将需要更长的时间才能获得一笔可观的资金，而那时正是必须合理启动这项工作的时机。”

[19]在诸多关于道路建设的资料中，最好的参考文献莫过于约翰·阿尔沃德先生几年前向商业俱乐部宣读的一篇文章 。阿尔沃德先生和其他人士的结论大致如下，关于建造良好的路面有许多规范，但是无论如何，道路的耐久性和持久价值最终必须有赖于保养。当前已建好的所有道路中，还没有哪条能在缺乏长期养护的情况下持续承受磨损，养护应该从路面完工就开始。

[20]没有哪种表面建造平整的道路能承受得了汽车的载重行驶，除了那些采用沥青做路面或者像普安那公园的谢里登路那样建造的道路。后者在没有做任何修缮的情况下，已经承受了两个季度的高强度使用而表面看上去没有变化。在英国，一段以同样方式建造的相当长的道路已投入使用相当时间，其结果同普安那公园的道路情况一样。两年前在法国，从凡尔赛到沙特尔的主干道是建造状况最一流的道路，在1907年6月对这条道路进行的考察发现，尽管经过汽车的磨损，它却几乎安然无恙，因为这条公路采用最高的传统标准——用碎石细致铺砌。建造沥青路面可以避免产生坑坑洼洼，但建造时路面必须同下方的路基结合，而不是作为单独一层铺在表面。高速行驶的汽车将对路面造成毁灭性破坏，因此对汽车的适当限速可以使路面得到良好保养。

第四章 芝加哥的公园系统

[21]Report of the Special Park Commission; Compiled by Dwight Heald Perkins, 1904.

[22]参见Acts of May 14, 1903; May 2, 1907; April 19, 1879; June 21, 1895; May 25, 1907。

第六章 城市街道系统

[23]总工程师约翰·W. 阿尔沃德在1904年向商业俱乐部街道铺装委员会呈递了一份关于芝加哥路面问题的报告，其中包括约翰·S. 米勒关于芝加哥街道保养与维修的意见，这是一个言简意赅的文本，足以引起我们的注意。在讨论了本国和欧洲的发展趋势后，阿尔沃德先生得出结论：“不论在哪里，结论总是大同小异：随着人口与财富的增长，当人们有能力追求品质与舒适的时候，传统那种载重道路所使用的石头或花岗岩铺装，虽然经济耐用，却终将被取代，取代它的路面形式不那么耐用且保养费用较高，但由于减少了噪音、行驶顺滑且易于保持良好状态，它使公众在舒适感上得到极大改善。”

第七章 芝加哥的心脏

[24]菲尔德自然历史博物馆是在1894年芝加哥世博会闭幕之时，由马歇尔·菲尔德捐资100万美元创立。1906年他辞世后又留下800万美元的遗赠，其中一半用于建造博物馆大楼，一半作为捐赠基金。另有其他一些人，总计捐赠了50万美元。除了捐赠基金产生的2.5万美元年金外，每年还有10万美元左右的维护费用将通过税收获得。博物馆（现位于杰克逊公园内的临时场馆中）已投入两百多万美元添置人类学、动物学、植物学和地质学藏品，拥有一支由理事和馆长组成的职员队伍，一座藏书5万册的图书馆，一个设备齐全的发行部以及其他相关机构。1907年1月31日，南部公园理事会和菲尔德博物馆理事会签署合同，约定在格兰特公园为博物馆新建筑预留用地。

[25]克雷雷尔图书馆的基金来自已故的约翰·克雷雷尔的遗赠，他在1862年定居芝加哥，并一直住到1894年去世。该项捐赠合计340万美元，新建的图书馆大楼将拥有100万册藏书的容量，并且如有必要，还可扩建。

[26]艺术博物馆的藏品让它的美术馆跻身全国前三或前四。目前的建筑是在1893年启用的。

[27]虽然国会街是主轴线的理想之选，但如果在实施中遇到难以克服的障碍，则可能要另找一条与之平行的街道作为轴线，并相应地改变菲尔德博物馆和市政中心的选址。

一部百年规划的真谛

[28]这里没有说“规划界的共识”，不仅因为没有一个公认的标准说法，更主要是，大多数人的观点，大概并不是真的是自己的“见识”，而只是下意识地跟随了自己的教育所得，而教材或理论中的大多数观点常常也是如此，即便有考证，也只是跟随着更有限的几个乃至一两个作者。像Fishman那样的情况极少，他是因为做博士研究，从而搜索并分析了1890—1930年间数百个理想城市模型及其作者的实践之后，才基于一手资料和对现代规划奠基者的研究得出自己的结论［Fishman, Robert （1982）, Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright and Le Corbusier, The MIT Press, p. xii］。当然，人们之所以没有怀疑自己的“下意识”，也是因为他们似乎看到，城市规划实践的主体特征与他们所接受的关于现代城市规划“奠基”的理论解释没有冲突。

[29]Hall, Peter (2001), Cities of Tomorrow, Blackwell Publishers Ltd., pp.174—183.

[30]Peterson, Jon A. (2003),The Birth of City Planning in the United States,1840—1917, The Johns Hopkins University Press, p.199. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Peterson（2003），页码”格式。］

[31]Smith, Carl (2007), The Plan of Chicago: Daniel Burnham and the Remaking of the American City, The University of Chicago Press, p.19. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Smith（2007），页码”格式。］

[32]The University of Chicago Library: The Burnham Plan Centennial (http://burnhamplan100.lib.uchicago.edu/).

[33]Schaffer, Kristen (1993),“Fabric of City Life: The Social Agenda in Burnham’s Draft of the Plan of Chicago”, Plan of Chicago, Princeton Architectural Press, pp.v-xvi. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Schaffer（1993），页码”格式。］

[34]Roche, R. Samuel and Aric Lasher (2009),Plans of Chicago, Architects Research Foundation. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Roche and Lasher（2009），页码”格式。］

[35]19世纪末到20世纪的起点，对应着英国维多利亚时代的顶峰期，也是整个欧洲现代民族国家第一次集体走向发展的高峰的时期。《规划》反复用欧洲城市的成就来说明芝加哥发展的方向。英语民族的规划理论，比如Hall, Peter （2002）, Urban and Regional Planning, Routledge，会更多地体现出霍华德、盖迪斯等的重要性（这可以理解）；但思想的传播，最终会影响到更广泛的话语。总之，领域中的主要作者的观点，最终形成了更长久的范式，除非有新的有力质疑，包括更仔细的一手研究对既定观点的突破。

[36]Wildavsky, Aaron (1973), “If Planning is Everything, Maybe It’s Nothing”.Policy Sciences, pp.127—153.

[37]Kuhn, T. S. (1977), “The Essential Tension: Tradition and Innovation in Scientific Research”, in Kuhn, T. S.,The Essential Tension: Selected Studies in Scientific Tradition and Change,Chicago: The University of Chicago Press, pp. 225—239, .

[38]包括对猜想与检验作了极为深刻的研究的科学哲学家波普尔，他已经无限接近却仍然没有得出这一结论。波普尔在这方面研究的集大成之作是人们熟知的《猜想与反驳》。

[39]扬弃先验客观概念，运用大胆的主观猜想和严谨的逻辑检验方法，不仅意味着不再囿于“本身”状态，用伯纳姆自己的话去解读《规划》，而且意味着可能发现《规划》的更大价值。有人嘲笑红学家解释出了曹雪芹都没有想到的《红楼梦》，但实际上，本来就可能存在连作者自己都没有意识到的价值，更重要的是，“价值”不是由事物自身说了算，而由事物相比于其他事物的价值所决定。所以，智慧的思想者说事物的价值是由客观历史决定的，所谓“客观历史”，无非是在横向和纵向（时间轴）与其他事物相比的相对价值的总和罢了。

[40]Burnham, Daniel H. and Edward H. Bennett (1993), Plan of Chicago , Princeton Architectural Press, p. 1. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Burnham and Bennett（1933），页码”格式。］

[41]这里的道理同时提醒我们：既然问题的解决和现实的改变，通常是多因素共同作用的结果，那么，试图将问题的原因和解决归因于某一个因素，显然也就存在疑问。

[42]例如，人们注意到规划不应该仅仅关注物质空间，还应注意人的需求，注意到人的需求、经济发展是物质空间背后的动力因素。然而，这是否意味着“人的需求才是根本，经济发展才是根本”？人的需求与物质空间之间是清晰的排他关系，还是复杂的交叉关系、同时性逻辑？物质空间与经济之间又是什么关系？物质空间、人的需求、经济这些概念不仅不是彼此界限清晰地排他，而且本身的内涵就极为丰富——丰富到可以彼此包容，难分难解。那些在具体情境中似乎清晰无疑的分界，实质可能不过是对某个大范畴的基于其中某个特定小局部特征的狭义定义。

[43]Smith (2007), p.126.

[44]Smith (2007), p.157.

[45]Smith (2007), p.128.

[46]最新的理论解释可见：Wu, Fulong (2015), Planning for Growth: Urban and Regional Planning in China , Routledge。

[47]这些都反映在《再造》一书中，其中书末的“参考文献说明”对涉及《规划》和伯纳姆的原始文献和研究文献有一个总体梳理。

[48]Smith (2007), p.56.

[49]Smith (2007), p.128.

[50]Peterson (2003), p.215.

[51]Smith (2007), p.72.

[52]Smith (2007), p.102.

[53]原为芝加哥市长在《芝加哥21世纪》（Chicago 21）这份规划的前言中称，伯纳姆在《规划》中希望芝加哥有一个伟大的城市中心区［Smith，（2007），p.163］，这里作了拓展引用。

[54]Smith (2007), p.10.

[55]Smith (2007), p.157.

[56]Smith (2007), p.54.

[57]Smith (2007), p.69.

[58]Smith (2007), p.78.

[59]Smith (2007), p.104.

[60]Smith (2007), p.157.

[61]Smith (2007), p.31.

[62]Smith (2007), p.15.

[63]Smith (2007), p.101.

[64]Smith (2007), p.15.

[65]Smith (2007), pp.94—95.

[66]Smith (2007), p.157.

[67]Smith (2007), p.159.

[68]Smith (2007), p.167.

[69]Smith (2007), pp.130—131.

[70]Schaffer (1993), p.vi.

[71]Cohen, Stuart (2009), Afterword, in Roche, R. Samuel and Aric Lasher (2009),Plans of Chicago, Architects Research Foundation, p.165. ［下文再引用此书时，脚注简写为“Cohen（2009），页码”格式。］

[72]Roche and Lasher (2009), pp.2—3.

[73]Cohen (2009), pp.165—167.

[74]Cullingworth, Barry and Vincent Nadin (2006), Town and Country Planning in the UK, Routledge, p.12.

[75]现实中充满了各种绝对的全称判断；只不过更难的问题是：如果绝对的全称判断不存在，我们何以有“全称”？

[76]Howard, Ebenezer (1965), Garden Cities of To-Morrow , The MIT Press.

[77]Burnham and Bennett (1993), p.39.

[78]Burnham and Bennett (1993), p.41.

[79]Burnham and Bennett (1993), p.81.

[80]Burnham and Bennett (1993), p.35.

[81]Roche and Lasher (2009), p.3.

[82]整体的基本形态是单层次整体，复杂的整体会具有多层次，核心圈层的局部与外围层次局部性质会有差别，但本文不再额外解释。

[83]未来我们会将这里的“全部”和“局部”称为狭义的，因为5.1.2将会解释“整体性”概念，严格说来整体性也是整体的“全部”属性中的一个，也可将其视为整体的一个局部。

[84]史密斯［Smith （2006）, p.104］在书中实际上也引用了谢弗所说的这段话：规划毫无疑问有赖于伯纳姆的“天才”-“……他的洞察力和能量，能够看到城市的各种元素是如何与功能关联的，并一直努力使别人也能看到这些。”这是属性中的一个，也可将其视为整体的一个局部。

[85]Geddes, Patrick (1915), Cities in Evolution: An Introduction to the Town Planning Movement and to the Study of Civics , London: Williams and Norgate, p.v.

[86]Abercrombie, Patrick (1945), Greater London Plan 1944 , London: His Majesty’s Stationery Office, p.1.

[87]王红扬（2000），“对新时代背景下中国城市化研究的方法论思考”，《城市规划》，2000（6）：7—16。