知日·铁道特集

ZHI JP. 06

苏静 主编

浙版数媒

版权信息

知日·铁道特集

苏静 主编

©浙江出版集团数字传媒有限公司 2013

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最后修订：2013年10月28日

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纸质版编目数据

中信出版社 2012.8

ISBN：9787508634838

目录

个人有关铁道的有限经验

日本“大”与“小”的别样时空

特集·铁道

- 铁胆新干线

- 新干线故事……

- 铁道上的国家

- 日本制造数字时代的「铁」杆粉丝

- 从蒸汽机烧炉工到日本第一车站画家 大须贺一雄

- 防府站的落叶

- 秘境车站，铁道的另一种情调

- 一天一铁路 骨灰级铁道Fan的摄影日记

- 地下铁的魔法师 专访建筑师渡边诚

- 铁道·御宅·痛电车

- 文字上的铁道 夏目漱石、川端康成、太宰治与宫泽贤治

- 一期一会，铁路便当

- 博物馆印象………

- 铁道博物馆

- 梅小路蒸汽火车博物馆

- 大阪交通科学博物馆

- 东京地铁博物馆

别册/特辑 绝赞日本铁道风景TOP20

Regulars

- 跟随森山大道，一起去做“流浪犬”

- 漫画改编日剧 历史与成败

- 日本刀鉴赏入门之日本刀装具及名称简介

- 浮世春梦　浮世绘中的春画

- AKB 偶像魔法

- 《跳跃大搜查线》的前世今生

个人有关铁道的有限经验

苏静/text

铁道或者说电车，近乎成了这个国家的一个文化符号。这样一种交通方式，相比起其他国家和地区，都最为自然贴切地融入了他们的生活，不可或缺。

为什么是铁道呢？我们尝试用整个特集回答这个问题，我们捕捉了很多细节，记录了很多人和事，每个人都可以得到自己的答案，同时答案也可能依然在风中。

我全然不是一个研究日本铁道或者电车的专家，坦率而言，连铁道迷都未见得称得上。每次去日本，也坐过好多种日本电车，但比起资深日本铁道旅行迷来说，都实在算不上什么。不局限在日本经验的话，借由个人经验所传导出来的感想，也可以说上几句。

比如小时候，由于工作生计，我和我爸住在湖南，我妈和我姐在湖北。为了去和我妈、我姐团聚，我和我爸经常就要坐火车去湖北。那大概是80年代中后期，我依然记得，因为要转车的缘故，大半夜的候车厅，我们需要半宿的逗留，我横躺在联排的椅子上，头躺在我爸的膝盖上睡觉。凛冽的冷空气让人有种莫名的兴奋，其实通常是半梦半醒之间。又或者在绿皮的火车上，大家都在绿皮的座椅上横躺着，混着一些奇怪但那时我并不觉得讨厌的味道。那会儿，我干得最多的事，就是拿着玩具小车从一个睡着的人身上滚到另外一个睡着的人的身上，乐此不疲。太阳光透过火车的玻璃窗不断地晃过去，令人晕眩。简言之，那时的我，非常喜欢坐火车。

现在想想，大概是那时的我喜欢火车那种移动的空间感，因为火车行驶时间较长，总觉得有一段生活要在上面，可以去餐车吃个饭，去卫生间尿一下，这种经历和我们坐公共汽车的感觉大相径庭。另外，由于是在小地方，其实连公共汽车都坐得极少，因而坐火车旅行这种经历，对于我无论如何都是有趣的，大致有现在小孩子那种去游乐园的感觉。

后来看《秒速五厘米》，真的很叹服新海诚对电车空间的那种细腻还原，竟然感觉比真实的火车空间还要真实，那种细部光影的刻画，经常能唤醒一些我童年火车旅行的记忆。不同的是，或许年龄太小，我并没有在我的火车旅行中遇到像动画片中那样的女孩子，发生一些象征情窦初开的故事。

现在想来，我爸和我一样，大概也挺热衷于坐火车的吧，因为每次火车旅行，我爸似乎并没有特别严格的时间安排，三十来岁的他，仿佛心血来潮一样就拎着包随时带着我便上了火车。

只要不像春运那么多人，只要没有动车事故，我现在依然还是挺喜欢坐火车的（电车、火车或者铁道，此处因我个人经验的原因一律混用了）。

这个卷首语，不是故意跑题的，是多说了点儿我个人童年在国内的火车旅行经历。和大家一样，通过这个特集，我也了解了更多有关日本的铁道和电车的故事，我想以后有机会我们都去多坐一坐吧。

本期撰稿人

毛丹青

外号“阿毛”，中国国籍。北京大学毕业后进入中国社会科学院哲学所，1987年留日定居，做过鱼虾生意，当过商人，游历过许多国家。2000年弃商从文，中日文著书多部。现任神户国际大学教授，专攻日本文化论。

姚远

西安人,毕业于厦门大学中文系。后在《青春潮》杂志社任记者、编辑。1988年赴日，从师于摄影大师森山大道。2000年起，创办电子杂志《日本流行资讯报》（后改名为《东京流行通讯》），十年来坚持不懈地传播日本流行文化。为多家陆、港、台杂志撰稿，并助力日文书籍的中文版引介工作。

剑心

香港新浪榜首博客《剑心，回忆》作者，主打日剧电影、美食生活、脱宅成长、男女关系等。同时为网络电台节目主持及报刊专栏作家，著有《宅男罐头学》一书。

健吾

20 世界80 年代出生，毕业于香港中文大学新闻传播学院，之后留学日本筑波大学。现为香港中文大学日本研究学系讲师。身兼作家、记者、编辑、大学讲师、时事评论员、小说写手。文章专栏见于Milk 新潮流、CUP、Metropop、am730、《明报》《东方日报》《信报财经新闻》等各大报章杂志。简体出版有近作《日本乱象》。

刘柠

六十年代出生，北京人。作家，独立学者。大学时代游学东瀛，后服务日企有年。著有《穿越想像的异邦》、《“下流”的日本》、《前卫之痒》、《竹久梦二的世界》等。

Kotori

宅一枚，自由撰稿人，日本流行文化爱好者，ACG 深度中毒者，对各种冗长沉闷的日本电影及动画有另类偏好。

汗青

本名叶军，一九六七年五月生，浙江杭州人。先后于外贸、IT 行业进行自我发展，现从事文化策划和推广工作。因长期从事策划等文案工作，同时对历史颇有兴趣，因此在几年中积累了不少关于文史方面的著述。

日本“大”与“小”的别样时空

主笔专栏 虫眼蟲语

毛丹青/text

作家志贺直哉写过短篇小说《在城崎》，这是他在1917年发表的作品，是日本现代文学史上的名作。他写了一个人在东京出了车祸，受了伤，后来到但马地区的城崎温泉疗养。一日，他看见了一只死蜂，残骸落在地上，后来又遭一夜风雨的吹打，不见了，他觉得这世上是寂寞的。

又一日，他看见一只临死的老鼠正在挣扎，他觉得生命的真实。最后有一天晚上，他看见河的对岸有一只蝾螈趴在黑色的岩石上，他随便扔了一块石头想吓唬吓唬它，可意外的是他扔的那块石头偏偏打在蝾螈身上，把它一下子砸死了。于是，他感叹生命的无常、孤单和凄凉，就像出车祸一样，生命埋伏了偶然性。

志贺的作品被评论界称为“心境小说”，他观察得细腻，尤其对小生灵，他的观察尤其如此。为什么能如此细腻？他去过的城崎到底有什么东西让他产生这般感受呢？

我好奇，乘坐JR列车去了一趟城崎温泉。实际上，那儿只是一个小镇子，当时是和中国同乡一起去的。其中，有个老乡过去是厨师，一直对日本菜的用料感兴趣。

据他说，日本料理零碎不堪，对材料的选择非常讲究，而且很细、很专，小的分类尤其多。所以对小玩艺儿的观察，日本人比中国人擅长，基础好，自小从饮食开始，就接受了一种对精制、对细致追求的熏陶。有时精细得连针眼儿大的事儿都会像对待火箭一样琢磨。加之，日本是一个工匠国家，尤其在明治维新以前，一个人有什么手艺，几乎成为他立足于社会之本。手艺讲究精、讲究细、讲究专，要不然就不能称其为手艺。

我到城崎的头一个印象就是精、细、专这三个字。它精，精在它的垂柳小路，木舍比邻，简直就像纸糊的一样；它细，细在小桥流水旁的每一块石埤都是由来渊源，无一块是废的；它专，专在它是温泉地带，以每一池为一小馆。洗完澡，穿上日式浴衣，脚踩木屐，散步在蒸腾着地下热气的石子路上，好像走进了一层薄纱蒙面的街道，这与我从小看惯的景致太不一样了。

当然，中国也有小巧玲珑的庭台、楼阁和园林，但以往那些都是私人的领域，是封闭的，没有公众性，可能我个人的见识也少。而城崎小镇是日本传统的风景，公众习以为常，无论房屋的建构，还是街道的布局都是日本普通的样式，走到哪儿都不难看到。城崎只不过是集中了一下这种样式而已。日本式的景致小巧精细，而不像中国那么辽阔、粗犷。

城崎是个镇子，不是都市。对此，总离不开与中国乡下的比较，两者完全不是一个样式。日本城镇的铁道线两旁经常是拥挤的房屋，有时从车窗一伸手，恨不得就够着人家的屋崖子啦。可在中国的铁道线边上是宽阔的、疏散的空间，十分充裕。

这一小一大、一细一粗、一挤一松的区别都说明了观照事物的背景不一样，或者叫它“成像”不同。所以，当我在城崎也看到了一只死蜂，在溪流边上终于找到了一只蝾螈的时候，我觉得它们是大的。放在城崎，他们的确是大的。

对“大”的印象无疑是来自于我觉得城崎小巧玲珑的认知，这个认知是先入为主的。换句话说，我固有的“大”是从中国培养出来的“大”，一旦遇到日本式的小，马上就会产生强烈的比较。同样的死蜂，同样的蝾螈（中国叫它四脚蛇），把它们放在中国的乡村里或者镇子里，恐怕我觉不出它们的大。

我没有留意过什么日本式的精细，也从没有在小生灵上寻找过人生的感怀。但是，今天我在城崎留意了、找了，于是不由得看出了志贺直哉笔下的死蜂和老鼠乃至蝾螈都是大的，大得能让人观察出它们的悲哀，联想人生的无常。这个“大”不是生物学上的大，而是体验上的大。

从中国到日本，环境在变，日本的情调、风土、习俗礼节都像飞来的笔墨，画入我的中国原色，于是色彩匀开了，调和了。原有的中国图景里接受了一次又一次的新的配色。这样，我开始理解了志贺直哉写小生灵的心情，包括他的感叹、凄凉、酸楚以及对漂泊人生的哀怨在内！

顺便说下，城崎小镇的野猫很漂亮。

特集·铁道

铁胆新干线

河马/text

从1997年开始，一部关于新干线铁路的少儿动画片开始在东京电视台的《交通工具王国ブーブーカンカン》栏目中播出。它连续播出了将近3年的时间。后来，经深圳电视台翻译，辽宁人民艺术剧院参与配音，这部片子被搬上了国内的电视荧屏。这就是被不少人熟知的动画片─《超特急ヒカリアン JAPAN HIKARIAN RAILROAD》（《铁胆火车侠》）。

《超特急ヒカリアン》的TV版本动画前后分为两部出现在荧屏上，分别是《超特急ヒカリアン JAPAN HIKARIAN RAILROAD》和《電光超特急ヒカリアン LIGHTNING ATTACK EXPRESS》，另外还有两部共三卷的OVA版。第二部从来没有在大陆上映，在台湾上映的时候，使用的名字叫作“电光快车侠”。第二部延续了第一部的故事，加入了更多的人类角色，也加入了更多类似高达的机器人的格斗内容，火车侠和驾驶者成为机器人的核心。火车侠分为正反两派，第一部的男主角“哲雪君”在最后几集出场，经历了变坏又变好。总之，最后火车侠合力打败了黑暗军团，维护了世界和平。

《超特急ヒカリアン》为何会被创作出来？还是从新干线的不断进步说起吧。随着日本铁路的不断发展，经过了0系、100系、200系以及众多试验车系列之后，新干线的高速便捷改变了日本人的生活。到了1992年，新干线的最新车辆300系正式开始服役。300系列车是东海道─山阳新干线上等级最高的“希望号”（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，是第一款可以在这条铁路上进行“希望号”跑法的列车，大大提高了原有的“光速号”（ひかり，Hikari）与“回声号”（こだま，Kodama）的运营速度，最高运营时速可以达到270km/h。三种运营方式的主要区别在于停站次数和运营速度的不同，类似于我国的高铁和动车之间的差别。“希望号”停站最少、速度最快，“回声号”采用站站停车的运行方式，旅途和车组都相对较短。300系与之前的0系、100系、200系相比，外观也有了本质上的变化，更加现代，更加硬朗，突破了原来子弹车头的设计模式。

此时正逢日本著名玩具公司TOMY推出自己的儿童铁道玩具Pla-rail系列。这个系列是一种通过部件组合来搭建火车和铁轨的搭建类玩具，以帮助小朋友构建自己的铁道世界，获得新知识。为了推广自己的新产品，TOMY盯上了新干线的各种列车设计，根据每种车型的不同特点，开始了动画形象的创造，由此诞生了《超特急ヒカリアン》。正是因为这个项目开始的时间，以及300系列车自身的无法超越的意义，使之当仁不让地成为了这个系列中的主角，并在片中使用了它特有的名字“希望号”。

《超特急ヒカリアン》在创作过程中抓住了新干线与日本人日常生活紧密相联的这一点，设计囊括了全日本的新干线列车，以JR东海为主线，通过穿插故事的方式将JR东日本、JR西日本、JR九州岛等各条新干线及列车型号卡通化，通过在动画中的空间切换使之更加全面，更加贴合剧情。《超特急ヒカリアン》的剧情中还通过通俗易懂的形式介绍了新干线的驾驶方法、运行原理及指挥中心的管理状况等等，只不过其中参与控制的不是人而是各色的火车侠。火车侠们是根据原型列车的特点不同而设定的不同角色。有些角色是通过研制时间而进行设定的，比如，以500系列车为原型的“希望之光号”在第一部中以一个小孩儿的形象出现，这与动画发布时500系列车刚刚研制成功还没有大量投入使用有关。在动画的第二部中500系已经成为火车侠的主力干将，也就理所当然地成为了主角。还有一些列车因为造型和其自身特点被设定为一些特殊的角色，比如以南海50000系列车为原型的“南海忍者号”，就是因为其不同于其他列车的独特外形，以及不同于普通新干线的窄轨列车的特点而被设计成了一个特立独行的忍者形象。

铁胆火车侠中还有一支不可忽略的队伍，那就是每次都被打败的黑暗军团。黑暗军团中除boss级人物“银色魔头号”和“黑暗魔头号”以及被开发出来的各种机器人在实际中不存在之外，其他角色都是有据可查的，它们的共同特点是─都是蒸汽机车。也许正是因为蒸汽机车不断冒出蒸汽的缘故，它们才被称为黑暗军团吧。其实黑暗军团的原型列车为了推动日本的火车事业发展有着不朽的功绩，比如“黑暗使者号”的原型车D51蒸汽机车是日本历史上产量最大的火车，至今没有任何一款柴油或电力机车的产量能够超过D51。正是由于在历史中的突出贡献，它们才不曾被忘记，才会被塑造成反面角色，让人们更好地记住它们。

《超特急ヒカリアン》第一部被创作完成并且播放历时3年时间，剧中火车侠们不断摧毁黑暗军团的一次又一次类似恶作剧的“阴谋”。正如所有少儿动画一样，为了吸引小朋友们的注意，火车侠永远是正义的象征。也许他们也会犯错误，但是最后总是能机智勇敢地排除千难万险战胜对手。他们的能力在不断加强，队伍在不断壮大，技术在不断地更新，不断用百变的剧情来获得观众的青睐。作为一部由玩具公司作为主要投资商的动画片，随着剧情的不断深入，《超特急ヒカリアン》的周边产品在不断增加。为了配合自身的Pla–rail产品，TOMY公司推出了与《超特急ヒカリアン》中角色相同的各种款式的车头，并且配有车厢，火车之间可以实现对接。另外还开发了可变形的火车侠角色玩具。它们可以通过机关快速变形，有些眼部还可以发光，这些都充分满足了小朋友的需求。随着剧情的进一步深入，《超特急ヒカリアン》还推出了JHR基地、铁路维修车、警官战车等特殊设备，极大地丰富了产品线。这些玩具在《超特急ヒカリアン》推出之后不久就受到了欢迎，因而大卖。然而，随着时间的推移，火车侠的创新性不断下降，小朋友们也逐渐失去了兴趣，TOMY公司为之专门举办官方俱乐部的计划也随之破产。

时间就这样过去，《超特急ヒカリアン》成了日本新干线发展历史上永远的印记。从停播到现在已经将近10年时间，新干线中的300系就如同它当年取代100系时一样被新的系列取代，它不再是“希望号”，而是被降格、被重编，甚至由于无路可去面临着被拆除而永远消失的状况。但是，300系列车那硬朗的设计却被看着《超特急ヒカリアン》和“希望号”长大的孩子们记住。也许面对新干线的时候他们不清楚它们具体是什么系列、它们背后有着什么样的故事，但是他们知道，那是他们心目中的“希望号”，永远不曾改变的“希望号”。

新干线故事……

a.摆式列车

你一定知道，自行车或飞机在高速转弯时需要将自己倾斜，以保证安全平稳地过弯。这是因为在倾斜一定角度时，物体受到的离心力能够被重力所抵消，达到一种动态平稳。而对于列车来说，它们的车轮必须着地，车体本身不能倾斜，若想不减速拐弯就会有侧翻的危险。尤其在多弯路段，这就大大限制了列车的速度。

发现这个问题后，人们就将拐弯处的路面建成了倾斜的弧形，成功地让列车在安全行驶的情况下加快了速度。但人们并没有停止对更高车速的追求，希望列车能够跑得更快。于是又加快了列车的速度，这次过弯虽然没有了侧翻的危险，但车内的乘客可受罪了。

像图1那样，绿色的力A是平衡状态下离心力和重力的合力，它与车身垂直，能够保证乘客的稳定。但列车加速后离心力变大，增加了红色的离心力B，B和重力形成的新合力为黄色的C，C无法与车厢垂直，乘客很容易摔倒。于是人们思考，能不能让列车本身也可以倾斜呢？这样就有了图2中的摆式列车，它的车身能够以红点处为中心左右摇摆。这样新合力C就能够和车厢保持垂直，车内的人自然就能保持平衡。

听上去这样就能够一劳永逸了是吗？其实不然，这种列车投入使用后，发现很多乘客出现了类似晕船的感觉。这是因为最初的摆式列车在摇晃时是不受控制的，列车倾斜地通过曲线轨道后，恢复正位时会像秋千般来回晃动，而且过弯车速越快，车身复位时晃动越严重。

搭载有这种制动摆式系统的列车——JR北海道公司的“キハ283系”

最先搭载制动摆式系统的新干线——N700系列车，可完全做到过弯不减速

最后人们又给“秋千”装上了制动系统，才解决了这一问题。这种系统能够预先测知前方弯道资料，在进入曲线轨道前缓慢、准确地倾斜至与弯道配合的角度，并在通过后平缓地恢复垂直状态。这种系统受到了各家JR客运铁道公司的青睐而于1990年起纷纷投入使用。 有了这种制动系统，现在就连最快的新干线列车上也已经很少会有乘客感到晕车的不适了。

b.月台

日本的车站月台可根据建筑结构大致分为三种：港湾式月台、岛式月台和侧式月台。

港湾式月台顾名思义，像港湾一样将车站的列车包夹在凹形月台中间。这种月台常见于区域或长途客运铁路的终点站，列车无法继续向前行驶，必须以反方向驶离月台。

港湾式月台最大的好处是旅客无需利用地下通道或人行天桥等设施往返于不同月台之间，而是能够在同一平面行走至车站顶端，直接转移至其他月台或出站，因此非常适合作为长途客运铁路的起点或终点（乘客常携带大件行李不便于上下楼梯），或是不同路线间的接驳点（转车方便）。某些港湾式月台的车站会在每条轨道的两侧都设置月台，列车停靠后两侧车门同时打开供旅客上下车，或是采用一侧上车另一侧下车的高效疏导方式，经常可以在旅客流量大、班次密集、需要乘客瞬间上下车后列车驶离月台的接驳车站内见到。

岛式月台，又名中置式月台、中央月台，是被两条铁路夹在中间的月台设计。

相较于侧式月台，岛式月台拥有下面一些特点：

1．占地面积小、方便监控。

2．上下车相关设备（如升降机、电动扶梯等）只需购置一组，因此投资运营成本较低。

3．旅客在搭错路线时容易换线返回。

由于岛式月台的面积受到铁路限制，不易扩建，所以只适用于客流量较小的车站。

侧式月台，即建在铁轨左右两侧或单侧的月台。在铁路两侧成对使用的称为相对式月台，仅在铁路单侧使用的又称单式月台。

侧式月台的特点是月台被轨道分隔，乘客需要利用人行天桥或地下通道才能往来两月台之间。但相较于岛式月台，侧式月台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可，月台无需更动现有轨道就能够扩建。因此侧式月台多用于地面或高架车站。

c. 日本高铁事故处理

日本新干线有一个安全神话：从1964年10月1日东海道新干线开通以来，没有一名乘客因新干线列车运行事故，比如撞车而死亡。除了新干线在信号系统和调度系统方面采取的安全保障技术外，日本铁路残酷得近似于军人管理的方式证明了“不死神话”是由人缔造出来的。从事故的善后处理来看，日本的救援、调查和赔偿做到了耐心、细致、精确及人性化。

庆应义塾大学综合政策学部教授雅意浩明教授专门就此写过一篇论文，详细剖析新干线的车辆检查规则的庞大和繁琐。对于检查项目内容，也有明确的法律规定。根据日本国土交通省《关于铁路技术标准的省令》规定，以时间和检查部位划分，对一辆新干线列车要进行日检查、交换检查、月检查、重要部位解体检查、整体解体检查等，而每次检查多则包括上千个检查项目。

对新干线轨道的检查也是日常检查的重要组成部分。在每晚12点到凌晨6点的新干线停运期间进行的线路检查包括确认线路是否有磨损、沉降等，并将每天收集的数据记录在案。在开发新干线的同时，还会开发专门检查线路的新干线电气轨道综合试验车。这种车与新干线运行车型一致，并以与普通新干线接近的时速（每小时270公里）每隔10天在营运轨道上运行一次，运行中将实际记录并检查线路的磨损、列车自动控制装置的启动状况、无线电的通信状态等。

2004年日本新瀉中越大地震中上越线新干线的脱轨事故，虽未造成人员伤亡，但仍在日本铁路业内引起一次强烈的反思。2年内，日本为所有新干线的车轮安装了防脱轨装置，以及万一脱轨后的防车轮破裂装置。

日本台风及地震多发，只要天气不佳，新干线一律以减速、停运来确保安全。新干线停运有明确的标准。比如，强风的情况下，风速达到每秒20-25米时，实行时速170公里以下的速度限制。当风速达到每秒30米以上时，则需要中止运行。

与此同时，JR（Japan Railways，日本铁路公司）对员工的管理方式“残酷得近似于军人管理”。据日本《每日新闻》报道，JR的列车司机只要有一次越线停车就算违章作业，就须停职反省接受“日勤教育”。而且“日勤教育”的地点就在列车乘务员出勤点名的地方，一个人坐在“反省桌”旁边写着检讨，让所有的同事都知道你犯了错误。如果越线情况发生2次，即使不被剥夺司机资格，也还要接受时间更长的反省教育，而且今后的月薪、夏季奖和年终奖都要被扣，升职更受影响。如果在速度上控制得不好造成列车晚点，哪怕一分钟，处罚都将非常严厉。

2005年4月造成107人死亡的日本新摯县福知山线脱轨事故（不是新干线，而是super城际列车。事后查明，列车在驶入一个弯道时，应该减速至70公里，但司机依然以117公里时速前行导致脱轨。）发生后，由于福知山线类似中国轻轨，乘客都是临时上下车，救援组不得不反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。

日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额当时约为3000万日元（约合240万人民币）。但是为了查清问题的发生原因，这条黄金线路，硬生生地停了近两个月。

日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成，报告仅文字表述就有275页，图示报告详尽到标明了车厢内乘客，在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，便于以后车厢内部的安全设施改造。在日本福知山列车脱轨事件中，保险公司承担的所有死者赔付上限总计是100亿日元（约合8亿元人民币），而超出部分由JR公司承担。除巨额赔偿外，JR西日本公司社长山崎正夫及多名高层引咎辞职，并被法院提起公诉。此外，每年4月25日JR西日本公司的继任社长都要带领公司高层到事故现场举行追悼会，警醒自己铁路的运营安全。而由受害者及其家属组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题。

d. 列车标志

你相信吗？这些让人花缭乱的标志都是属于日本列车的。

列车标志的起源要追溯到国铁（JNR:Japan National Railway）时代。早在上世纪20年代，国铁运营十分不景气，为了吸引民众的注意，拉近人们与这些大铁皮家伙之间的距离，以期获得更多客源，国铁决定让大家给当时的“头牌”——特急列车（头部带有三角形标志的 ）起个名字。结果这个决定非常成功，大家一呼百应，各种提议如雪片般飞来。1929年9月，从众多名字当中选出的民意投票最多、最能代表日本的“富士”和“樱”被分别赐予了当时的1、2等特急列车和3等特急列车，接着人们又确定了和名字相对应的标志。三个月后，印着“富士”和“樱”字样以及图案的车牌新鲜出炉了。人们把这热乎乎、闪着崭新金属光芒的车牌挂到了列车的屁股上，这就是列车尾标的开始。望着这众望所归的标志，人们心里充满了对列车的爱恋和前所未有的满足感，这可是我们自己的列车！

国铁这一枪打响后，乘客纷至沓来、源源不断，大家都以乘坐了“富士”号和“樱”号列车为荣。国铁乐开了花，特急列车也好似有了无限的动力，矫健的身影不停往返在东京和九州的铁路上。

然而好景不长，1944年4月，太平洋战争的开始让“富士”号不得不脱下金冠，扛起军火，沦为战争的御用品。

战争结束了，服役后的“富士号”已经不能再带给人民荣誉感和幸福感，但是列车要有名字这个念头已经深深烙印在了老百姓心里。1949年9月，人们怀着对和平的向往，给大阪-东京间的特急列车赋予了“和平”的名号，标志自然是象征和平的鸽子。后来人们觉得总是叫“和平”这个名字反而让人不能忘却战争的痛苦，于是第二年就把“和平”号改成了“燕子”号。而且“燕子”号摒弃旧俗，第一次大胆地将美丽的标志戴在了牵引车─C62型蒸汽车的车头上，这就是列车头标的开始。同时“燕子”号的姐妹列车“鸽子”号也开始运营，这两朵姐妹花手拉手奔跑在和平主义的大道上。

在这之后，一切就顺理成章地飞速发展起来，每辆特急列车都拥有了自己的名字和标志，不仅如此，连急行、快速和普通列车也领到了属于自己的车牌。而车牌的设计也都遵循了各地方的风俗、文化、象征等地域性特点。

车牌的做工也从原来纯手工打造，人工拆装的外挂式铁胎珐琅变成了工业化批量生产的内置灯箱式，即印有车名和标志的胶片在车体内部灯光照耀下，夜间也能够看得很清楚。这样的车牌第一次授予了于1958年闪亮登场的夜间卧铺列车“晨风”号。

后来将夜间运行列车的车牌统一加上了一个蓝底白色流星的符号，并给它们一个统一的名字─“Blue Train”（蓝色列车)。

列车名字的种类繁多也给管理带来了许多困扰，光卧铺列车一种就有400多个名字。而且随着列车的速度越来越快，在日本这块地盘上人们无需在火车上过夜了，卧铺车也逐渐失去了用武之地。于是从1968年起，列车被合理化整顿，车型一下少了许多，那些车名自然也随之香消玉殒。在之后的十多年时间里许多耳熟能详的列车名字以及它们的标志一个一个地从人们视野中消失，它们在最后一次出征的旅程上也会被带上“再见了，XX号”的标志，这个习惯一直沿用至今。

1987年国铁民营化后，老国铁一去不复返的寂寞之情也唤起了人们对卧铺车以及所有退役车系的强烈怀念，于是民众涌起了一阵纪念车名的浪潮。许多停用的车型得以重新启用，作为纪念、庆典仪式的一个环节，戴上曾经光辉的车牌又一次奔跑在它们奉献了全部生命的铁轨上。 曾经的车牌被做成了各种周边产品供铁道迷们收藏和研究。这些已经停用的车头标志又唤醒了许多人当初为了上京而远离家乡的回忆和感触，因而人气大旺。一直到现在还在有人不断钻研、收集和制造这些标志。

2009年的时候，车牌的历史已经整整写满了80年，日本许多的铁道博物馆、资料馆都相继开设展览，展出了许多里程碑式、具有历史意义的车牌。它们的诞生过程以及它们经历过的风雨荣辱，不仅为铁道迷们，也给所有的民众从一个赏心悦目的侧面很好好地普及了一下日本的铁道史。

时代的车轮滚滚碾过，新的车标还在不断被创造，旧的车牌也在不断被取代，而对过去的怀念和对历史的敬意就在这新旧交替间深深烙印在每个人心中。

e.铁路优惠券

在国铁时代末期（20世纪80年代），日本铁路为如何增加旅客数量绞尽了脑汁。据他们调查，当时列车的乘客群体有青少年（学生）、中年（社会人士、主妇）和老年人，其中只有中年男性会因为经常出差而乘坐长途列车，其余旅客只会利用短途列车。而在短距离之内，汽车运输业的进步给铁路运输造成了很大压力，所以如何能够鼓励老人和妇女出远门旅行就成了国铁的难题。在这样的背景下，各种优惠乘车券应运而生，“青春18券”也就是从这时诞生的。

青春十八券

听上去使用“青春18券”好像是青少年的专利，而且发售和使用时间也是在春假、暑假和寒假等学生出行量较大的时期。但其实这款优惠券从一开始就没有设置年龄界限，大人小孩都可以使用。据说当时起名叫“青春18券”是因为“青春”给人朝气蓬勃活力十足的印象，而日语中“18”的发音和“いっぱい（多多）”相近，也就是希望大家都能够“多多地乘坐铁路列车”。拿到这样的优惠券应该能让大家更有动力出远门游玩了吧！

持这张优惠券的旅客，每人每天可以无限次地乘坐JR各条线路的普通列车和快速列车（急行列车和新干线不适用，部分线路例外），而一张券包含5次这样的机会，也就是说，一个人买一张“青春18券”就能享受5天的随性旅游，也可以5个人合买一张“青春18券”在一天之内去任何想去的地方。这样就为爱闯荡的年轻人们铺平了通往自由的大路。尤其在长途旅行时，这款优惠券是非常划算的。

在“青春18券”之前还有其他类型的优惠券。

“フルムーン夫婦グリーンパス”（“老夫老妻”优惠券）：一对已婚或同居老人年龄之和在88岁以上的乘客就可以享受在特定时期内随意乘坐列车一等席、卧铺或双人室的优惠。由于是两人年龄之和大于等于88岁即可，因此比较极端的例子就是70岁的丈夫和18岁的妻子也可以使用。而如果夫妻某一方年龄超过70岁则可以在此优惠的基础上再减免5000日元（约400元人民币）。但这款优惠券的可利用时期是除日本的春假、暑假和寒假等出行高峰期以外的淡季。

“ナイスミディパス”（“主妇乐”优惠券，已于2009年停止发售）：这款优惠券是针对30岁以上的主妇多人组团出游的情况而发行的。优惠券分2人用和3人用两种，可以组合使用，即买一张2人用和一张3人用优惠券，即可5人一同出行。

不仅如此，有些优惠券还能提供附加的周边优惠。如持“青春18券”的旅客可在JR集团加盟饭店享受折扣入住、泡温泉等待遇。通过这些做法可以看出，日本铁路为了鼓励人民出行有多么地良苦用心。这些优惠券不仅有效地降低了游子们的旅行开销，也的的确确为日本铁路赢得了众多的旅客，带动了铁路周边各个地方旅游业的发展，真是一举多得。

铁道上的国家

孟宪术/text

大概不光是日本观众，很多中国人也将永远感谢山田洋次导演在那样一个闭关之后的年代，带来了电影《幸福的黄手帕》、《远山的呼唤》和《寅次郎的故事》。山田洋次被日本人称为心灵的代言人。带着这样的国民一致认可的温情气质，也就不难理解，为什么JR东日本(日本铁路公司Japan Railway的7个分公司之一）会选择请山田洋次为该公司的蒸汽火车头“C61”复原工作拍摄纪录片。有趣的是，山田的父亲曾是伪满洲国的铁路设计师。受父亲的影响，山田洋次本人也是个铁路迷。为什么日本有这么多“铁男”（痴迷铁道的男性），疯狂地迷恋铁道、火车、电车和新干线？很可能都是小时候受父亲的影响吧。这种迷恋就这么一代代地传了下来。国民对火车的深厚情感融入生活里，存活在各种文字和影像中，扎根为日本的一种民族文化和情怀。日本也的确是一个铁道密度惊人的国家。1872年10月14日，第一条营业铁道举行开通典礼后，日本辉煌的铁道岁月便由此展开。

列车的原点

对于铁道迷来说，“蒸汽火车”是铁道文化不朽的代名词，它的魅力也不是其他动力火车可以替代的。我们可以从19世纪70年代的日本传统版画中看到蒸汽火车的身影。从那时开始，蒸汽火车的身影走遍了日本的大城小镇、深山海滨。蒸汽火车的白烟，也天天升起，日日袅绕。随着科技的进步，日本国营铁路的蒸汽火车在1976年正式退出了舞台。然而，结束与开始往往是同时上演的。就在蒸汽火车落幕的4个月后，日本第一条本线运转的动态保存蒸汽火车“川根路号”在大井川铁道正式上路，开启了日本蒸汽火车的复活之旅。如今，日本的蒸汽火车的动态保存已经迈过了第35个年头。据说，在2000年，全日本一共有8种形式的15列各式蒸汽火车在各地铁路线上运营。这个数字如今肯定又有了变化。这样的“群车共舞”景象，恐怕也只有在日本才得以一见。

大井川铁道是日本动态保存蒸汽火车的先驱。除了“川根路号”之外，1979年，大井川铁道公司又奇迹般地从泰国买回了二战时运到中南半岛泰国战场的C5644号蒸汽火车，并且让它重新在日本的土地上行驶，引起了轰动。目前，整个大井川铁道一共有5列动态保存的蒸汽火车全年无休运转，成为名副其实的蒸汽火车天堂。

1972年（日本铁道百年）成立的京都梅小路蒸汽火车博物馆，也同样保存着各种样式的蒸汽火车。国铁复活蒸汽火车“第一弹”─有着“贵妇人”之称的C571号，便是从这个蒸汽火车博物馆里借调出来的，之后便以“山口号”之名行驶在山口线上。

关东地区的蒸汽火车明星是“奥利根号”，行驶在上越线的温泉乡高崎到水上路段间，是JR东日本铁道公司管区内的老字号蒸汽火车。

JR九州岛铁道公司目前唯一动态复活行驶的蒸汽火车，是在日本大正时代（1912～1926年）诞生的58654号。这台火车造于1921年，是日本铁路现役最古老的蒸汽火车。自1988年复活以来，它以“阿苏BOY号”之名，行驶在丰肥本线的熊本与宫地间。

北海道地区有名的蒸机火车C62名为“Niseko号”在1995年终止运转，自此北国大地便少了令人怀念的蒸汽火车的身影。为了搞活铁道观光的经营，1999年JR北海道铁道公司首先复活了C11171号蒸汽火车。这台火车最初参与了NHK电视连续剧《铃兰》的演出，因此顺势打响了全国的知名度，并且干脆以“铃兰号”之名行驶在留萌线上。2000年10月，为纪念北海道铁道公司成立120周年，作为蒸汽火车复驶计划，又重新复活了另一台蒸汽火车C11207号。目前，JR北海道铁道公司的这两列蒸汽火车，可以说是非常忙碌地在北方的大地上行驶。火车迷若要去捕捉它们的身影，恐怕得要好好研究其运行时刻表，才能在偌大的北海道看到这“北国之烟”。

对于日本民族对某样事物特别坚守的这一点，我一点儿也不意外。回到列车的原点，日本的蒸汽火车“复活”运动重新开启了“烟的旅程”，也复活了一段记忆和文明史。

铁轨上的文明史

1853年8月22日，俄罗斯舰队来到长崎。日本人在俄罗斯军舰上首次见到了蒸汽火车模型。次年，美国人来到江户湾，与日本签订《神奈川条约》，并转交了美国总统赠送日本将军的33件礼物，其中就有一组蒸汽火车模型。火车模型运行之快令日本人惊叹不已。一年后，日本人便开始制作蒸汽火车模型，并运转成功。但当时的统治者对修建铁路并不感兴趣，他们让下属制作火车模型只是出于建造新式蒸汽军舰的目的。

铁路是近代文明的产物，学者原田胜正在《朋治铁道物语》中说道：“要理解铁路作为交通手段的意义，须有实际的乘车体验。”最早乘坐火车的日本人是两位渔民─中浜万次郎和浜田彦藏。19世纪四五十年代，他们先后因海难事故而漂流至美国，因而有机会在美国乘坐火车。中浜万次郎在美国生活了11年，索性给自己取名约翰万次郎。1851年，他坐船回国，担任了幕府的英语翻译。在中浜万次郎的口中，叫作“railroad”的火车被形容 “快如飞鸟”、“车厢似贵族之宅第”、“车行之道敷设铁”。1864年，最早的日文报纸《海外新闻》在横滨发行，为日本传播铁道知识起到了重要作用。

随着铁道知识在日本的广泛传播以及明治政府地位的逐渐巩固，19世纪60年代末，修建铁路已经成为朝野共识。京滨铁路（连接东京与横滨）于1870年4月正式动工。在英国人莫莱尔的主持下，京滨铁路从东京和横滨两处同时破土动工，历时两年半，于1872年10月全线竣工。京滨铁路全长29公里，为单线铁路，共建有大小桥梁22座、各种建筑物42幢，开设新桥、品川、川崎、鹤见、神奈川和横滨6站，全程运行53分钟。日本第一条铁路开通后的第8个年头（1880年），大津至京都的铁路全线贯通。这是日本人独立设计和施工的第一条铁路。1893年，神户铁路工厂制造出了第一台蒸汽火车，由于迈出了火车国产化的第一步。于八幡制铁所投产后（1901年），路轨也逐渐国产化了。1912年后，蒸汽火车全部国产化，“完成了车辆技术的自立”。“这时正是日本产业革命进入重工业阶段的时期，这种车辆技术的自立，推动了创业期以来的铁道技术的自立进程。”（原田胜正： 《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年。）

京滨铁路的建成与运营，使人们迅速接受了这一代表“速度”的新生事物。从此，日本铁路事业的发展呈不可逆转之势，铁路逐渐布满全境。日本的文明开化运动也与铁路一起不断延伸：铁路让教师们进入东京和其他大城市考察、集会、学习，也为中学生上学提供了便利。当时的中学以府县为单位招收学生，多数学生的家庭住址与学校相距较远，须乘坐火车或有轨电车上学。各级地方政府在选择中学校址时，首先考虑的也是交通问题。将学校建在铁路或轨道沿线，以便于学生上学。为了给学生上学提供方便，铁路管理部门还专门出售“学生定期乘车券”。这恐怕也是为什么我们至今都能在电影和电视剧里常常看到在铁道附近出没的制服少年。铁路当然还具有“文化交流的机能”。恐怕没有多少人会想到，日本杂志开始大量出版发行也是在京滨铁路通车的第二年，即1873年（明治6年）。报刊、杂志具有很强的时效性，必须以最快的速度送到读者手中，使读者及时了解各种政治、经济和文化信息。铁路便担负起了这种“信息运输”的重任。

日本人乘着蒸汽火车穿梭于城市之间，沐浴着大城市的新气象。他们尽情模仿洋式，改变了自己的发型、服装，行为风度自不必说，就连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化。明治初期，横滨和神户欧化气息浓厚，因为多数外国人都居住在这两个地区，并且这两个地区又是最早铺设铁路的地区。东京也吹拂洋化之风：铁路和时髦的银座同被作为文明开化的象征。至今人们对东京的印象，恐怕也摆脱不了这两个关键词吧。

速度的神话

“日本人对火车的痴迷，可从快慢两方面来说明。”一面是对慢的怀旧，一面是对快的崇拜。“日本的新干线一向以极速见称，那不仅单纯指在车速上带来的感觉，还包括附于其上的一系列仪式化的表征，为旅客提供一重奇异的乘搭经历。” “新干线一直代表着日本的科技文化与日常生活的完美融合。它具备未来主义风格的车身造型，肩负不断向速度挑战的期许，加上穿州过省的迷幻风景（你永远不能望清楚窗外的山川湖泊），这些注定证明了他就是一辆时间列车。”汤祯兆先生所言极是。

作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路人心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，改变了日本国民的生活和城市发展模式，也成为外国人赴日朝拜的必到之地。然而，更令我感兴趣的，是 “速度”崇拜背后的故事及 文化内核。

日本人是好强的。由于历史局限性，日本的轨道比国际通行的标准轨略窄。在战争的影响下，修建宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限。直到上世纪五十年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而当时欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。日本人深知自己被远远地抛在了后面。1958年，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。欧美国家讥笑落后的日本人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，连日本国内也是反对声骤起。在这种舆论背景下，刚刚走马上任的日本国家铁路公司(JNR)总裁十河信二凭着自己的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的方案。

十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，但1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。十河信二和岛秀雄都是梦想家和实践家，谁说他们不比史蒂夫•乔布斯疯狂？在十河信二的老朋友，时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%。人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。现在看来，这是种很明显的渎职行为。1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。十河信二逝世于1981年。幸运的是，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上。

历史的发展怎能轻言预料。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于当时人均半年的收入；铁路开通后的19世纪90年代；从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入，现在乘新干线，需要2个小时，旅费为人均一天的收入。铁路的意义对日本国民来说，更难以用金钱来衡量。

富有巧思的日本人给新干线列车冠以了不同的昵称。东海道、山阳新干线有特快列车“のぞみ”（希望号）和“ひかり”（光速号）。东北新干线以东京为起点，有去仙台的“やまびこ”（山神号），去盛冈的“たにがわ”（山涧号），去八户的叫“はやて”（疾风号），去秋田和山形的分别叫作“こまち”（美女号）和“つばさ”（羽翼号）。连接东京和新潟的上越新干线叫“とき”（朱鹭号），东京和长野的北陆新干线叫“あさま”（浅间号）。连接鹿儿岛中央和新八代的九州新干线叫“つばめ”（燕子号）……这些称呼里面，透着一股日本人对这些“发明”的爱意和骄傲。而对于外国人，对于现在手中正拿着这本书的你，无论有没有去过日本，我想，也都能勾画一份对日本铁道的遐想：穿着校服的青春少年，车窗外的夏日树荫，古老小站，精致可口的便当，甚至一段干净悲伤的纯爱故事。这是铁道上的国家─习惯用速度来写就文明史和奋斗史，用铁轨连接时间与空间。

日本制造数字时代的「铁」杆粉丝

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荒井启彰/editor

孔阿梨/translator

2010年2月28日12点13分，东京站。一辆由博多（福冈县）发来的列车缓缓驶入站台，17分钟后，这辆列车将重新返回博多。月台上黑压压的挤满了人，1500名乘客正在等候上车。对日本人来说，关于东海道新干线的任何一次活动都足以牵动媒体和一般民众的心。眼前的这辆500系[1]列车（希望号NOZOMI）平均最高时速为300km/h，其速度之快在当年曾创下了吉尼斯纪录。除了拥有高性能以外，这辆德国制造的列车还依据空气动力学原理特性，在外观上呈现出优美的流水线条。同时，其一改以往传统的灰色车身设计，更是赢得了各个年龄阶层的喜爱。这辆列车的最高时速可达350km/h，1997年3月初次登场。截至当日，仅仅运行了13个年头。性能出色的500系列车似乎还没来得及发挥自己全部的功效就匆匆与众人告别，当中自有缘由：在最短可达3分钟一班次的东海道新干线上，只有500系的列车与其他系别的列车在座位数方面存在差异，这导致了列车时刻运行表的混乱，给列车调度和座位管理方面增加了难度。可以说，500系列车的撤离是基于日本新干线现实状况的一个无奈选择（目前新大阪─博多线[2]上依旧在使用500系“希望号”）。

12点30分，“希望29号”载着1324名乘客准点出发了。500系列车一共有9辆，今天的这辆是最初制造的一辆，采用W1编成。JR西日本的铁道线似乎明白此行的意义，为这最后一跑铆足了劲。列车上的乘客们也没有闲着，为了给自己留下乘车纪念，他们有的已经摆好了拍照架势，有的则在精心地选购列车上出售的纪念品，所有的乘客都在以自己的方式享受着这段旅途。以往，这辆列车的主要乘客是商人，而今天，绝大多数的乘客都只是单纯地为了享受这1069.1公里而来。沿途车站月台上，挤满了前来观望或拿着装有远摄镜头的相机想要拍照留念的人。东海道新干线区间内虽然弯道很多，但列车的运行速度始终保持在200km/h以上。因此要是想拍出令自己满意的照片的话，高性能的照相机必不可少。在经过富士山、京都等闻名世界的站点之后，列车顺利到达博多站，全程大约花费5小时。不用多久，记录今天盛况的视频就会被上传到新闻门户网站或者共享到youtube上，向没能参加这场盛大活动的人们传递现场的激动与兴奋。

以上的这一段描述，在中国的读者朋友们看来是否会有些难以理解呢？近年来，以CHR动车组为首，中国的高速铁路网也得到了飞速的发展，但是对大多数的民众而言，铁路仅仅是一种廉价、经济的出行手段，或者是大部分人旅行途中的一部分，几乎没有人会对铁路本身产生兴趣。当然，这与国家对铁路的定位也不无关系。但是，如果中国也能涌现出大批的铁路“粉丝”，对于中国丰富和发展铁路文化无疑是有利无弊的。有文化，就必然能够开拓市场。从这个意义层面上说，着手培养本国的“铁粉”对中国而言是十分有必要的。

在日本，把铁路作为个人爱好的现象─即“追铁”现象，出现在上世纪五十年代，当时东海道新干线还尚未完工。随着工业的发展，相机开始向一般家庭普及。与此同时，关于铁路的出版物也逐渐丰富起来，甚至出现了专门以铁路为主题的杂志。在日本，铁路与人们的生活息息相关，铁路的存在价值几乎与MRT[3]等同。因此对铁路爱好者们而言，这一切的出现都显得理所当然。不过说到底，对于铁路的喜好仅仅是一种小众喜好，并且这一现状在今后也将持续。

“追铁”现象的发展与20世纪前期互联网、数码相机及手机等信息终端的普及密切相关。这些数码工具的出现使有关铁路的信息变得触手可得。尤其是在网上，人们一方面可以通过网站、BBS论坛等搜集信息，另一方面，又可以通过weblog、twitter、Facebook等发布信息，这一切都成为了“铁粉”群体发展壮大的推助器。

在日本，人们习惯于根据兴趣领域的不同把铁路爱好者们分别叫作不同的“某某铁”，比如“拍铁”“乘铁”“收集铁”[4]等。近年来这些种类得到了新的丰富。“妈妈铁”就是其中一例。这一群妈妈们因为自己的孩子是铁路的狂热粉丝，为了能够跟孩子“同步”，妈妈们自己也开始关注起铁路，以至于到后来，这些妈妈们拥有的铁路知识已经达到了常人难以企及的水平。类似这样的例子还有很多，比如“女子铁”“地图铁”“铁路偶像”[5]等。新的词汇不断地被创造出来，与新兴的数码工具一同，渗透进了铁路爱好者们的铁路世界。

然而另一方面，数字化的发展也衍生了一些本不该出现的竞争。为了所谓的“特座”车票，为了能够拍到好照片的位置或是一些珍贵的列车信息等，人们开始互相争夺,一部分人甚至开始滥用自己职权。真伪难辨的信息争夺恶战，“快”者为王，铁路爱好者们为此失去了底线，忘却了基本的道德规范。

此外，近些年来日本铁路的对文化层面的关注也越来越少了。随着社会发展的日益成熟，铁路公司开始更多的考虑经济效益以及与环境的协调性，这导致铁路外形的多样性正在渐渐丧失，与此同时，铁路的魅力值也不可避免的降低了。在新铺成的几条新干线上，人们透过车窗看见的只有无尽的隧道。孩子们是未来使用铁路的主要人群，可就列车的现实情况来看，很难说它是根据孩子们的喜好来进行设计的。对于依托民间经营发展起来的日本铁路而言，这样一种趋势或许是铁路发展不可逆转的宿命，但这确实与铁路文化的理念相背离。

总有人说，在日本，“追铁”现象已经迎来了第几波第几波的浪潮，但人们对于铁路的这份喜好到底会继续发展下去还是重新回归小众，还是要看铁路本身所具有的魅力。JR九州线在进行设计时，特意从外面请来了与铁路毫不相关的工业领域的设计师，为铁路设计带去了焕然一新的感觉。JR九州线不仅在列车设计上颇费心思，对车站工作人员、列车乘务员的服务内容也进行了一次大胆的改造。铁路原本仅仅是一个出行手段，如何能够更多地得到人们的青睐，更大程度地唤起人们的关注，完全依赖于我们能为铁路创造出多少的附加价值。只有这样，铁路公司才能创造出更大的收益，作为铁路爱好者的我们才能有更多机会一饱眼福。“双赢”固然是最令大家喜闻乐见的结局，但在回应人们对铁路的持有的期盼这一点上，铁路公司显然还做得不够。因为“铁”杆粉丝们总是如此的挑剔，又是如此的喜新厌旧。

[1]日本新干线以“系”为单位来区分不同的列车类型。本文所提的500系列车已于2010年2月28日退出东海道新干线，此后由N700系列车所逐渐取代。

[2]新大阪─博多线：即JR西日本管辖内的“山阳新干线”。撤离东海新干线后的500系列车取代了退役的0系列车，继续在山阳新干线上行驶。

[3]MRT：即捷运，全名大众捷运系统。该词源于台湾对于英语“Mass Rapid Transit”（MRT）的中文直译，含有“快捷”之意。捷运在多数场合可同义于地下铁路或城市轨道交通系统。

[4]“拍铁”“乘铁”“收集铁”：分别指热衷于列车摄影、热衷于乘坐各类列车、热衷于收集车票及与列车相关的废弃物品的铁路爱好者。

[5]分别指女性铁路爱好者、热衷于在列车上手持地图挨个确认沿线景点和列车停靠站点的地图控铁路爱好者及明星铁路爱好者。

从蒸汽机烧炉工到日本第一车站画家 大须贺一雄

武岳/interview text & translator

大须贺一雄/picture courtesy

为日本铁道事业奉献46载，从一个蒸汽火车烧炉工到会说英、俄、法三语的涉外翻译；23年风雨无阻，不间断地走访日本大大小小的车站，已完成1500余张车站水彩画；游历52个国家，带着自己的画夹在不同的地点和不同的人相遇，希望用自己的画帮助人们寄托那些宝贵的感触和回忆─这就是现年74岁的大须贺一雄先生一路走过的精彩岁月。

大须贺一雄

水彩画家。1937年出生于群马县，现居武藏野市。曾为日本国有铁道的一名烧炉工人。国铁民营化后任职JR东日本铁道涉外翻译。至今已画过1000个以上的不同车站，著有《旅行素描车站物语》、《您街区的车站物语》（日贸出版社）、《素描示范手贴》（朴素社）等。曾赴52个国家写生、交流，举办个人展20余次。现为日本东京都八王子、府中、武藏野、川口等市的文化中心特约讲师。

蒸汽机烧炉工

“我从小就喜欢画画，经常画一些小故事来自娱自乐。那时，我的梦想是成为一个画家。但小时候家里并不富裕，父母说画画不能养活自己，应该找个踏实的工作。于是，十九岁那年，我进入了象征着铁饭碗的日本国有铁道。”

那时铁路上奔跑的还都是老式蒸汽火车。大须贺一雄先生初进日本国铁时被分配到与驾驶列车有关的部门，但具体来说，就是一个烧蒸汽锅炉的岗位：用铁锹把堆成小山似的煤块铲到一人多高喷着蒸汽的锅炉里，驱动火车行驶。

“我的视力不好，不可能驾驶列车，只能做这个工作。这样下去的话根本没有前途。我想，这样绝对不行！于是下决心报考当时铁路运营方面的最高学府─日本国有铁道中央铁道学院。”一次次落榜并没有击垮大须贺先生，他终于在25岁那年突破考试难关，带薪进入国铁中央铁道学院学习。之后，大须贺先生凭借优异的英文成绩重新回到国铁，成为了外务部的翻译。有些遗憾的是，那个改变大须贺先生命运的学校在日本国有铁路民营化之后就不复存在了。

关于日本国有铁道民营化分割

日本国有铁道（即Japanese National Railways，简称国铁）曾经是拥有115年历史，运营线路遍布日本列岛每一角落、轨道占地达日本领土总面积千分之二的特大型国有企业。成立之初的国铁完全是一个庞然大物，它囊括了铁路的建设、运营等全盘业务。从1872年开业之日起便作为日本陆上交通的“王者”，为日本经济发展和社会进步做出了卓越贡献。长期在世界铁道中也享有运输量最大、安全性最佳、正点率最高和技术最先进的美誉。但这样的庞然大物在启动没多久后便逐渐无法适应市场。

拥有40万职工的国铁机构繁荣而反应迟钝，经营完全没有效率，对竞争没有意识。这反映在职员身上，则是没有服务意识，态度差，且工作不积极。从1950年代末期，与有竞争力的私有铁路和迅速发展的高速公路相比，日本国有铁路开始逐渐丧失市场。失去“霸主”地位的国铁从1964年起首次发生300亿日元的经营赤字。到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，政府也不可能进行无限制的补贴。时任日本首相铃木善幸指出：日本国铁必须改组！并要求成立一个委员会—日本国有铁路改组监督委员会专门负责这项工作。该委员会于1983年开始履行职责。经过4年的深入研究，最后于1987年4月1日起对国铁进行了“脱胎换骨”式的分割─民营化改革。

改革的结果是日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司（JR货物）和6家区域性的客运铁道公司（JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道）。 而1965年时拥有46万名职员的国铁在改革后几乎减少一半，仅剩27万人左右。

民营化使国铁的经营机制得以彻底变革，经营效果有了显著改善。JR各社1987-1992年，客运量平均每年递增5%，货运量平均每年递增10%，职工总数却减少了9万多人。于是，效率提高，收益增加。如今来看，国铁民营化改革无疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接实现了高效的经营，独立出去的铁道公司自食其力，相互竞争，努力提高自己的服务水平和安全性能。“1987年民营化后，铁道经营者变得更加以乘客为中心考虑，各个部门的服务更加人性化，得到了国民的好评。”而大须贺先生所在的部门变成了现在的JR东日本。

踏上车站画家之路

“民营化以后许多朋友都不在铁道部门工作了，但由于我是做翻译这样一个比较特殊的工作（当时只有大须贺先生一人从事这项工作），所以就继续留在了JR东日本。”各民营铁道飞速发展，他们意识到乘客才是经济的第一来源。1988年2月，大须贺一雄先生所在的JR东日本公司为了宣传自己，要发行一本介绍JR东日本各铁道线路和沿线旅游的小册子《旅もよう》，绘画封面的重任自然就落在了当时身兼JR东日本绘画俱乐部主席的大须贺先生身上。一直没有放弃绘画梦想的他觉得，“这样的机会不会再有第二次了！”于是，大须贺先生非常痛快地答应了，绘画车站自此就成为了他工作的一部分。也就是这样，他踏上了通往车站画家的路。

当时，大须贺先生的工作是接待各国赴日学习访问的铁路专家、学者，并担当翻译，在日常业务照旧的基础上，为了能够画出临场感，他每个周末都会前往各个车站进行实地素描。如果是离得很远的车站，在周五的工作结束后，大须贺先生就会让家人送来换洗的衣服，背着整套绘画工具、腰间别一把小椅子，搭乘火车连夜向要画的车站赶赴。一幅车站作品，从素描到上色大概两个小时就可以完成，这样他每天能够奔波着，画2到3个车站。长年累月的磨炼，让大须贺先生有了一手“速写”的本领，用他学生的话说就是：“老师会一边画一边同时为好多人进行耐心的指导，但我们再一抬头的时候，他就已经画完了！”冬天水彩被冻住，恶劣天气的影响，长途跋涉的颠簸……什么困难都不能阻止大须贺先生奔赴下一个车站的步伐，他用了23年时间行遍了日本各县各条铁路，完成了1500多幅画作。这在全世界也算是作品最多的铁路画家了吧。

改变了大须贺一雄绘画命运的《旅もよう》小册子连续发行了五年，于1993年结束发行。但是，充满透明感色彩的清新画风成了大须贺先生的招牌，铁道业界杂志的封面或新闻连载也都开始邀请大须贺先生执笔。当然，即便是在没有接到任何稿件要求的日子里，先生自己也会背上已经磨得发白的画板和小椅子，走在前往下一个车站的路上。

因绘画而结识的人们

“让我印象最深刻的是在八高线松久站的一个故事。1988年秋天，我被公司拜托画一张松久站的画。在我画画的时候，3个小学生过来围观。我边跟他们聊天边完成我的画。临近中午，我饿了，就问小学生哪里有可以吃饭的地方，然后向他们告诉我的食堂走去。由于那天是周日，食堂休息了。没办法的我又回到原来的地方继续画。过了一会儿，其中一个孩子又回来了。听我说食堂没有开门，他表现出很对不住我的表情离开了。当我画完以后，走进车站正打算上车回家，突然发现刚才那个小孩手里拿着一个纸袋追上来，气喘嘘嘘地对我说，‘叔叔，我买豆沙包了，你吃吧！’说着就把纸袋递给我。我胸口顿时觉得一阵温暖，‘谢谢，谢谢’地感谢了他好几次。后来才知道那个小学生叫角田，当时4年级。在那之后，我们就未曾断过联系。2010年我的画展他也到场了，带着他的太太和孩子。他的孩子也正像我们当初相遇时他那个年纪呢……”

像角川一样关心大须贺先生的人还有很多。有用茶和点心热情款待大须贺先生的小卖部老板娘；有在炎热的日子里提供凉爽环境的住家；还有特意三番五次经过大须贺先生身边看望的人。这些体贴、帮助和关心过他的人们，他一直都记得，有些到现在还有信件联系。

地震后的回忆

震惊全日本的“3•11”大震灾，也震动了大须贺先生的心。据JR东日本统计，铁路大船渡线、气仙沼线、山天线、石卷线、常盘线等5条线路的23个车站被毁。2011年5月22日，大须贺先生亲自探访大船渡市，看到满目疮痍的灾后景象他心痛不已：“所见之处是未曾有过的灾难，此情此景难以言表，记忆中的车站早已去无踪影，打击至深。”他专为灾后举办了画展，并特别设置了展区《记忆中的车站》，展出了他仅存的大船渡、下船渡、细浦、小友、陆前高田、竹驹等12个流失车站的原稿。

“我曾斟酌过在这种时期开个人展是否合适，但我想应该让更多的人了解受灾前的车站，让它们的样子刻进更多人心里，被更多的人所怀念，但愿这样做能给受灾地区的人们一丝丝的安慰。”画展的反响超乎想象，许多人看到那些已经面目全非的车站以前生气勃勃的样子流下了感动的泪水。此次画展所得的全部收益和灾前画过的大船渡车站的原画捐赠与了大船渡市。

永远的车站

又一班列车进站了。东京站前逐渐热闹起来，车水马龙，人潮涌动。就在车站对面一片安静的空地上，一位满头银发的老人静静观察着一切，然后举起笔，在纸上落下这烂熟于心的场景。他正在画的已经是第150张东京站了。

“在日本数量众多的车站中，我最喜欢东京站。”大须贺一雄先生说。“威严肃立的建筑风格和暗红色的砖墙非常有魅力，凝视它的时候，仿佛可以听到它娓娓述说着自己目睹过的80年岁月，让我感到无比厚重的历史感。我以后也会一直把东京站画下去。”

一直到退休为止都坚持在同一个岗位、同一间办公室的大须贺一雄先生回忆：“工作地点就在东京站正对面的我是幸运的，因为终日都能欣赏到如此美丽的景色，并且我的办公室在大楼4层，有着最适宜眺望东京站的视野。随着季节的变换，车站的表情也在变，我爱的正是这种建筑充满人情味的一面。现在回过头看看，被东京站的魅力所吸引也是我画车站的一个起因吧。”

“车站不单单是一种建筑，人们在车站相遇、分别，这里蕴含着生活的戏剧性。这些饱含人们思绪和情感寄托的场所应该有所保留。但是很多古老的车站逐渐被改建或拆除，让人有些寂寞，有些失落。我要用我的画笔竭尽所能保留下人们对这些古老车站的回忆，成为一种永恒的纪念。画车站这件事对于我来说可以算一种终身事业，未来我也会坚持画下去。”大须贺一雄先生和善的笑容和坚定的目光，让我由衷地感到，先生本身就是一种宝贵的精神财富，这种财富会像阳光下流动的透明水彩一样，发出夺目绚丽的光彩。

防府站的落叶

毛丹青/text

独作异乡客，有时也想出个远门，走访好友，每回一产生这般念头，我就选择秋天。因为日本山多，秋风拂叶，金光清辉，令人心情爽快！

从神户开车，乘轮渡抵达博多港，再驱车往九州的山口县，好友说他家住在山里，道路又陡又险，尽是上下坡，拐弯又急，开车危险，劝我换坐电气列车。于是，我照办了，准备从防府站上列车。

这是一个小站，只有几条乡村线路，大多数属于单道，迎面对开的列车需要错车。而且，这些开往乡村的列车班次也不多，听上去跟《智取威虎山》里的小火车差不多。据说这“防府”早在7世纪就是一个要塞，它面临濑户内海，是当时的一个小国的国府。派到九州当卫兵的人服役期虽然是三年，但经常被延期，有的士兵从此以后就再也没见过他的父母和妻儿了。历史上把这些兵叫作“防人”（さきもり)，想必很悲壮。不过，在当时的飞鸟时代，这些地方诸国的一个军团兵力仅有500多人，哪怕是打仗，也打不出什么规模。

日本是一个很少发生内战的国家。

防府站的四周光秃秃的，并无高大的建筑物。离站不远有一个路口，居然连红绿灯也没有。好在行驶的车辆不多，人也稀少，有没有信号似乎不像在东京或大阪那么重要。我走到站前的自动售票机旁，仰头看好去目的地的票价，整470日元。于是掏兜拿钱，结果发现自己的钱包里只有一万日元的大票子，自动售票机的最大收款面值只是一千日元。无奈，我得找个地方破零钱。

站前的入口处有一个窗口，大白天里屋内也亮着灯，没人。周围除我一个人以外，既瞧不见其他乘客，也看不到列车员的影子。这个钟点很凑巧，站内的列车尚未启动，一排排的车厢默然整队，使眼前出现一种逼人的静寂。

我冲屋内大声喊：“有人吗？我想破个零钱！”

没人答话，但风声贯耳，从屋檐上刮落的树叶飘至地面，拍起轻微的尘埃。秋风莫非是防府站最忙碌的乘客？！过了一阵子，急促的应声由远及近。

“让您久等了，让您久等了。”一个中年岁数的列车员从站里跑来，他右手提一把长扫帚，扫帚梢离地半尺，不至于拖着地，头上直冒汗。我见此状，也不再喊了，一边递给他钱，一边跟他说：“我想破个零钱，买车票。”

他接过钱，打开工作台上的钱匣子，翻了一会儿，面露难色。“啊呀，我这里也没有零钱呀。”他抬起头又急忙说，“请您再稍等等，我去替您换一下钱就来。”

我点点头，自然也不好意思催促他什么。可就在他一溜儿小跑出站这当间，列车“吱─”的一声尖叫，正欲启动。这下我慌起来，等他破零钱的这几分钟，列车要开了的话，那不就糟糕啦！更何况车次本来就少，放跑这班车不是白白浪费时间吗？不幸的是，结果真像我担心的那样，左等不来右等不来，好容易等他跑回来的时候，列车已经开走了！

“怎么回事？”我大声责问列车员，“车都开走了呀！你没看见吗？”

他大口大口地喘着粗气，也不知是因为跑的，还是因为耽误了乘客的上车时间而自感内疚。我心里起火，真想骂他，可看他满头大汗的辛苦样，又把脱口欲出的脏话咽了回去。他双手拿着换好的零钱，端到我的眼前，目光充满歉意，一个劲儿向我低头说：“白天这里人少，商店也远，破个钱得跑老远，实在对不起，实在对不起您。”

我接过钱，转身走到自动售票机那里买好票，心想这倒好，留下来跟秋风做伴等下一班车吧。没法子，我只好走进无人的站台。在这一段时间里，刚才的列车员一直注视着我，我的眼睛的余光瞄见他那张做错了事的面孔。他的样子好像很想跟我搭话，恐怕他认为这冷清的车站会让我等车等得不耐烦，再加上他的过失，更问心有愧了！他的眼神起码是这样告诉我的。

我觉得丧气，不愿搭理他，毕竟是他叫我花出不必要的光阴傻等“小火车”。于是，我在站台上找了一块受光面较好的位置，打算晒晒太阳。列车员又拿起他的长扫帚，继续干他刚才的活儿，原来他一直在站台上扫落叶。

站台是露天的，钻天的大树从站外迎面遮来，秋风吹起树叶，旋向半空，一阵阵地滑落，不规则地飘向地面。在他没有扫到的地段，落叶成堆成块，可经过他一扫以后，落叶竟然是均匀地散开，蓬松有序，把站台装点如画。我纳闷，他干吗不拿簸箕扫除落叶，而仅仅把落叶扫成均匀的状态为止呢？他不吭声，默默地扫。站台上只有我们两人，他在动，手和脚都在有节奏地移动，而我是静的，原地站着，沐浴在暖阳之中。当然，还有落叶，也跟他一样是移动的，甚至是飞扬的。

终于等到列车要开了。我正要上车，只见他把扫帚搁在一边，径直向我走来，送给我一个小信封，诚恳地说：“乘客先生，请原谅我的过失吧。”

我措手不及，列车却已缓缓启动了。我望着车窗外的列车员，他在微笑，回头又拿起了他的扫帚。车在继续行走，大约走出一段距离时，我逐渐发觉刚才站台上的那些均匀的落叶越来越耀眼、越来越迷人。秋天的落叶恰似一团火，在太阳的光芒之中又好像为站台铺织成了一幅美丽的金毯……

这时，我开始有所感悟，列车员为了每天让车上的人看见落叶的光辉，哪怕是很少的几班车，他也默默地扫，让均匀的落叶展示它们最后的美好。这是一幅多么动人的世间图景啊！

想到这，我赶紧打开信封，原来里面放的是470元硬币和一片金黄的落叶，其他什么也没有了。

但在信封的背面却写着以下两个大字：

防人!

秘境车站，铁道的另一种情调

王维/text & editor

有这样一种车站，它们处于无人地带，除去铁轨外再无其他路径可以到达。这样的车站，被称为秘境车站。

“秘境车站”一词来自日语“秘境驿”，指的是那些位于偏远山间或平原，人迹罕至、难以到达的车站。一般情况下，秘境车站总是呈现这样一种情景：列车停靠数量少、乘客数量少、周围居住的人或者经过的人也少。最早提出“秘境车站”一词的人，是日本一位名叫牛山隆信的秘境车站探险家。在他眼中，处在悬崖峭壁、深山老林、无人原野、几乎无人到达的车站，就可以算秘境车站了。牛山隆信用十多年的时间，探访了日本无数个秘境车站，并且把自己的探险之旅分享给铁道迷，激起了无数人的好奇心与探险欲。于是在2008年，“秘境车站”热潮兴起，曾经门可罗雀的偏僻小站迎来了众多铁道迷的探望。牛山隆信用自己的探访经历和经验，列出了前200位的秘境车站排行榜（排名依据是以5分为满分，根据秘境度、氛围、列车到达难易度以及其他车辆到达难易度这4个选项的综合统计得分）。其中饭田线上的小和田站、室兰本线上的小幌站、井川线上的尾盛站以及土赞线上的坪尻站都作为非常具备“秘境”特点的车站而名列榜上前10位。

小和田站—只为两个人停靠的车站

小和田站是饭田线诸站中位于静冈县境内位置最北的一站，车站的位置就紧邻在爱知、静冈与长野三县的交界点旁。在佐久间大坝建设之前，车站原本隔着天龙川与对岸的富山村（现已并入爱知县丰根村）聚落相隔，中间有桥梁相连。但配合水坝的建设进行了聚落的迁置、道路也被中断，使得小和田站变成了一个附近几乎没有人烟、也没有道路通行的孤立车站，唯一的进出只能依靠饭田线上行驶的列车，因而被许多日本铁道迷归类为“秘境车站”之一。

小和田站曾经名噪一时，因其站名与皇太子妃小和田雅子的姓相同。可能也正是因为这个原因，皇太子和皇太子妃于1993年在这里举行了婚礼。一时间，无数游客把这个处于群山之中的僻静小站当成了观光景点，纷至沓来。

小和田站的车站（也是候车室）是一个木制小屋，岁月已经给它披上了一层古旧的外衣，但在林木环绕下显得十分好看。车站位于山腰上，朝上看，或深或浅的绿色树木满满当当的映入眼帘。山脚下，蜿蜒且绵长的天龙川映着两岸的苍翠。车站周围呢，一条石板小路架设在铁轨间，乘客可以借此当作通行道穿梭于候车室与月台之间。一台侧面印着“KIRIN”红字的自动贩卖机立在厕所旁边，脏脏的，也不知道坏了多久。

一块书写着“小和田”汉字的原木板挂在候车室大门口上，候车室内有着明显的无人居住的痕迹，灰尘和蜘蛛网遍布角落。候车室右侧的墙上，还挂着十几年前皇太子夫妇的结婚照片，照片内皇太子夫妇盛装华服，能依稀想象出当时的景象。房间左边还挂着4幅黑白照片，跟右侧的结婚照片一样，积了灰尘，透着沧桑。候车室内还留有笔记本，以供人留言。上边的留言还不少，有些是旅客的，有些是专门为寻访秘境车站而来的铁道迷们的。

小和田站在牛山隆信的秘境车站排行榜上排在第二位，但它是我心中第一位的秘境车站，因为我看过这样一则故事，讲述列车在这一站停靠，是为了两个老人。几年前，某中国记者赴日，无意间发现了这个不设检票口（小和田站实行车站无人化管理），没有检票员，“就算电车停下，也鲜少看到有人进出”的小站，产生了“一个人也没有的小和田，谁会在这里等候电车，这显得有些孤单的车站莫非即将消失”的疑问。这个记者发现一位邮递员在这站下了车并且手里捧着一个包裹。在经过他身边的时候，邮递员还主动询问他是否是观光的客人，并对他说明：小和田看起来只是一个多余的车站，但事实并非如此。为证实此言不虚，他带着一脸不解的记者绕过车站后的一条小道，穿过破旧的已经没有人住的房子。于是呈现在记者眼前的是这样一幅画面：一栋干净的木房子，一块绿油油的菜田，一对年近60的夫妇在田里劳动。屋檐下，一对白色的农家犬在晒太阳。邮递员告诉记者，虽然村里只剩下这对老人，这一户人家，铁路局还是决定电车为这两位老人而稍作停留，车站并不废止。小和田站因此成为一个只属于两个人的车站。“我想我可能再也忘不了这个名叫小和田的日本车站了。”该记者如是感叹。如今我们是宁可把地留做各种商业用途，也不会去造一个只为两个人停靠的火车站的。

小幌站——最难到达的车站

小幌站是室兰本线上位于北海道西南部的一站，在秘境车站排行榜上列位第一。

小幌站在1943年是作为一个重要的信号站而建立的，1967年才开始正式作为承载乘客的站点运行。1987年4月1日，日本国铁民营化后，车站的营运由JR北海道继承。小幌站同样是个处于无人之地的车站。跟小和田站相比，它的地势十分险峻，列车隧道两侧都是断崖绝壁。虽然在站台能看到不远处的国道，但是根本没有路可以通行。唯一的路是一条陡峭的通向山脚的大下坡。所以不管是列车到达难度还是其他车辆到达难度，都达到了全5分的困难标准。小幌站的秘境度可谓是铁道迷的首选。不少到小幌站探险过的铁道迷们都赞同“在小幌站感觉自己与社会隔绝了”这个说法，牛山隆信也曾表示过有“无力感”。多数普通列车在经过小幌站的时候是不停的。所以在听见列车的鸣笛声越来越近，看到隧道里的光点逐渐变亮、抱着“好想马上离开”这样的想法期待着列车停下来带你走的时候，列车却只是呼啸着从你身边疾驰而过。我想无论是谁都会得觉得无力吧……

牛山隆信曾在1999年12月初次探访了小幌站。当他想去候车室看看的时候，发现候车室的烟囱在冒烟。在又冷又黑又凄凉的氛围下，他战战兢兢的冲那个方向喊了声“你好”。一个流浪汉走了出来，两个人稍作交流后，牛山隆信就等到了当天最后一班列车离开了。两年之后，牛山隆信再次探访小幌站，那个流浪汉仍住在那里。那时候候车室已经十分残破，所以流浪汉搬到了了山上的一座小屋里居住。不久之后牛山隆信听说这个流浪汉已经去世了，揣测多种多样，但有一点十分引人注意：流浪汉是被直升机从小幌站拉去就医的。小幌站的地理环境有多困难可见一斑。

尾盛站——大山深处的车站

尾盛站是大井川铁道位于静冈川根本町的一处深山中的车站，于1954年设立。1970年以前，因该地林业发达，尾盛站还曾是运送木材的基地。1998年，在尾盛站上下车的人数为86人。自尾盛站的秘境度被铁道迷发掘出来后，2007年的上下车人数达到了253人，约是1992年人数的三倍。2008年更是仅4月到9月就达到了238人。可见秘境车站对于“车站迷”的诱惑着实显著。

不知是不是因为尾盛站坐落于深山中，人迹罕至，所以铁路公司对于车站的建设不十分在意，尾盛站连月台都没有。一个人行道宽窄的地方就算是月台了。不仅如此，就连开关列车的车门也需要乘客手动操作。还真是别有一番情趣呢。

地处深山，普通车辆自然很难驱车到达，于是就有了“車道も歩道も一切なし”（人行道和车道统统没有） 这样的评价。车站的小屋常年锁门，里面散乱着古旧的家具。加上周围环境的渲染，小屋弥漫着一种阴森的气息。在这里等车的人会以怎样的心情来面对那样的景象呢？我只想象了一下，就毛骨悚然了。值得一提的是，在尾盛站停靠的列车都很准时，在这样一个小站能做到这点十分不易。

坪尻站——荒芜的秘境车站

于1929年原本作为讯号场而建设的坪尻站，位于日本德岛县三好市池田町，是JR四国土赞线上的一站。车站位于德岛县与香川县交界的猪之鼻峠附近。附近全为树林和河流，人迹罕至，因此被列为秘境车站。坪尻站是日本现在少数还保存有スイッチバック（折返式）铁路装置的车站。车站是单线单月台设计，月台设于折返式铁路侧。候车室在月台旁边。1970年改为无人化管理站后，到站停靠的列车只有部分普通班次。

由于位处于鲇苦谷川旁，远离民居及一般道路，一般车辆无法到达该站。也许太亲近于大自然，车站周围会季节性地出现蝮蛇和黄蜂。一些来探访秘境的人有时候就不小心遭了罪。坪尻站站前杂草丛生，车站小屋的墙也存留着一些斑驳的锈迹，萧条感油然而生。

虽然“秘境车站”热使得坪尻站的来访人数增加了不少，但是这些人都属于流动性人群，多半来了一次两次就不再来了。但有位老人家，属于坪尻站的常客。老人家不仅经常在坪尻站上下车，还会动手清理站前的杂草，如同照顾自家房子一样。

“秘境车站深处大自然之中，能让心情放松。其魅力还在于能简单满足人们的冒险心”。牛山隆信如是说。人对于未知的领域总是充满着好奇的。在那种处于无人地带，除了铁轨外再也没有其他途径能到达的地方，仿佛有种未知和神秘的力量勾引着你，让你去揭开它的面纱。秘境车站展现出来的，是铁道的另一种姿态，一种不显露于人前的情调。想感受铁道隐藏的韵味么？那么，去探索秘境车站吧。

一天一铁路 骨灰级铁道Fan的摄影日记

武岳/interview text & translator

中井精也/photography

中井精也

生于1967年，东京人，甜食党，骨灰级铁道Fan。11岁时收到父亲给的第一台相机-佳能FTb，开始了铁道摄影之旅。中学起就一直是学校铁道研究社的成员。从成蹊大学法学部毕业后进入摄影学校学习，师从知名铁道摄影师真岛满秀。1996年开始独立摄影，2000年和友人山崎友也开设了铁道摄影工作室“Railman Photo Office”。不仅为日本JR铁道、各民营铁路、JR广告、日历拍摄照片，还活跃在各铁道杂志、摄影杂志、公开课和电视节目上。现为《CAPA》杂志撰写“TEKKEN”专栏。2004年春开始，他每天都会拍摄和铁路有关的照片并发布在博客“一日一铁”上，日访问量高达一万人。现职务为日本摄影家协会（JPS）会员及日本铁道摄影作家协会（JRPS）事务局长。

一个胖胖的笑起来眼睛也看不见的和善大叔，这就是中井先生给人的印象。几乎所有关于他的简介都会提到“爱吃甜食、是个甜食党”，可见他丝毫不会掩饰对自己中意之物的热爱。他是一个爱笑的人，喜欢自嘲，从他的作品中偶尔也能看到幽默、搞笑的一面。种种这些都让人觉得：这是一个热爱生活的人。

“虽然不是绝美到让人窒息的景色，也不是感动到让人热泪盈眶的景色。但在这两条铁轨周围，总有那些会让你情不自禁微笑的‘悠然的铁道风景’。既是现实，又像是梦境；既存在于记忆中，又存在于日常生活中的铁道世界。能让读者在这里放松疲惫的身心是我最开心的事。”这是中井先生对自己作品的阐述。

但凡说到铁道摄影都会想到以列车、铁轨为主体，风驰电掣的画面。但中井先生对铁道摄影有自己的见解。车辆、轨道、铁轨两旁的风景、候车室、乘客……一切与铁道相关的东西都是他的拍摄对象。他的作品让人放松紧绷的神经，仿佛踏入一场逃离高速生活的旅途，有一种身临其境的绝妙感受。中井先生正是用这种独特的视角在坚持着自己的摄影事业。

从2011年4月1日起，在中井先生的博客上，每天都能看到新的或温情或感人的照片和文字。

2011/09/04ひたちなか（Hitachinaka)海浜铁道/中根站－金上站

多亏好天气的厚爱，“你好 一都六县”[1]的外景拍摄也顺利完成了。

在金黄色绒毯中间缓慢穿过的列车，给我留下了深刻的印象。

这次出外景认识了许多人，留下了许多美好的回忆。今天录制的节目将于9月9日（周五）和9月16日（周五）上午11点05分开始在一都六县内的NHK频道分两次播出，敬请期待。

2011/08/26肥薩线/球磨川第一桥

古时候遗留下来的日本住家和火灾瞭望塔。

明治时期的铁桥。

大正时期诞生的蒸汽火车。

还有生生不息流淌着的球磨川。

而在这历史滚滚长河中，唯一不变的，只有美。

2011/08/14北リアス（riasu)线/宮古站

今天也拍摄了一天北リアス(riasu)线。

盂兰盆节让来常运寺参拜的人很多，一大早孩子们就在寺庙的墓地里放花火。

惭愧的是，我一直觉得花火就是夏天的风物，没有什么更深的含义。

殊不知盂兰盆节的花火有着为故人镇魂、迎接和送别祖先的美好愿望。

晚上我在车站天桥上拍下了宫古的花火大会。

知道了这层深意以后重新欣赏花火，不论是光还是声音，都有震撼心底的感受。

迎接的火，送别的火。

耀眼的光芒一点点融化在夜空中。

2011/08/12［周五］栗原田园铁道/泽辺站遗迹

于2007年被废止的栗原田园铁道的泽辺站，现在还保留着的铁轨和候车室。

一对父子从杂草丛生的铁轨旁走过。

隐约能够听到“以前这里有电车开过哦”“我想坐电车”的对话。

从时刻表上消失的这条街以后会变成什么样子呢？

废弃的车站安稳地坐在这里，静静地沐浴着夕阳。

2011/08/05［周五］关东铁道/三妻站-南石下站之间

强劲的风拂过新生的稻穗，地面像在翩翩起舞。

下月就要退伍的列车，还在不服输地加速、加速，仿佛要向天边的那朵云开去。

最后一次迎着夏天的风。

2011/06/16［周四］鹿儿岛本线车内

我在Dream Train鹿儿岛本线遇到了一位老和尚。

老和尚有一个梦想—“请让世界和平”。

他说两天后他就要从千叶县的成田山出发，把生活用品都用手推车推着，一路沿着海岸线边走边宣讲法事，最后要到宫古市的净土滨去。[2]

和蔼笑容的背后隐藏着无比强大的力量。

一次完全没有计划就出发的Dream Train之旅。

这样的相遇感觉真是命运的安排。

明天我还会在九州旅行。

2011/04/06［？］三陆铁道/田老站附近

不畏惧地震，不畏惧海啸，不畏惧废墟，三路铁道列车出发了。

那灯光照亮了三路地区、东北地区，不，是照亮了全日本的希望之光。

今天从大船渡线到南リアス（riasu)线、沿山田线北上。

为赤崎、绫里、甫岭、三陆、釜石、鹈住居、大槌、陆中山田地区的人们分发了鼓励的绘本。那些彻底的、毁灭性的景象让人说不出话来。

在陆前赤崎站附近遇到一对老夫妇，他们经常看我的节目，见到我非常开心，虽然房屋被毁，但还能看到他们真挚的笑容。

我把我的作品送给了他们，在这样艰难的时刻还不停地说“谢谢”的身影，让我看到了真正的强者。

2011/04/05［？］气仙沼线/最知站

今天寻访了气仙沼、陆前高田和大船渡的避难所，赠送了我的书。

眼睛所看到的受灾地和在电视屏幕看到的录像不同，到处都是直截了当、切肤的、感觉心脏被揪住般让人难过的景色。尤其是高田地区，一片废墟、满目凄凉，我和山崎两个人走着，什么话都说不出，只有默默地看着这一切。

新闻报道往往只让人们看到受灾的地点，但现实是，就在离这些受灾地方不远处还有毫发无损的街道，那里的人们还在过着平常的日子，这种强烈的对比，更加深了受灾街道的悲惨氛围。

在这样的背景下，收到书的人们还是非常开心，看到孩子们的笑脸，我们的心好像也被治愈了一些。

照片上这位大叔是在气仙沼线的最知站相遇的。照片完全看不出车站的踪影，因为站台和候车大厅都被冲走，什么都没有留下。

大叔曾经营着一间纺纱厂，但纺纱厂也遭遇了洪水的侵袭。和大叔谈到他自己的梦想，他笑着说：“要在几年之内让纺纱厂复活，恢复之前的业绩!”

想想换成是自己的话，如果家和工厂都被冲走还能这么爽朗地谈论未来吗？

这么想着，我重新为东北部人民的坚强而惊叹不已。

夏天！

到啦！

2010/07/19［？］磐越西线/猿和田站-五泉站

2010/06/27［？］大井川铁道/田野口站

在一个小车站，志愿者的老奶奶们都在忙着照顾车站的花。

我对一位老奶奶背上背着的东西产生了好奇。问过才知道，那背上像草席子一样的东西是为了抵挡强烈的太阳光而想出的办法。亲手绣制的图案非常可爱。

今天是个时而雨时而晴的桑拿天，大家辛苦了！

工作完以后，我和大家一起品尝了美味的川根茶和自制的梅子汁，真是好喝！

今天又是一个难忘的夏日之旅。

2010/06/05［？］秩父铁道/三峰口站

今天为了拍摄NHK的“你好 一都六县”节目而来到了轶父铁道。

在工作和生活都追求舒适、便捷的今天，竟然还能看到满身煤灰、边擦汗边默默工作的身影。

他们真的很帅气！

2010/06/05［？］D300S/江之岛电铁

住在关东的人会对湘南的海有一种难以言表的酸甜记忆。

那时候大家一起乘坐江之岛电铁前往夏天的海。

沙滩上每个人都脱到只剩短裤，奔向海水，大声嬉笑。

想着这些，不禁哼出的歌既不是湘南乃风乐队的，也不是南方群星的，而是堀智栄美[3]的《潮风少女》（泪）。

不愧是昭和时代的老头子啊（笑）。

2009/12/04［？］D700/大井川铁道

车厢内有这么多小小的笑脸。

看来大家今天玩儿得都很开心啊！

让拍照的我也不禁变得元气十足！

2009/07/29［？］K-7/南海汐见桥线

和泰迪犬“小豆”站长一起出门喽！

“小豆”训练有素，非常乖巧，乘车时悄悄从包里探出小脑袋的样子真是太可爱了！

“小豆”还会像真正的站长一样敬礼呢！

2009/07/24［？］D300/京阪电铁

我最喜爱的京阪电车木制长椅。

在我拍摄的时候一个老奶奶用抹布擦着长椅，急速向我逼近！

嘴里不停喊着“小哥让一下，小哥让一下，小哥让一下哦！”

我毫不犹豫地按下快门，咔嚓！

大阪人还真是有趣啊！

2008/07/27［？］D3/上毛电铁

今天在本庄的高中拍摄杂志封面。

在回家的路上顺路去了上毛电铁的大胡站，听到了呼号子的声音。

问了旁边的阿姨才知道，今天是大胡神社祭的最后一天，也是“耍狮子”要在街头巷口通过的日子。

“耍狮子”有160年的历史。“狮子”会挨家挨户地在门口舞上一段，帮每户人家驱散病魔，祈求健康平安。

过了一阵儿，号子的声音越来越大，“狮子”在大家的簇拥下横跨铁路。

能遇见这样质朴的习俗也是夏天旅行的一大乐趣。

还能留有这样习俗的地区真是让人羡慕啊。

2009/04/13［？］D300/和歌山电铁

在和歌山电铁线路上奔驰的草莓电车。

太可爱了让人忍不住拿来作为蛋糕的点缀（笑）。

蛋糕是在附近的超市买的，刮开奶油、“移植”草莓，这些工作还真是困难呢，用掉了四块蛋糕才做成照片上的样子。剩下的部分丢掉太可惜了，所以我全都吃掉了。

摄影师也真不容易啊！

2009/04/12［？］D300/和歌山电铁

在“山阴的小京都”津和野地区响起了一阵汽笛声，“贵妇人”C57号终于显现了她的身姿。走在殿町地区标志性的铁桥上，观赏着满开的樱花，“贵妇人”吐着豪爽的烟，雍容地度过铁桥。

津和野是有名的观光胜地，但却还存留着古朴的风气，是一个很有魅力的地方。

这里朴素到连便利店都没有。在观光客羡慕的目光中，“贵妇人”即将登上山坡。

为了拍到好看的作品，大家扛着摄影器材开始追逐火车！

慌慌张张跑起来的我，居然把相机连同三脚架一起忘在原地。

大家都在笑我～哈哈哈～

一直跑到长门峡才发现，又匆匆忙忙回去取，却发现一起摄影的朋友拿着我的相机追上来了。

真是感谢大家！

相机会忘，但是这个小小的恩情我不会忘。

如果相机不见了，就不是camera man（摄影师）了，就只是一个普普通通的man（人）了。

好危险好危险。

2007/11/11［？］K10D/小湊铁道

在大山里的小小车站，

有森林的主人TOTORO*，

还有サツキちゃん[4]和めいちゃん*

这里没有猫公车吧，难道在等猫列车吗？

2010/01/10［？］D3S/秋田新干线

穿过黑夜。

穿过严冬。

开往你所在的城市。

2010/02/17［？］いすみ(isumi)铁道

一起坐车，一起留下美好的回忆。

从车窗看到的风景和平时有没有不同呢？

如果这些孩子长大的时候，这辆车还在健康地奔跑，那该多好啊。

2009/04/11［？］真冈铁道

虽然还有稿子拖欠着，但看看这樱花，这天气！

于是，当我意识到的时候已经身在东北铁道上。

我先去了溪谷铁道的神户站，樱花和桃花都开得满满的，lucky!

然后向日光方向前进、经过东北铁道来到了真冈铁道。

我一定要趁这好天气和好时机，赶往两个绝佳的摄影地点！

北真冈的一排排樱花树，有风吹过时落英缤纷，就像下了一场花瓣雪。

虽然大家都在拼命拍摄列车，但俺实在是太喜欢这花瓣雪，没法专注。

所以当列车开过以后，100多位举着大大小小相机的摄影师就瞬间消失不见了。

我无论如何都想拍下这壮观的景色，所以一个人坚持耗到日头西斜。

最后，我的执着感动了照片的神，他微笑着把这张作品送给了我。

只在画面一角微微露出一个车头，剩下的是满画面朦胧的原野，这是中井先生最喜欢运用的“虫子的视线”拍摄手法。因为要像虫子一样经常趴在草丛中，为了不弄脏衣服，中井先生每次拍摄都要带一张塑料布垫在身下。

“最重要的不是技巧或者相机的设定，而是从心里享受旅行、铁道和拍摄的过程。在享受的过程中拍摄出的照片，肯定看的人也会感受到你心里的那份愉悦。”

在他的镜头里，铁路有时是主角，有时又是配角。就像我们每个人，有时是孩子，有时是父母；既是自己生活的主演，又是别人生活中的配角。中井先生眼中的铁路和列车就像一个个有血有肉铁骨铮铮的汉子，有了人一样的心跳，有了肌肤的温度，经历着生老病死，充满了暖暖的人情味。新生的列车像意气风发的少年，在列车员的指引下为默默地为人们做着贡献；老旧的列车像不善言谈的慈父，无私地损耗着自己，却把孩子们送到天涯海角。看着这一幅幅照片，仿佛能够听到蒸汽火车轮摩擦铁轨的隆隆声由远及近，再从身边呼啸而过，把我们的发梢和衣角吹得凌乱。又仿佛能感受到满眼生机勃勃的黄绿色，我们站在田垄上，呼吸着带着草汁泥土清香的醉人的风，看着就在不远处缓缓驶过的电车，像一个过路人，双手插兜，想着心事，小心地不去惊动田间的小生灵，然后默默地走过这片田野......

这些看似简单的作品，其实饱含着一颗柔软、善良、热爱生活的心。中井先生用一双善于发现美的眼睛，观察着生活的点点滴滴。而最重要的是，只有对铁道充满持之以恒的热爱，才能集结成这一幅幅温暖感人的作品。

看完了中井先生的作品，真想拿上相机，跳上最近一班的列车出发，让烦恼和急躁随着窗外的景色慢慢流走，静静倾听铁轨的歌声，咣当咣当、咣当咣当、咣当咣当……

[1]“你好 一都六县（こんにちは いっと6けん）”是日本NHK电视台在关东地方一都六县（东京都、茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、神奈川县）范围内播出的午间电视节目，主要介绍日本各地的优质生活情报，中井精也先生参与了其中名为《とっておき散歩》栏目的摄制。节目中他介绍了自己的摄影技法、最佳拍摄线路和地点，以及在摄影途中发现的铁路周边美食和关于车站、列车的新鲜资讯。

[2]从千叶县成天山到岩手县净土滨沿日本东海岸线路程约553公里。

[3]堀智栄美，女歌手、演员。1967年生于大阪，是日本20世纪80年代的青春偶像。《潮风少女》是她于1982年发行的单曲。

[4]宫崎骏动画《龙猫》里的主人公。

地下铁的魔法师 专访建筑师渡边诚

Dao/interview & text

孔阿梨 武岳/translator

渡边诚 ARCHITECTS' OFFICE/photo courtesy

渡边诚（Makoto Sei Watanabe）

1952年出生于横滨的建筑家，在日本受到跨领域的注目。渡边诚很早就以设计“奇想”建筑而在日本建筑界崭露头角，其代表作品有《青山制图专门学校一号馆》，以及《基础设施博物馆》（又称K-MUSEUM）。1992年他开始研究“诱导都市计划”，“诱导都市/地下铁2000”即东京都营地下铁12号线的其中一个车站。按照建筑家渡边诚的概念，都市应该从“诱导的视线”出发来进行设计，这种手法近似于由人工生命生成的系统。他独自开发了新的电脑程序，让形态和空间自动发生，采用全新的设计手法，开了日本现代建筑界的新风。

日本人生活的很大一部分，恐怕是在车厢里度过的。地下铁是日本人仅次于家和公司的第三家园，它每日吞吐数千辆列车和数十万通勤的人，是一个个高频率的转换器，是城市生活的血脉，是日本的营养分子。车站作为公共空间，隐藏着的一股魔力，承载着太多的功能，扮演着太多的角色。它们并非是孤立的单细胞生物，而是跟城市的其他组织缠绕在一起：下了车，出了检票口，还没等走出车站，就已经不知不觉地遭遇了咖啡厅、时装店、饭店、超市、英语教室等等。地下铁空间隐藏和展露着日本最深层的民族特点。各类公的、私的堂而皇之的、不可告人的玩意儿，都在这里扎堆儿、竞争，把车站变成了城市空间中最复杂、最有魅力的场所。

渡边诚（Makoto Sei Watanabe）是赋予日本地下铁更多魔力的人。他用钢筋水泥搭建了一个个像是来自《第五元素》中的车站。这位出生于横滨的建筑家，以数码科技为设计观的主干，是建筑界少见的前卫派、未来派和冒险派。渡边诚的作品在当今的建筑界不能算作主流，它们纷纷给人一种游离于现实之外的感觉，充满金属感、飘浮感和透明感。渡边诚的设计法类似于弗兰克•盖里（Frank Owen Gehry）和彼得•埃森曼（Peter Eisenman）等人所倡导的数码设计革命，将建筑设计与电脑结合起来。但其他人更倾向于利用电脑日渐成熟的图形处理与合成能力和模拟能力，使数码技术为建筑师设计的“工具”。而渡边诚则在不断摸索与研究电脑进一步成为思考与设计的载体的可能─电脑依靠程序来设计建筑甚至城市，它们通过对复杂的环境进行分析、认知从而产生解决方案。对于特别的建筑形式，渡边诚并不感兴趣，他所关心的是设计过程本身的复杂结构，并使设计更靠近到科学。

竣工于2000年的日本东京饭田桥站地铁车站是世界上第一个使用计算机系统产生出来的建筑物。它不但给人们以新奇的视觉感受和有趣的空间体验，更颠覆了我们对设计的理解。这也为我们提供了一个了解渡边诚的“窗口”。饭田桥地铁站是存在于“梦中”的建筑，因为只有在梦中才能自顾自地颠倒一切。“这个建筑物犹如埋藏于地下35米处的种子，在一段时间后，它的根部接触到地面，就在这里，一朵鲜花盛放。”饭田桥站地铁车站正如一颗“种子”，它有着复杂的网状结构，就像纠缠着的金属的“茎”，在地面下蔓延开来，包裹着连接地下月台与车站入口的地下通道。跟随着“茎”蔓延的踪影，到达地面时，一朵宛如羽翼的“花朵”刹那间绽放在我们面前，建筑也由此完成了一次生命的体验。

渡边诚以“液态建筑”理念完成的另一项设计─新水俣车站，也一度成为建筑界的热点。新水俣车站位于熊本县水俣市。由长金属板围成的独特外形被媒体比喻成“如同八代海闪烁的涟漪”。“从列车车窗望去，波光闪闪的八代海确实给我留下了深刻的印象。不过，在形成这种具体的主题以前，我就打算充分利用车站这类建筑所具有的特点。”渡边诚说道。新水俣车站的特点是，从站外到检票口，再到站台，是一种具有“不封闭”特性的建筑。为了利用这种特性，就要形成一个能够吸收光和风等自然现象的开放空间。渡边诚实现这一构想的具体方法就是：按一定的间隔将宽2米的金属板排列起来，把站台“包”起来（金属板的安装角度各异）。为了在不同的时间和天气条件下都能表现出不同的风格，渡边诚和他的团队对安装角度进行了各种调整；为了兼顾内部的功能和外部的多样性，他还反复地模拟了金属板的安装角度。 人们透过金属板的间隔可以看到天空和山峦。光线从各个方向都可照射进来，比普通车站更明亮。如今在新水俣车站，我们会看到很多人将汽车停在车站前，稀奇地观看金属板的外观。脱离“标准化”设计的车站明显引起了人们的兴趣。

Q：走进东京大江户线饭田桥车站，似乎是“仿生建筑”的大探险：地面部分犹如重叠的羽毛（译者注：即后文所提及的换气塔=WING），地下部分布满的绿色管路则如同四处攀爬的绿色植物一般，呈现出网状蔓延的姿态（译者注：即后文所提及的WEB FRAME）。您是怎样成为高技术与仿生学的推崇者的？这点和许多其他日本的建筑设计师的建筑理念都非常不同。

A：考大学之前，我一度在生物系与建筑系之间徘徊犹豫。如果读生物系的话，我本打算研究当时刚刚兴起的生物机械工程学。可是另一方面我又十分喜爱艺术和设计。所以我一直在想到底该如何取舍。最终我还是选择了建筑系，但对生物的热情一直没有消褪。从那之后，我就开始试着把“建筑”作为都市这样一个人工生态系统中的“生命体”来把握。

同时，对于“都市”本身，如果从不同的意义层面或者不同的角度去审视的话，我们就会发现，在不同的地点正上演着不一样的故事。也就是说，都市就如同一个巨大的“生态系统”。我不知道自己对建筑或是都市的看法与日本其他建筑家是否有所不同。如果真有那么些许不同的话，大概这其中的一部分（并非全部）原因，就是源于我对人工产物的这样一种“生态系统”的视角吧。

与设计并行的还有关于“诱导都市”（INDUCTION DESIGN/ALGO Design）的研究。这一理念要求对于建筑或都市并不是像此前一般单纯的进行“设计”，而是强调于制定立足现有条件的发展计划，开发利用独创的计算机程序，在此基础上去实现建筑或都市的“成长”。整个过程就好比把一颗种子慢慢培育成破土而出的植物。事实上，这种理念也来源于把建筑、都市看作一个生态体系的“哲学”思考。

Q：您作为车站的设计者，是如何帮助人们在车站空间寻找美感和舒适感的呢？

A：车站是用来步行的地方，如果空间能够随着脚步富有变化，人们就能从这种“流动性”中感受到美。

在饭田桥车站，本该用成品材料覆盖的地方我们没有进行覆盖，而是选择让这部分地下空间自然裸露。在地下铁站，如此大规模地使用裸露的钢筋混凝土还是首例。为了实现这一构想，我们还特意改变了空气调节装置的安装方式，做出了许多额外的努力。这一设计最终带给了人们舒适的感觉，创造出了一个宽广、明亮的空间。我经常能听到走在车站走廊里的人们作此感慨：“走在这里感觉跟在地面上一个样，真的不觉得这是在地下30米的地方。”

Q：很多车站的大部分建筑体都在地下。怎样使车站自然地吸收光和风是一大难题。而在您的新水俣车站，人们能看到天空和山峦。光线从各个方向都可照射进来，感觉比普通车站明亮一些。您是怎样考虑、怎么做到的？

A：新水俣车站并非地铁站，而是新干线车站，所以是在地面上的。车站设在户外，难免要经受风吹日晒雨淋，所以一般情况下都会在四周围上墙壁并加上天花板，制造出一个封闭空间。但如此一来，人们与周围自然环境的接触就被隔断了。因此我在思考，能否设计出一个既能挡风遮雨，又能让人们欣赏周围自然美景的车站呢？

从站前广场看，车站整体仿佛是一个金属块。站在月台上，人们能够看见周围绿色的山峦和天空中漂浮的云朵，宜人的清风也能够穿堂而过。我当时的想法是：并不单纯的采用透明的墙体，也不只是一股脑把车站全部封闭起来，而是结合两种效果综合考虑，达到统筹兼顾的状态。新水俣车站的设计方案正是基于这样的思考新鲜出炉的。

Q：怎样兼顾车站内部的功能性和外部的多样性呢？

A：正像你说的那样，地下铁的内部构造就如同东京这个城市的构造的缩影。作为一个大都市，东京不单拥有城市机能，它同时也十分富有多样性。不同于中国或者欧洲那些历史悠久的城市，东京没有有序、规整的城市规划。然而东京却是一个十分便利的城市。从这一点来说，车站内部与外部的构造是相近的。如果把外部的混乱毫无改动地引入内部的话，就没有必要特意进行设计了。因此所谓的设计，就是仅仅把外部的“多样性”与“新秩序”引入到车站内部来。而关于怎样才能达到这一效果，正是利用新的计算机程序来实现建筑/都市的自然成长的研究计划─“诱导都市”（INDUCTION DESIGN・ALGO Design）的课题。饭田桥站的“WEB FRAME”、“WEB FRAME –Ⅱ”、以及“换气塔=WING”都是“诱导都市”理念的具体应用。

Q：据说您还曾以志愿者的身分参与了新水俣车站广场等周边环境的设计调整，以免因某一点没有注意到而破坏了车站的整体魅力。周边环境的设计包括哪些？有哪些设计要点？

A：虽然我的任务只是设计车站，但只有当车站与其周围的站前广场、停车站点以及其他的各种设施成为一体时，车站才算成为真正意义上的车站。

既然是一个整体，在设计上就不应该显得分散。我希望尽可能地去保证这个整体的统一性。因此我主动参与每一个部分的设计，与负责人进行交涉。这并非是我设计上的任务，而是一种自愿活动。这样做有一个十分重要的前提：在不同的建筑设施中提炼出一个可以“共通的特点”。设计新水俣车站时，我所把握的这份共通的特点是“流水般的动感”。

Q：车站作为典型的公共场所，是人与人交流的地方。离开了人的活动、人的故事和精神，公共空间便失去了意义。您是怎样看待“车站公共空间性质”这一点的呢？

A：除了车站，大概没有一个公共设施会被如此多的人日复一日地使用吧。因此我觉得车站公共空间性质中最重要的就是保证安全、简明易懂。同时，车站还应该是一个能让人们感受到快乐，恢复活力的场所。

在饭田桥站，为了让人们不依靠指示牌也能确认自己的位置和方向，我们在不同的场所使用了不同的材料来装饰两侧的墙壁、柱子以及地板。当然，我们还进行了相关的抗震设计。这样的安全保障以及简单易用的设计对车站来说是必不可少的。但光有这些还不够。

在保证了安全性和易懂性之后，我们还要考虑：除此之外，应该还需要些别的“什么”，来保证每天来往于车站的人们能够拥有一份爽朗的心情。我现在做的，就是通过在“空间的结构”上做文章，来达到上述目的。

Q：车站承载着太多的功能、扮演着太多的角色。日本现代化的车站很少是孤立的单细胞生物，而是跟城市的其他组织缠绕在一起的多细胞复合体。对您个人来说，会经常来往于车站吗？有何感受？

A：我经常来往于车站。因为在东京，自驾往往不如铁路来得快。正如你所言，车站确实是一个与其他各式各样的城市机能缠绕在一起的“多细胞复合体”。尤其是地铁，它的轮廓看不见摸不着，可以说是一个“网络状的超建筑”。车站与埋藏在地下的路线，共同构成了“一个”建筑。

饭田桥站的“WEB FRAME”和“WEB FRAME –Ⅱ”可以说是象征超建筑“网络性”的代表了吧。但同一个形态绝不会重复出现。正如没有两个完全相同的人一样，所有的部分都是不同的。不一样的部分相互交织，形成网络，才有了整体。这就是现代的“都市”。正如互联网www（World Wide Web）一样。

Q：日本车站形成的“地下街”是城市的一个美妙而经济的布局，这既方便了市民，又兼收商业、交通双重利益，同时也是充分利用土地面积的一项最实用的设计。这种布局对岛国日本来说，真是恰到好处。您怎样看日本独特的“地下街”文化？

A：“地下街”确实紧凑并且方便，但我认为没有人会愿意一直呆在那里。那里总让人感到缺了些什么。总会有一些那里不拥有的，可人们却希望拥有的东西。人们拼尽全力想要把这些看不见的“东西”找到，捕捉到。这也正是我进行设计的初衷。

Q：对您的建筑理念影响最大的建筑设计师是哪一位？

A：文艺复兴时期的天才列奥纳多•达•芬奇（Leonardo Da Vinci）。他在进行设计的同时，始终在探求世界与自然的“构造”。在动手创作的同时，也一边思索着为什么线条要如此这般才会散发出美感，为什么世界会是自己眼前所见的样子。他思考着，努力地去寻找这些问题的答案。这同时也是我面对世界时最熟悉的“姿态”。

Q：您认为您先进的建筑设计理念是否能被传统的日本民众理解和接受？对于您来说，建筑设计最重要的是什么？

Ａ：最重要的是能让民众的心为之波动。同时为之收获“感动”，看到“梦境”，获得“新的启示”。并且，我希望在拥有我设计的建筑的地方，能够看到“有些什么”正在慢慢向好的方向变化。当然，关于这“有些什么”的答案，绝非只有一个，而是丰富多彩的。

铁道·御宅·痛电车

Kotori/text

“所谓‘铁’，是指较之一般人，对铁道怀有更多、更深、更强烈感情的爱好者的统称，或是对这类爱好者个人的俗称。”动画《铁子之旅》的片头用引言带出了日本社会中这样一个拥有独特爱好的人群，立身于日常生活中的他们平日鲜为人知，可一旦说起铁道相关的话题，奇异的小宇宙就被打开了─JR全线有多少个车站？哪个车站是混凝土结构还是木结构？哪条线上可以乘坐到特定车系型号的列车？几点几分在停靠站邂逅怎样的场景？持“青春18券”如何利用时间差，有效地遍访全线车站？被废弃的“秘境站”有怎样的历史……这些冷知识会源源不绝地从他们口中冒出，让人意外地感到“原来热情可以投放到这么冷门的地方吗？”。

日本的铁道交通系统星罗棋布，密集且发达，铁路在日本诞生一百多年来，深刻影响着社会风气的变化及生活习俗的嬗变，铁道相关的文化早已融入日常生活，对于大多数日本人来说，铁道的意义或许无外乎“出行交通”、“通勤工具”、“现代文明”、“远途旅行”等，如此这般稀松平常，当然反衬出小众视角的奇特与生僻。但是，这些“奇特生僻”的视角拓展着铁道文化的外轮廓，弥补着相关研究范畴中的空白，也营造着一个不同于一般的铁道的世界。

我叫“铁”！不叫“宅”？

不同于普通旅行者对铁道的感性体验，“铁”对铁道的情感可谓理性化的狂热。他们着眼于细节甚至琐碎的领域，以更近乎膜拜而非消遣的心态行走在日本的各条铁道线路间，和动、漫、游（戏）、玩（具）之于御宅族一样，铁道就是通向铁道迷内心中异次元的媒介，他们甘愿为之消费、研究、考据和收集。细分之下还有模型制作向、车型研究向、摄影向、车站向、车票向、便当向、折返路线向等不同兴趣领域的分野。

铁道迷的专注、对特定对象的执着和钻研精神，某种程度上也包括在人际交往方面普遍存在的怯势，总是容易让他人迅速露出“啊，御宅族”一类的会心神情。御宅之王冈田斗司夫也在《御宅学入门》一书中将“铁道御宅”作为广义御宅族麾下的一个分支。但是，且慢，在以资深铁道迷横见浩彦旅行经历为题材制作的《铁子之旅》动画中，横见对于把他当作“御宅族”之类说法的耐受度简直是负值─“别把我说得跟‘御宅族’似的”。这种同类相轻的姿态显然没能撇清“铁”和“宅”的关系，何况这样的台词出现在一部如此冷门的“宅动画”中，怎么想都喜感满槽。

如果说冈田斗司夫是通过极力强调御宅族的技术含量和研究精神来为御宅族正名的话，《铁子之旅》中的横见浩彦就是从否定开始，为“铁”下定义，在解释“什么是铁道迷”之前，先摆明“铁道迷不是什么”。横见浩彦在20年时间里，遍历日本包括国有、私营铁路线上的全部9843个车站（截至2005年）。他没有从事过全职工作，年轻时冬季打工做兼职，天气转暖就乘上火车开始到处旅行，可以说把所有时间和精力都花在了铁路上。这一点和深居简出的御宅族的确全然不同，但是通过动画中同行的女漫画家菊池直惠的视角来看，一谈到铁道就两眼放光，沉浸在自己的世界里，对铁道以外的事情十分迟钝等等特征，其实也和在秋叶原出没的宅男并无二致─至少在旁人看来是这样。一位中国台湾的女性铁道迷在其日本铁道游记中也曾描写到自己路遇的各色日系铁道迷，“有些神经质，有些不修边幅，有些浮躁，有些计较，有些汗臭味……”。虽然并非全部，但这些“怪怪的”外表特征往往被刻板化，成为一种固定的形象。现实生活中许多铁道迷不愿公开承认自己的爱好，大约也有这样的顾虑，毕竟在一个注重群体认同感的社会里，选择一种小众的立场如同选择离群索居，并非易事。而横见的否定也是从此而来，归根结底，看来只怪“御宅族”那悲催的名声吧。

虽然否定了表面上的联系，但在对待所爱事物上的态度，“铁迷”和“御宅”如出一辙，有时也让人由衷地感慨“爱得又执着又专业”。例如横见浩彦式的光顾一条路线每个车站、品味既达目的的成就感；参加一些路线或车辆的“告别式”，搭乘比东京通勤时间还要挤的电车（因为挤满了铁道迷或是怀旧的当地居民）；为了拍摄一张特定效果的铁道照片风餐露宿地等候；录制每一班列车进站的声音；诸如此类。

2010年富士电视台的《noitaminA》栏目播放的TV动画《海月姬》中，宅女邦邦就是一个对铁道线路如数家珍，收藏了众多列车模型的铁道迷，她能够凭汽笛声判断出列车型号，这一本领放在现实中大约和超能力差不多了。但是，正是不少真实的铁道迷在细分领域内的深入钻研，给人以神通广大的感觉，因此这样超现实的角色反而有一种微妙的存在感。

“铁子”的逆袭

《铁子之旅》片头解释道，“铁子”是对女性铁道迷的称呼。在动漫中“铁子”的角色并不少见，上文提到《海月姬》中的邦邦，松山清治的漫画《铁娘三姐妹》中三个不同个性、不同铁道爱好的姐妹，都是如假包换的“铁子”。但是现实中，这样的“铁子”到底存不存在，一直都是日本铁道迷之间的话题。在各个大学的铁道研究社团里，也很少见到女性的身影。

在男性比例压倒性地超过女性的铁道迷领域，关注、研究的话题天然地、毫无悬念地与女性绝缘。女性铁道迷大多不会专注于机械理论、时间精算、数据分析，她们分不清E217系和E209系的列车有什么区别，很少会为乘坐一趟独特的列车早期等候，也绝不会把出行时间计较到秒数，像《特急田中3号》中那样对漫不经心的旅伴怒吼“你迟到了45秒”的事，全然不是女性铁道迷的风格。

那么铁子究竟是怎样的呢？在《铁子之旅》中，大概只有在废线之旅中临时出现过一个可以算得上“铁子”的女性，从专业素质和热情方面都堪比男性，唯有一点─不是萌妹子（这还算是委婉的说法），与同行的样貌可爱但并不懂铁道行情的铁道宝贝候选人比起来，连动画中的横见也难免露出一副“小心！宅女出没”的表情。

《铁子之旅》是由小学馆的一位铁道迷总编辑江上英树发掘出的选题，据说最初邀请横见浩彦参与制作以他的经历为主题的企划时，横见希望后期的编辑也能是女性，不过被拒绝了。选择女漫画家来绘制漫画，也是希望有更多女性能体会到铁道的乐趣─尽管这点在动画中遭到了毫不留情地吐槽。现实中的铁子像稀有动物一般，真正的铁子们也并不愿意大张旗鼓地公开自己的身份，好像承认自己是铁道迷，就自动被归到“宅女”、“怪人”或“不合群”的行列似的。

尽管如此，女性有自己独特而委婉的方式来接纳自身的另类。她们更容易通过友善地自嘲来化解“不专业”的质疑，并确立自己的立场。她们对于铁道的理解和体悟从抽象中来，对于细节的关注也倾向于感性。因此，许多铁子通过分享铁道旅行与乘坐的体验，奠定了女性铁道迷独有的兴趣领域。在铁道旅行中，女性有着更加丰富的感官触动，内心活动更加活跃，关注点也十分多样化。这些方面虽往往为男性铁道迷所不屑，但却令原本低调小众的铁道迷世界多了几分生趣和宽容。从某种程度上来说，她们是吸引更多女性步入这个专业、晦涩，甚至某种程度上有点儿古怪领域的柔化剂。

曾以《败犬的远吠》一书闻名的女作家酒井顺子就将个人消费铁道的方式和生活，著成了《女子铁道学》。她在书中开宗明义地写道，男性铁道迷的一切都非她能力所及。记不住各地的站台、一上车就睡觉，种种“劣迹”让她俨然失格于男性主导的精准、专业的铁道迷身份。她从一开始就刻意摆脱学术的桎梏，而以女性的思维与经验介入，反倒把一个硬冷的亚文化写得轻快而亲切。《车窗外看见雪》的作者米莉（Milly）也在其日本铁道游记中写道：“不敢以‘铁份纯正’的铁道迷自居，我想传达的是铁道旅行的乐趣。”女性铁道迷通过拒绝归类、否定规矩来找到适合自己的切入铁道的角度。漫画家中村明日美子在短篇集《铁道少女漫画》的创作访谈中说：“因为本身就喜欢铁道，所以像在细致地描绘圣地一般，以很严肃的心情创作着……不管怎么样，要把电车画得很帅。”自幼生活在小田急线附近的中村，对这条铁道有着家一样的情感，短篇集中的每一个故事，都是讲述发生在这条铁道线上的邂逅、奇遇，人心的交会与摩擦。如果说男性铁道迷通过笔记、数据、模型来理解铁道，那么这些铁子们就是通过直觉、亲历、感想来表达她们不输于男性的热爱和痴迷。

再说《铁子之旅》，作为女主角的漫画家菊池直惠原本和“铁子”这一称呼无论如何是搭不上关系的。如果不是因为工作，被勉勉强强拖进了铁道的世界，铁道对于菊池而言，也不过就是“到底有什么值得那么兴奋”的存在。这部动画的有趣之处，就在于作为铁道迷的横见与作为普通人的菊池，对同一事物迥异价值观的冲突和碰撞。从一开始菊池对横见的投入无不报以刻薄的吐槽，到后来因耳濡目染的影响连她也增长了不少铁道知识，开始有了铁子的雏形。而横见的狂热和理想化、菊池的困扰和无兴趣，再加上作为普通铁道爱好者的随行编辑的中和，恰好投射了现实世界对于铁道迷这一存在的各种观点。作为纪行类动画，《铁子之旅》却几乎没有直接描绘车站旅行有什么趣味、哪条线路哪里好看这样的场面，恰恰相反，总是菊池满脸黑线地吐着槽“刚刚不是在开玩笑吧”、“这样哪里有趣了”、“果然上当了”，包括在著名的地底车站土合站爬隧道台阶时累到腿瘫的经历，都是站在普通人的立场上，来体验这个让铁道迷热血澎湃的世界。这种第三人称插科打诨的讲述方式，反倒造成了一种“总而言之，请亲自来看一看”的效果。这也算是“铁子”对于铁道爱好的另一种贡献吧。

2.5次元！抵达

尽管这样那样地纠结着，铁道文化和御宅文化间的相互渗透还是越来越深了，由动漫产业带动的巨大消费力也影响着铁道文化。近期一些热门动画的取景地成为御宅族巡礼旅行的圣地，在动画中作为主题、背景或特定场景的铁道和列车也同样受到宅们的关注。以埼玉县秩父市作为取景地的动画《未闻花名》播出后，就有“考据流”御宅到实地去，对比每一话中的场景拍摄实景照片，动画中出现的西武线，铁道沿线，列车的内景都以真实的面貌被记录下来，甚至连动画中列车通过铁道桥的瞬间都还原了出来。前往秩父参观的动画迷一到西武秩父站就能看到站内宣传《未闻花名》的海报，在当地还能找到动画取景地的巡礼导览图。

每年8月和12月在日本举办的“Comic Market”，是日本最著名、规模最大的同人联盟省会，以漫画、动画同人为主，除了动漫相关的同人音乐、游戏、轻小说、cosplay，也容纳了铁道、军事、神秘学等方面的内容。去过Comic Market的人如果有精力去逛一下杂项馆，可以发现不少铁道迷制作的同人志，有专门研究铁道的组织，有些侧重技术，也有以车站的文化或机械的变革为关注点的，林林总总各种冷门的铁道资料都有可能出现在这个御宅族的盛大集会上。

在日本新兴的插画、同人画分享网站PIXIV上，搜索“铁道”或“铁子”的标签，可以看到众多铁道相关的同人画，其中不乏出自铁道迷之手的佳作。笔名“バーニア600”的画师就是一位不折不扣的铁道迷，无论是原创的商业插画还是同人志，他的作品几乎都与铁道和列车有关。这位画师喜爱旧时的列车，擅长以华丽的光影烘托氛围，细腻地刻画列车车体和沿线设施，铁道与少女是他最常描绘的组合。有趣的是，这一组合完美地契合了铁道与御宅的核心意象，亦像是达成了铁道迷们幻想与现实的对接。

这一组合同样启发了身为铁子的旅行作家矢野直美，由她的企划的《铁道少女百景》画集，就是将“铁子”和插画师、“铁道风景”与“少女”结合起来，在保持铁道摄影的写实性之外，将铁道作为故事的场景，融入不同少女们的日常生活。画集以夏、秋、冬、春四季的时序来安排登场的前后顺序，收录的作品分别描绘了包括富士急行、中央线、日高干线在内的24条铁道线路，每条线路都辅以说明介绍途中的特色与风景，充满了真实与梦幻交织的魅力。

三次元的铁道与二次元的漫画，小众狂热与商业流行在这一系列融合与互博中，达成了奇妙的平衡，所以用2.5次元一词倒真是形象地概括出这种平衡的特征，表达了立足于现实又取自虚拟世界之意。痛物（痛モノ）大概算是2.5次元中典型的代表。关于“痛”的起源，一种说法是来自“会让看的人觉得痛，自己在炫耀时也有点痛”的自嘲，也有认为是日文中“痛车（いたしゃ）”与“意大利车（イタリア车，简称イタ车）音近。“痛车”流行之后拓展出了痛物，指各式各样加工上动漫萌系图案的事物的统称，凡此类皆可以“痛××”称之，如“痛电车”。痛电车的诞生一般都出自商业性质的宣传，《轻音少女》热潮之时，电车运营商与京都联手，在京阪电力铁道上投放了一趟“轻音痛电车”，为剧场版积攒人气，不少御宅粉丝专程远道赶来乘坐。2011年9月，位于川崎市的藤子•F•不二雄博物馆开馆，一列绘满藤子•F•不二雄笔下角色的特别列车“小田急线F-Train”投入运营，运送前往博物馆参观的游客们。涂装成《机器猫》中任意门的车门、车内的海报、接近博物馆时播放的动画音乐都为这趟“痛电车”增添了浓浓的人情味。铁道本身具有“传递文化信息”的机能，痛电车正是有效地利用了这种机能，同时为商业营销提供了成功的案例。

旅情vs工业浪漫主义

虽然对于一般的日本人来说，铁道迷的狂热态度是难以理解的，对于一些铁道痴失控的、造成他人困扰的举动更是很难认同。但对遍布各地、普遍影响着生活方方面面的铁道，怀有珍贵记忆和眷恋情愫的不乏其人。铁道旅行总能勾起人们对时间不可逆和空间无常性的遐想，因而投射出种种怀旧、孤独、温情、遗憾的感念。

另一方面，从日本铁道诞生以来的历史远观，这似乎又是对于科技实力膜拜与依赖的一种延续，从对工业时代的震撼中产生出的诗意。因此也有人认为，从其流行文化中呈现出的，实质上是一种工业浪漫主义。比较典型的例子是宫泽贤治的《银河铁道之夜》和松本零士的漫画《银河铁道999》。CG动画化的《银河铁道之夜》选取了宫泽贤治原著小说的一部分制作画面，对乘坐铁道漫游银河的场面进行了发散联想式的扩展，描绘出极其壮阔、华丽而浪漫的画面。《银河铁道999》则带有着那个时代科幻作品的鲜明特征─在科幻的外衣下，探讨人性的本质和生命的深度。主角铁郎坐上跨越银河的列车，希望在终点站换得机械的躯体，途中种种经历，激发他对于永生和生命价值的反思。铁郎的银河铁道之旅其实是其人生历程的影射，亦是对人的存在这一哲学命题的探究。

宫崎骏在动画电影《千与千寻》中创造了一条假设在海中的铁道，轨道浅浅地埋在海面之下，列车经过，海水被劈开，列车背后的轨道渐渐隐没在海波中。仿佛铁道被溶解了，被包容在神秘而广袤的大海中，工业文明与自然之力，彼此和谐地共生着。列车上同行的旅人没有面孔，只是深深浅浅的黑影，也勾起了人们对于生命中那些模糊记忆的遐思。

而新海诚则是通过细腻微妙的光影变化来表现铁道以及铁道上承载的情绪。《秒速五厘米》中的列车在暮雪中衬托出误点时心境的无奈，清晨阳光下的列车从暗影中进入晨光，应和着宛若新生的、懵懂的心情。车内灯光的变化、阳光射入车厢的角度推移，随着剧情而改变的列车行驶的状态，营造出或平静或波澜的气场。雪夜小站中温暖的炉火和多年后相遇的铁路交道口，则是承担着情绪起承转合的节奏。同样在《云之彼端 约定的地方》里，初中时代乘坐的列车，无论是车体还是车内老式的吊扇，都带着岁月斑驳的痕迹，大量的画面不是在刻画交谈中的少年，而是奢侈地留给车顶迅速流动的光斑，青春时光的奢侈感丛生。车门打开时一瞬间停顿的小细节，亦平添几分真实的亲近感。

列车中投洒的光影，旅途中的“小确幸[1]”，废线深处的秘境车站，制霸全国的铁道之旅，一切不寻常皆从寻常而出，铁道是日本生活中再寻常不过的存在，或许也正是因为这种寻常，才生出了无数可能性。线路、窗景、时刻表、旅途，以及乘坐的、欣赏的、钻研的、拍摄的、描绘的，形形色色被铁道影响和改变着的─人。

[1]微小而确实的幸福，来自村上春树的随笔。

文字上的铁道 夏目漱石、川端康成、太宰治与宫泽贤治

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“像火车那样足以代表二十世纪文明的东西，恐怕没有了。把几百个人装在同样的箱子里蓦然地拉走，毫不留情。被装进在箱子里的许多人，必须大家用同样的速度奔向同一车站，同样地熏沐蒸汽的恩泽。别人都说乘火车，我说是装进火车里。别人都说乘了火车走，我说被火车搬运。像火车那样蔑视个性的东西是没有的了……”

——夏目漱石 《旅馆》

2010年10月1日至11月28日，对于日本的铁路迷们来说是不容错过的日子。日本兵库县姬路市的姬路文学馆举办了一个以“铁路、旅行与文学”为主题的特别展览，再现了许多小说中与铁路相关的场景。当时的姬路文学馆即将迎来开馆20周年，同时也面临参观者减少的难题。2009年，文学馆的参观者只有两万多人，比开馆时减少了三分之一。在讨论如何解决这一难题的过程中，文学馆的工作人员发现铁路迷们是一个十分庞大的群体，于是就有了一个以铁路为主题，融合文学和旅游的企划案。文学馆还特意向铁路专家们寻求帮助，成立了“姬路铁道文学会”，准备工作花费了一年多时间。有铁路登场的文学作品中，除了芥川龙之介的《手推车》等10部作品、吉村昭的《背上的铁路》等5部作品以外，还有夏目漱石的《哥儿》。

夏目漱石对铁路的情感真是复杂。当年14岁的漱石眼看着东京市内新桥和日本桥间的马车铁道开通，银座大街上两千烛光的弧光灯点燃，内幸町街纯西式二层楼房鹿鸣馆建成，进化论和自由民权思想日益深入人心。坐着火车唱着近代化的歌，夏目漱石也走上了自我“革新”的道路：他就是在这种形势下离开二松学舍，转入成立学舍的。这也是夏目漱石毅然舍弃汉学,选择西学的人生重要转机。成年后的夏目漱石留学英国,对他来说这似乎也不是一件愉快的事情。大伦敦像蛛网一般纵横交错往来的火车、马车、电气铁道、钢条铁道，不能给夏目漱石带来任何方便。夏目漱石是非常诚实的：从实在的生活，到大语境下的西方现代化，作为一个日本人，要亲近并融入并非易事。在《伦敦塔》一文中，他吐露了自己对繁华大都市的不安：“那时方向还辨别不清，道路当然更不认识了。简直就像荒野的兔子忽然被抛在日本桥上一样。走到外边，仿佛要被人浪卷去，回到屋里，又怀疑火车将会撞倒墙壁，朝夕不得安宁。如果在这种轰响和人群之中住上两年，我的神经纤维也会像锅里煮的鹿角菜那样糊烂吧……”看到这里，不由得哑然失笑。我对夏目漱石并非十分了解,不过看一个大男人里唆像个姑娘一样抱怨，倒是非常有劲,丝毫不亚于读他小说的乐趣。据说夏目漱石的留学地点本来有好几处可供选择。伦敦虽然物价昂贵，充满烟、雾和马粪，可是学习语言方便，社会生活广阔，看戏、买书相当便利（这点是不是和如今的北京很像？），所以即使钱不够用，漱石最后还是决定留在这个城市。对于夏目漱石的遭遇，像我这样曾经有过留学经历，又穷又怕浪费时间的人来说，深感认同。话说回来，如今的留学生，只要稍稍中过文艺的毒，尤其是日本和台湾电影，都会有铁道旅行的冲动。在慢节奏的铁道撞击和车厢摇摆中，也试图寻找和清理自己的思路。再怎么看，这也算是种价廉物美的学习和充电。夏目漱石没这么做，不是因为他缺乏那股子热情，想必是因为太穷了。就像他在寄给家属和友人的信件中说的:“来欧洲若无钱，一天也难以生存。日本虽不整洁，却轻松愉快。”

夏目漱石与铁道的故事不止于此。托了好友中村是公的福，有了后来夏目漱石的满洲游记─《满韩漫游》。当时的“满铁”（南满洲铁道株式会社）总裁就是夏目漱石大学预科时代的好友中村是公，满铁旅游就是由他邀请和全程赞助的。夏目漱石于1909年9月2日离开东京，3日早上乘大阪商船会社的“铁岭号”前往大连，此后历时一个半月参观游览了大连、旅顺、熊岳城、营口、汤岗子、奉天、抚顺、长春、哈尔滨等满铁沿线的地区，然后前往朝鲜，10月17日回到东京。不久之后，夏目漱石就开始在《朝日新闻》上连载游记《满韩漫游》。满洲之旅让夏目漱石发现了新的风景。他在初秋的大连看到了日本本土看不到的星星，他认为大连的太阳比日本的太阳耀眼，满洲的落日使他感动。他享受着温泉胜地的中国山水，品尝着中国大地赐予的食物。他在满洲找到了“沃野千里”的感觉。更令他兴奋的是找到了“南画”（水墨画）的风景，明确了与日本不同的“中国风景”。就像他作品中描写的分不清现实中风景和幻觉中的风景一样，自幼受中国古典文化熏陶的夏目漱石在满洲找到了古典中国的风景意象，满洲的风景让他回到了精神的故园。

这趟铁道之旅，想必夏目漱石还是感到舒坦的。然而，如今提起夏目漱石与铁道的渊源，最重要的还是文章开头提到的那部小说─《哥儿》（又名《少爷》）。其中描写爱媛县松山市电车的场景，使得道后温泉、松山站，迄今还是游客们的朝圣地。道后温泉游览区里，有一个道后有轨电车总站，总站建筑风格为日本明治时期的建筑风格，带一点儿欧洲色彩。松山市区有五条电车线路，其中道后温泉站是三条线路的总站。松山市区还有一条用作观光用的电车线─“少爷列车”（公子哥列车）。其实这里用“电车”这个说法是不恰当的，因为“少爷列车”是一列蒸汽火车，它最早起源于19世纪80年代，是当时的市区公共交通工具。它正是因为夏目漱石的《哥儿》而闻名。小说中所描述的“像火柴盒”般，作为联络道后温泉与松山市中心的可爱路面列车，运行时有汽笛鸣声，烟囱还会冒出水蒸汽，为松山市增添了独特怀旧美感。

穿越时空，重现日本地景，走一趟经典文学之旅，这是现在很多游客热衷的事情。在日本文学史上，最吸引人们前往朝圣的一个名字是“川端康成”─伊豆半岛、越后汤泽、镰仓、京都岚山佑斋亭、平安神宫、清水寺……说得酸一点，川端康成本身就是个“永远孤独的文学旅行者”。

川端在人世间七十三年的孤寂生涯，未曾中断写作。《伊豆の踊子》（《伊豆舞女》）、《花的圆舞曲》和《雪国》，纠葛的是生活与情感的矛盾与苦难。《伊豆の踊子》是川端康成的成名作。主人公与舞女的一段旅途邂逅，被赋予极富主观情感色彩的诗一般的叙述，豆蔻禾香般绵延不绝，唤起每个读者心底最初的那一缕欲说还休的情绪。现在，搭乘“踊り子”梦幻列车不是难以实现的梦想：热海是通往伊豆半岛，搭乘梦幻列车的起点。一段梦想旅程的开始，一节一节充满抒情色彩的列车，旅人因激烈渴望而感到兴奋。

川端康成在《雪国》中描述道：“穿过县界长长的隧道，便是雪国。夜空下一片白茫茫。火车在信号所前停了下来。”“雪国”指的就是越后汤泽；“信号所”是土樽信号所，现在成了土樽火车站，平时客人不多，异常冷清，往前约十公里，便是越后汤泽站。“穿过县境长长的隧道，便是雪国。”这句“名言”，已然成为越后汤泽的符号，石碑、名产、店家，都以这一句文学语言作为象征。

其实，川端康成是一个活得过于认真的人，一个从观照自己的内心到关注普通人情感需求的人文作家。他的生命时刻伴随着思索与反省，因此劳心而疲惫。同样累的，还有太宰治。恐怕很多人会说到三岛由纪夫，但关乎到作家与铁道的关系，这次还是先来说说太宰治吧。在短暂的39年生命中，太宰治写了20年，留下33本长短篇小说和随笔，谢世60年后，他的作品仍备受欢迎。《人间失格》是他的遗作。这部作品，几乎是他一生思想的告白。“人间失格”意思是“失去作为人的资格”，更简单的翻译可说是“不配当人”！这样的书名，真是让人觉得冰冷到不行。这点，和太宰治故乡的气候倒是异曲同工。在那片故土，整个冬季都是一片雪域。

五所川原市，位于津轻半岛中部的平原上，是个俭朴的北方城市。市里建筑多是经典风格的方形结构，简单而实在，变化不大，透露着津轻人看似腼腆，内心却忍耐性极强又略为固执的性格。虽对许多日本人来说，这里是一个充满怀旧味道的地方。这座昔日文学和文化的小城，也是许多文化人心灵深处的秘密家园。因为这里不但是“津轻三味线”的发祥地，是日本规模最巨大 的祭典灯笼“立佞武多”的家，更是太宰治的故乡。太宰治如今已是津轻的骄傲，当地民间甚至还有以他为名的“太宰拉面”（以津轻特产的小鱼干汤头制作的拉面，特点是配有太宰治爱吃的“姬竹笋”）。二战后期，1944年夏天，35岁的太宰治回到故乡，写下风土随笔《津轻》。这次回乡，对他的精神改变有很深刻的影响。他到五所川原拜会亲人，就是乘坐火车，行走在津轻铁道上。

津轻铁道是日本最北的私营铁路，原将停止营运，居民集资保留，发展成为著名的怀旧列车。尤其是冬季的雪地暖炉列车，是许多人心中的“梦幻铁道之旅”。走在津轻铁道上，感受的是似乎停止的时间，晃动着日本最独特的作家太宰治冰冷的身影，苍白得近乎透明的忧郁。

这条有名的“津轻铁道”，今天还相当完整地保留昔日面貌，而且依然是五所川原地区居民交通工具之一。五所川原车站是JR铁道和津轻铁道共用的铁路车站，旧式建筑的车站，外观毫不起眼，简单的水泥结构，似普通店屋或旧式电影院，如果不是有个“津轻五所川原驿”的牌子，很难察觉这里就是火车站，但这股昔日风味，正是吸引许多日本人到这里来的原因。车站里的候车室，空间狭小逼仄、色泽陈旧。海报、旗帜，当然也有太宰治的身影。买了车票，通过狭窄的走道，走上一座横越铁轨的旧式天桥，无疑会令人想起太宰治在《人间失格》一开头，就写着“因为我出生在东北的乡下，所以初次见到火车，还是长大以后的事。我在火车站的天桥爬上爬下……”

换个稍稍梦幻一点的角度来看文字与铁道的迷人故事。另一位与铁道脱不了干系的作家便是宫泽贤治，二十世纪日本最负盛名的文学家之一。《银河铁道之夜》是宫泽贤治最杰出的代表作，在日本《文艺春秋》杂志20世纪80年代末的“20世纪最喜欢的10本日本著作和10本海外著作”查中，这部通常被认为是儿童文学的作品和夏目漱石、森欧外的作品并列第10名。《银河铁道之夜》全文仅数万字，但日本出版的研究该文的专论著作即多达几十本，被誉为“标志了日本幻想文学最顶点的作品”。

宫泽贤治笔下的银河铁道之旅是一段成长之旅，少年在不断诘问着“我为什么而活”“怎样才能逃脱孤独”的旅程中走向成熟；它也是一趟升天之旅，或者说是死后世界之旅，列车的乘客都是升入天国的死者；它还是一趟“寻求人类的真正幸福”之旅─尽管对“何谓真正的幸福”“真正想要的是什么”的追寻从旅程之初一直延续到最后。“……你看不见伸延在它前面的那两条长长的轨道，你不知道它开向何方，你只是任它把你载向茫茫宇宙中的某一个点。天国到了，许多人都下车去了，哦，这时你才恍然大悟，原来等待在我们生命尽头的，竟是这样的一列飞翔在暗夜的银河列车，它会把我们一个个接到天上，让我们变成一颗颗星星，这样，我们就永生了，就能永远地从天上俯瞰大地……”

“尽管搭上这趟银河列车之前，我们还有很长一段日子需要慢慢地渡过，还会遭遇许多不幸，但我们已经什么都不怕了。车继续向前开去，它继续追寻同那什么是真正的幸福的旅程。而那个孩子，还有我们，又都被送回到了原地。可是，它送回来的，又何止是我们的身体，还有在我们的内心深处流淌着的难以言状的孤独与悲伤。这一切，仅仅是梦吗？……”2006年推出的动画片《银河铁道之夜》是对宫泽贤治的一次敬礼，但与其称之为电影，不如说是《银河铁道之夜》的音乐朗诵版。40多分钟的画面满是只可能在梦境中出现的风景，河流、小车站、夜色中的飞鸟、荒野中的道口、星空，竟然没有一个人物出现。

《银河铁道之夜》究竟算不算儿童文学，这一点一直有争议。它是日本近代童话的代表作，也是贤治童话中被最广泛阅读的一部。但与此同时，它也是一部公认难懂的作品：主题、构造以及晦涩不明的象征及隐含在作品深层的生死观、哲学观、宗教观，一直都引发了学者们大量的探讨，的确是一部“没有儿童能真正读懂”的童话。说到这里，我想铁道的确是最适合作家的交通工具了：风景从窗外慢慢流逝，从早到晚，或清晰或模糊，最后都会遗落；就像生命旅行，虽不可改变终点，但总有起伏。那些伟大的写作者，用文字把这些起起伏伏镌刻下来，在人心里留下不可磨灭的影像。

一期一会，铁路便当

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很多人将自己打扮成一个探索自由与未知的“旅行者”，却无法掩盖游客的本质。花上很长的时间去享受 “旅行”的宠爱，对现在步履匆匆的人来说着实困难。而不知道从什么时候开始，搭火车吃铁路便当好像已成为一种传统，也成了一种体会当地韵味的“捷径”。早濑淳创作的漫画《铁路便当之旅》中，主角非常喜欢搭火车旅行，也非常喜欢品尝铁路便当。在结婚10周年的这一天，他的夫人送给他的礼物便是“搭火车环游日本一周”：搭上蓝色的特快车 “富士号”，体验充满旅情与美味的铁路便当之旅，就从日本九州岛拉开序幕。另外一位号称铁路便当女王的旅行作家小林忍则在走遍全日本、尝遍上千个便当后，严选出534个铁路便当，从基本款的“幕之内”便当，到使用鲍鱼、松阪牛肉的高级便当，全面彻底地介绍了日本各地车站特有的风味便当，并著书《日本铁路便当大全》。

无论是我们口中的“盒饭”还是日本人口中的“便当”（日文：弁当），准确地说都不是一种食物，而是食物的一种形式。想起小时候搭火车时，最期待的事情就是买个“盒饭”吃。但我们的盒饭当真只是“盒饭”而已，目的是填饱肚子，还用了个高档价格。尽管如此，我依然对“盒饭”充满向往，恐怕只是因为向往那种在“路上”吃饭的新奇的“形式”。日本人对待食物是有“态度”的，这种态度在铁路便当中表现得淋漓尽致。说他们在一种形式化的饮食中注入了“人”的灵气和细致，恐怕一点儿也不夸张。

关于日本铁路便当的由来，说法众多。但不能不说到“駅弁”。这玩意儿几乎是日本独有的。“駅弁”自然是“在驿站所售卖的便当”的简称。铁路开通后，人们开始了乘坐列车的旅行。那时还没有新干线，火车的时速都比较慢，常常是用餐的时间到了，人却还在火车上。开始时，人们大都自己携带便当，但也有忘记或是不方便的时候。于是，铁路公司就委托路线比较长的站点附近的吃食店事先做好一些食品，在车站上售卖。于是，明治18年（1885年），在刚刚开通的东京上野开往宇都宫的终点站上出现了由白木屋旅馆供应的日本最早的“駅弁”。虽然后来这被称为日本“駅弁”的元祖，但当时只是两个撒了点儿芝麻、加上了梅干的饭团而已，每份售价五钱。当时的宇都宫站周边差不多还是一片荒原，火车每天只往返4次，每次只有两节车厢，因此，当时“駅弁”的销售情况并不理想。同年10月，在信越本线横川站上出现了第二份“駅弁”，同样也只是加了点儿酱瓜的饭团而已。

到了1888年，这一情形出现了很大的转折。当时山阳线从神户延伸到了姬路，姬路站附近一家专门经营餐饮业的店家“招食品”推出了一种相当考究的便当，内有鲷鱼、鸡肉、鱼糕、伊达卷（一种用鱼肉和鸡蛋烤成的食物）、金团、百合、奈良渍（一种用酒糟腌制的酱瓜）等，还有一份做成粮食袋形状的米饭，分成上下两格分别装在由杉木制成的轻薄的盒子中，很受好评。1890年，关西铁道龟山车站上的伊藤便当店，推出了改良品，在一个便当盒内分成几格，分别放入米饭和各色菜肴，这要比上下两格的饭盒吃起来方便多了，这就是“駅弁”中的“幕之内”便当，由此，“駅弁”的形式也就大致定型（日本到处都有“幕之内”便当。“幕之内”便当是旧时在观剧中场休息时吃的便当，现在则泛指菜肴很多的便当）。

进入20世纪后，日本的铁路建设日益发展，铁路网遍布全国东西南北，“駅弁”也因此兴盛起来。特别是那些小驿小站，为使本地的名声随铁路的延伸传遍全日本，纷纷开发当地独有的食物资源，以风味独特的乡土料理来吸引南来北往的旅客，犹如中国的德州扒鸡、嘉兴粽子等，不过样式有些不同而已。比如，富山站的“鳟鱼寿司”、函馆本线森车站的“鱿鱼饭”等，都享有盛誉。1958年2月，大阪市的高级百货公司“高岛屋”举行了第一届“全国駅弁大会”，展示各地富有特色的“駅弁”，引起了各界的广泛关注，赢得了相当多的好评。此后，这样的展示会就经常在全国的主要城市中举行，聚集了旺盛的人气。

在“駅弁”展销大会上立即被卖完的品种之一是信越本线横川站的“山岭釜饭”。“釜饭”一词对于中国人有点儿陌生，但“釜”这个字原本是从中国传去的，是指一种锅状的炊器。火车上所售的“釜饭”，容器是一个类似小坛状的陶制品，打开紧闭的木盖，一股山野的香味扑面而来，其情景稍稍有点类似中国的“佛跳墙”，当然滋味不一样。里边的内容倒也并无特别之处，无非是些鸡肉、鸡蛋、豆制品之类，但捧着个小釜吃饭，自然会有一种不同寻常的感觉。后来，“山岭釜饭”被放到了长野新干线上售卖。以长野新干线上的“駅弁”为例，除“山岭釜饭”外，还有“深川饭”、“佐久平物语”、“达摩便当”和“善光寺前便当”4种，每种便当都显出沿途各地的饮食文化特色。

深川是东京的一处地名，“深川饭”原本是那一带的中下层市民常食用的一种饭食，即取东京湾捕获的小蛤蜊，取出其肉，与豆酱一同拌入洗净的大米内蒸煮成饭。长野新干线上供应的“深川饭”似乎更胜一筹。盛器是一个轻巧的长方形木盒，内以木片一隔为二。一边盛以蛤蜊肉煮成的“深川饭”，上置有烤鱼两块及两小尾用番茶、糖煮入味的杜父鱼。另一边则有少量藕片、胡萝卜、香菇等蔬菜。售价900日元，味道不错，其饭尤有特色。“佐久平物语”中除了两种滋味不同的米饭外，还配有荞麦面，并有数种高原蔬菜。从东京一带来的乘客也许能从中感受到几分山野的气息，而恰好此时的车窗外正展开着一片原野和山岭交汇的景色。日本流行一种模拟达摩坐禅时的面相制成的不倒翁，以塑料制成的“达摩便当”的圆形盛器，其盖子即如达摩的面具。打开盒盖，底下为米饭，上面则错落有致、色彩和谐地放置着嫩笋尖、香菇、数颗珠玉似的银杏、一段青碧的野泽菜，当然还有鸡肉等荤食（虽然达摩大概是不沾荤的）。

日本车站推出的铁路便当，食材、摆盘各有特色。日本四周环海，便当使用的食材因此多以海鲜类为主，名称则通常用当地名产来命名。有些便当每日限定生产数量，可是要排队才吃得到。根据日本食品系统网站统计，众多铁路便当中，位列第一名的“富山鳟鱼寿司便当”蝉联两年冠军，粉樱色的鳟鱼生鱼片、纯白寿司米，加上翠绿色的竹叶，配色鲜艳，看起来相当可口；第二名是 “越前螃蟹便当”，将螃蟹的蟹黄混着生米一起烹煮，饭上铺满蟹脚肉，量多实在，是道非常豪气的料理； 第三名“明石名产超人气章鱼饭”也以海鲜为主，它的盛器相当特别，使用捕章鱼用的陶罐容器，在里头塞进酱油调味的米饭，上面摆着章鱼甜不辣、炖章鱼脚、炖星鳗及季节蔬菜等配菜，让人垂涎三尺。

日本人热爱铁路便当的程度相当疯狂，甚至还将4月10日定为 “铁路便当日”。然而，曾经热销的日本铁路便当受新干线不断提速的冲击，渐渐淡出火车站台销售点。便当产业日渐衰弱，商家则探索促销途径试图起死回生。在日本群马县安中市通往长野县著名度假胜地轻井泽町的国道上，一家饭馆赢得许多家庭青睐。顾客大多慕“酱菜釜饭”之名而来。这是一种当下流行的铁路便当，鸡肉、竹笋和中国蘑菇配蒸饭。现年64岁的市川光雄是山釜美食公司铁路便当代销员，他11年前在离信越线横川站站台不远的饭馆卖盒饭。他说：“忙的时候，我可以在3分钟内卖出173盒铁路便当。”在横川站有一座陡山，火车需要在这里接头，以得到足够的动力。衔接火车需要4分钟，在这短短时间内，市川和其他卖家借机推销铁路便当。但现在，这里已经不再有铁路便当的踪影。市川1960年加入山釜美食公司，当时，这家公司卖的铁路便当还被杂志和电视节目推荐过。1967年，一部以这家公司为原型的电视戏剧开播。1996年，这家公司售出的铁路便当的数量已逾亿。1998年是一个大转折点。这一年的10月1日，在日本长野冬季奥运会开幕前4个月的时候，长野新干线高速火车线路正式开通，火车只需短短几分钟就可直接穿过山口隧道，无须再将横川站作为中转站。火车提速的步伐势不可挡。随着火车上的餐车和卧铺的逐渐消失，顶级豪华列车“蓝色列车”日渐流行，铁路便当产业面临一场生存苦战。

日本新干线提速见证了铁路便当由盛到衰的演变历程。随着新干线的出现和一般列车时速的加快，一般车站的停车时间缩减到只有几秒到一两分钟。以前人们坐火车出行，品尝沿线风味不一的各地“駅弁”也是旅途的一大乐趣，现在这种闲情逸致已在匆忙的行程中逐渐消失了。等待发车的广播，看着列车穿越街道驶入郊外，难掩兴奋和期待的情绪，迫不及待地打开包装纸，捧着小小的便当盒，欣赏布局巧妙、色彩鲜艳且精心调味后的山珍海味，以及烹调者的用心……我倒是希望列车的速度别那么快。但愿铁路便当不会成为只是留在游客镜头中的旅行记号而已。

博物馆印象……

Dao/text & editor

铁道博物馆

日本埼玉县埼玉市大宫区大成町 由JR大宫站乘新型往返车，在铁道博物馆站下车，步行1分钟。

上午10点到下午6点（入馆截至下午5点半），每周二及新年休假（12月29日至1月1日）休假。成人1000日元（个人），800日元（团体）；小学生至高中生500日元（个人），400日元（团体）；幼儿200日元（个人），100日元（团体）。

要了解日本铁道的方方面面，不能不去铁道博物馆。这家为纪念东日本客运铁道公司成立20周年而设立的博物馆，通过展示车辆实物、介绍铁道原理和最新铁路技术，以及提供体验式的学习机会，向参观者讲述了铁道系统的变迁和日本铁道的发展史。

从东京新宿乘坐湘南新宿线，不到半小时就可到达埼玉县埼玉市的大宫车站，再换乘当地铁路或巴士，只要三五分钟即可到达铁道博物馆。博物馆的入口设计成车站检票口的模样，参观者将从门外自动售票机上购买的临时磁卡在自动检票机的感应装置上轻轻一触，“嘀”的一声之后，挡板收拢放行。在这里，东日本客运铁道公司发行的乘车一卡通“Suica”也是通用的，自动检票机可直接从“Suica”卡里扣钱，省去了买票的麻烦。外观并不宏伟的铁道博物馆，里面却是别有洞天。整个博物馆分为“历史区”、“收藏区”和“学习区”等5个展区，各有侧重地保存和展示与日本铁道相关的遗产和资料。

“历史区”是铁道博物馆的主要展区，占据了博物馆约一半的空间。“历史区”一楼收集了从日本铁路起步的明治时代初期到现代的共35列火车和车厢实物。在“日本铁道的黎明期”，观众可以看到1871年明治时期由英国制造的日本最早的3台蒸汽火车和2节客车车厢；在“铁路网向全国扩展”的大正时期，除蒸汽火车外，电力火车登上舞台，参观者可以登上陈列的车厢，看看当年车厢的内饰，或者在座位上稍息片刻，体会在车轮与钢轨的震颤中飞逝的历史。之后，特级列车诞生；20世纪50年代末至60年代初，日本铁路进入电气化时代；再以后就有了新干线列车。“历史区”二楼西侧75米长的墙壁上镌刻着日本铁道的历史年表，可以从与铁路相关的大事、各交通机构的变迁、日本社会风貌的介绍等多个角度了解日本铁路的发展史。

“学习区”通过模型和模拟手段，让参观者体验、了解列车动力系统的原理、机制，铁路调度的流程，以及最新的铁道技术等。 铁道博物馆还给参观者提供了诸多参与的机会。在入口处的“模拟大厅”设置了５台与实物几乎一样的模拟驾驶台，参观者看着前方屏幕映出的线路沿线景观，可亲身体验驾驶“205系电车”、“211系电车”和“200系新干线电车”的感觉。在“公园区”草坪中间铺设的轨道上，一节节迷你列车穿梭不息，孩子们在家长的陪同下可体会到驾驶列车的紧张与兴奋。

梅小路蒸汽火车博物馆

京都府京都市下京区观喜寺町 在JR东海道本线/京都市营地下铁鸟丸线/近铁京都线的京都站坐京都市营公共汽车205/208/33号车，在梅小路公园前站下车，步行5分钟；从JR山阴本线（嵯峨野线）的丹波口站走15分钟。

上午10点到下午6点（入馆截至下午5点半），每周二及新年休假（12月29日至1月1日）休假。成人1000日元（个人），800日元（团体）；小学生至高中生500日元（个人），400日元（团体）。

说起蒸汽火车，一定能勾起许多人的乡愁和记忆，但随着时代的变迁，它们已经逐渐消失在人们的日常生活中。梅小路蒸汽火车博物馆位于日本京都府京都市下京区。它与其他交通博物馆最大的区别，就是以保存蒸汽机车为主。这是一个不管是不是铁道迷都不可错过的京都游览景点。

梅小路蒸汽火车博物馆成立于1972年10月10日，当年正逢日本铁道开业100周年。由于从20世纪60年代后期起，日本的铁道逐渐淘汰蒸汽火车，为了动态保存列为重要文化资产的蒸汽火车，且活用位于梅小路机关区的扇形车库，于是有了此博物馆。1987年4月1日，日本国有铁道民营化之后，梅小路蒸汽火车博物馆由西日本客运铁道公司继续管理。

资料展示馆是“梅小路”的第一个部分，资料展示馆及入口为旧二条站的站房，此站房建于1904年，为日本目前现存最古老的木造站房，站房为和式风格，并参考了平安神宫的设计。站房落成时也作为京都铁道的公司办公室，京都铁道于1907年并入日本国有铁道。1996年为配合山阴本线二条站至花园站间的高架化工程，而改建站房，旧的站房于第二年移至博物馆现址，复原作为资料展示馆。展示馆外则有大片广场及梅小路公园。数据展示馆静态展示了蒸汽火车相关的零件、模具、文书数据等，也设有放映室放映相关纪录片。在这边人们可以感受到早期的铁道站房风味，就连博物馆的售票口及入口，也是直接使用当年的车站售票口与入口。

博物馆的另一部分是铁道迷一定要朝圣膜拜的扇形车库，位于梅小路机关区（机务段），兴建于1914年，为钢筋水泥建筑。2004年部分设施（5吨电动天井吊车以及引入线）入选日本重要文化资产，动态保存蒸汽火车的检修均在此进行。除了蒸汽火车外，两辆由嵯峨野观光铁道使用的“DE10型”柴液机车亦置于此。扇库旁则有一辆“Ohafu 50型68号”的客车，装上了家用冷气机作为参观者休息室之用，但车上的厕所已封闭无法使用。“梅小路”的扇形车库目前保存18辆蒸汽火车，其中7辆为动态保存。

大阪交通科学博物馆

大阪市港区波除3 - 11 - 10 JR大阪环行线弁天町站出站即到。

上午10点至下午5点半（入馆到下午5点截止）；每周星期一（当星期一是节日时，星期二闭馆日）及年末年初（12月29日至1月2日）闭馆。高中生以上400日元、4岁以上100日元

昭和37年（1962年），为纪念大阪环线的开通，弁天町站高架桥下开设了大阪交通科博物馆。这间交通科学博物馆就在大阪JR环状线的下方，在馆内不时会听到JR快速穿梭进站的声音，不用放音乐就很有临场感。

大阪交通科学博物馆是一座可以近距离了解铁路历史文化、体验铁路技术科学的博物馆。可以游览“铁路的发展”、“铁路车辆的构造”等7个不同的主题展室，内部陈列着铁道迷垂涎的D51型蒸汽火车等近20辆列车实物，还有可体验模型列车驾驶秀的“模型铁路全景立体画室”、再现并展示令人怀念的昭和初期车站景观的“昔日车站”等，内容非常丰富。从2005年开始，博物馆更新了第二、三展室的“铁路的诞生”、“铁路的历程”版块，利用影像进行展示与介绍。在入口长廊附近的图书资料室，收藏着关于铁路和其他交通工具的藏书共1.5万册。

大阪交通科学博物馆馆舍如火车站台一般狭长，“铁路的发展”、“铁路车辆的构造”等7个不同的主题展室一字排开，其内容自然是以铁路发展为主，自明治、大正、昭和直至平成，各时代的站台、机车，以及铁路工人的制服一应俱全。既然名为“交通科学”，自然不会仅仅局限于铁路，汽车、船舶、飞机等各种交通工具的发展这里都可见到，比如陈列着上百个产于日本的名牌汽车的模型。室外部分照例是停放了若干室内装不下的退役机车，比如光荣的D51型蒸汽火车。不过博物馆内最吸引眼球的，还是要数那个大阪的巨型JR环线沙盘。在一个硕大的玻璃罩子内，摆放着一个直径超过10米的特大沙盘，数辆模型火车穿梭其间，颇讨游客─特别是小孩子们─的欢喜。

交通科学博物馆的收藏不仅限于与火车铁道相关的内容，而是所有的交通工具都包含在内：一整架军用飞机、汽车、摩托车的原型也陈列其中，甚至飞机的引擎也被整个展示出来，机械迷们定会为之疯狂。在交通科学博物馆的户外展场，真实的新干线、蒸汽火车等就这样近距离让人们亲近。博物馆还有在火车的餐车上贩售的列车食品。

东京地铁博物馆

大阪市港区波除3 - 11 - 10 JR大阪环行线弁天町站出站即到

上午10点至下午5点半（入馆到下午5点截止）；每周星期一（当星期一是节日时，星期二闭馆日）及年末年初（12月29日至1月2日）闭馆

高中生以上400日元、4岁以上100日元

据说日本在二战战败后，天皇宣布无条件投降，不安与恐惧曾在日本社会如野草般蔓延。然而，一位每天乘地铁上下班的东京市民却发现，地铁依然像以前那样准时到站。对此，他由衷感叹：“地铁还能准时运行，看来战后的人生还是可以期待的。”这个故事在日本民间广为流传，成为治愈那个时代日本人心灵创伤的一帖良药。而地铁在日本人心中特殊和微妙的地位，也由此可见一斑。

这座东京地铁博物馆于1986年开馆,坐落于江户川区，十分低调，很少出现在旅行社的手册中，比起繁华的银座、传统的浅草、神秘的皇居和霓虹闪烁的六本木，这里显得格外清静，却别有洞天。走进这里，一部东京地铁的历史便呈现在面前，而且还陈列着东京第一条地铁线路（上野至浅草）的老车厢。在其最初诞生的昭和2年（1927 年），地下铁还是昂贵且新鲜的高端“玩具”─高贵的木质车身装潢、优雅的绒布座套和柔和的灯光，无不显示出那个时代地铁逼人的“贵气”。据说，当时这短短的2.2 公里的线路上每天挤满了各地慕名而来的体验者，光等车都要花上一个小时。

地铁在东京扎下了根后，丸之内线、大江户线等数十条线路相继竣工，城市的外延和人们的日常生活被不断扩展。博物馆的地图中，不断延伸的密集的地铁线路如有力的血脉，连接和协调着都市的庞大肌体。可以说，地铁线路图便是东京人最生动的生活地图，地铁便是人们生活轨迹的最清晰的勾勒与素描。

在博物馆里，离开历史展区，便进入了地铁建造运营方面的展区。东京地铁以高效、准确和安全著称于世，最早的东京“营团地铁”的标志“S”的含义也正是安全（Safety）、有序（Schedule）、迅速（Speed）和服务（Service）。日本国民性中精益求精的一面渗透到了地铁运营理念中。博物馆中展示了各种地铁安全装置，包括防洪水装置、防地震装置、流量控制中心，当然还有不可或缺的灾难控制中心。展馆最有趣的部分是体验室，模拟器可以让人体验地铁驾驶的乐趣，连运行环境中的列车和调度的声音都惟妙惟肖，仿佛身临其境。作为一个多震的国家，地震体验装置模拟器不仅真实还原了地震时地铁的状态和各种危机，还以非常贴心细致的讲解来告诉参观者如何处理各种紧急情况。

别册特辑·绝赞日本铁道风景TOP20

文&图/佐佐仓实

译/松本一博

日本是“铁道上的国家”，自然万般美景也被条条铁道剪裁穿梭。

迷人的夏日里，坐在宽敞舒适的位子上，透过车窗去欣赏沿途的风景。

这是一次完全感受日本之美的铁道之旅！

第一位 スーパーあずさ

超级梓川号 ［新宿～松本］

列车“スーパーあずさ”（超级梓川号）介绍

01 Super Azusa

全车使用E351系制动系统，运行开始于1993年（平成5年），当时外表赤红色的特急电车时代，却被包裹成藤绿色，甚至大量地采用曲线的流线型设计，大大地颠覆了当时人们对电车的印象。车内可能有些微狭窄的感觉，但较大的车窗能够让乘客充分享受到乘车时的窗外风景。因为该列电车采用了与车辆线形相吻合的车体倾斜钟摆技术，在以山岳地带为主的中央线上，最高时速可达130km/h。

超级梓川号往返于新宿站至中央本线和篠ノ井线间，全长大约需两个半小时，是一列大部分时间都在山谷险要地带穿行的山岳特急电车。乘车的同时，诸位不仅能够享受沿线绝妙的风景，还能够从通过甲府盆地韮崎站开始本线最高海拔的富士山站的区间之内，看到左手靠南边连绵起伏的“日本阿尔卑斯山脉”。特别是以三角形的山顶为特征的甲斐駒ケ山，随着列车的走行，姿态也在不断地变换着，这无疑可以称得上是大自然所书写的宏伟篇章。

当电车从稜线中的八ケ山的长坂站通过，从前方右手边开始，多少会隐约地看到落叶松森林。在晴空万里的时候，列车行进途中，往往吸引众人目光的便是，日本最著名的富士山。

从静冈县的角度来看富士山，有着山脚下平缓的原野的优越感。但是从山梨县的角度来看背面的富士山的话，就会有着紧紧拔地而起，也就是鲜明感很棒的感觉。路过这一区间休息的同时，诸位可以品尝乡下的田间美味，自在地满足于山与山之间。

第二位 スーパー宗谷

超级宗谷号 ［札幌～稚内］

列车“スーパー宗谷”（超级宗谷号）介绍

02 Super Souya

超级宗谷号使用的是内燃机车261系列的柴油机车，从2000年开始运行，最高时速130km/h，可以在弯曲的铁道高速急行。与之前的急行宗谷相比较，全程能缩短近1个小时，车内的座椅每一节车厢颜色都不同，特别是只有9个座椅的绿色席位所铺的皮革更具优雅，可以在长途旅行中享受愉快的时光。

超级宗谷号连接着札幌和稚内，全程大约需五个小时。作为日本的柴油机系列特急列车，其拥有着最长运行距离，每天都会有两次往返。

这列列车让人心旷神怡的景色，莫过于靠近终点稚内的拨海至南稚内之间，我们推荐的是在稚内7点14分发车的“超级宗谷2号”车窗外的景色。通过南稚内生长着茂密的大叶竹丘陵地带后，你的视野会突然变得开阔起来，在日本海所漂浮的利尻山便会映入眼帘。

因为铁道铺设在高处，所以看到的景色会更加美丽。这样的美景虽说只有数百米，但在列车徐徐前行的日子里，能够看到利尻山的风景的确是最让人享受的了。

不过，利尻山与人的性格一样，是一座反复无常的山。之所以推荐早上的列车是因为，天上的云霞很少，能够清楚地看见利尻山的概率很高。从铁道西侧的位置，可以不逆光地看见。虽然看到的可能性很低，时间上也有限制，但诸位若看到这般美丽景色的时候，你们一定会在心中留下深深的印象以及莫名的感动。

第三位 スーパーおおぞら

超级天空号 ［札幌～钏路］

列车“スーパーおおぞら”（超级天空号）介绍

03 Super Ohzora

该列列车在札幌和钏路之间1日7次往返，车辆属于内燃机车的283系列柴油机列车。位于其最前列有标识为“FURICO283”的字样，这种弯道式高速钟摆式列车，最高时速130km/h。“スーパー北斗”作为气动车281系列的新一代车型，从1997年开始运行。在绿皮车不断更换的过程中，该列列车配备具有高级感的棕色内部装饰以及座椅，插座以及读书灯等设施也是一应俱全。

这是一列位于北海道中央的札幌和北海道东侧的钏路之间，以最高时速348.5km，大约全程需3小时35分的高速列车。该列列车的独到之处是有着绝佳视野能够眺望典型北海道风景的车窗。列车启程离开大都市札幌的喧哗，从南千岁出发，进入连接石狩地区和十胜地区的石胜线。石胜线沿途都是具有原始生态林的深山，从新得开始进入根室本线，从而在宽广延绵不断的仓谷地带跑完全程，其间所有的风景，可以说都是北海道美丽的缩影。而穿过了浦幌的山口，周边的景色则与之前会有很大的改变，前进方向的右手边是蔚蓝而又广阔的太平洋，铁道的周围是生长着茂密的大叶竹的原野。

钏路地区一到夏天，海岸线多被雾所笼罩，日照时间短并且气温低。沿着海岸线，完全没有农田，仅仅剩下过去所残留的荒凉。车窗外的风景，多是雄伟的山、平野、海岸等，一切都是北海道绝妙景色的凝缩。

第四位 九州横断特急

九州横断特急 ［人吉・熊本～别府］

列车“九州横断特急”（九州横断特急）介绍

04 Trans-Kyushu Limited Express

在“九州横断特急”所使用的内燃机车183系柴油机列车，原本是作为四国的特急列车，在1986年开始运行。1992年，一部分的JR列车向九州转移，其中4辆为了适应山岳地带而进行改造，成为了搭载两台引擎的内燃机车，也就是所谓的186型系列。连接阿苏和人吉的这列列车上，因为搭乘者多为观光客，所以乘务十分到位，甚至还有摄影留念、乘车纪念卡等各种各样的特典。

主要连接别府和熊本的“九州横断特急”，运行于丰肥本线，横跨世界最大的阿苏山破火山口。在熊本发车的列车，从平野登上破火山口，列车途中会经过九州最有名的铁路处，立野站的惰力上坡，最后沿着Z字形的铁道登上。

立野站与阿苏外轮山之中的赤水站大约相距7.9km，不过仅仅是那么一站的路途，却要登上有着190m标差高的地点。

“九州横断特急”的车辆，在特急列车中较为少见地采用了可以展开座椅两侧的空间，以使乘客视野变得更开阔的技术，甚至可以站在列车操纵员的边上观赏到前方美丽的风景。

从惰力上坡的区间开始时，人们更能够在宽广的区间内，慢慢享受映入车窗的华丽景色。登上斜坡的列车在阿苏山破火山口之间运行，人们甚至能够在赤木站附近的右手侧，看见冒着烟的活火山阿苏山，左手侧更能够清楚地看到外轮山的棱线。“九州横断特急”也被视为“火之国”九州的象征之一，该列列车也是令人最能体会到阿苏地区舒适的特急列车。

第五位ワイドビューひだ

广角飞弹号 ［大阪・名古屋～富山］

列车“ワイドビューひだ”（广角飞弹号）介绍

05 Wide View Hida

使用广角飞弹号命名的内燃机车85系列的柴油机列车，是在1989年开始运行，分为在最前列车辆视野很棒的非贯通型和可以相互连接的贯通型两种，其非贯通型具以三列宽敞的座椅为特征。

广角飞弹号的车窗外，四处都是溪流与山谷的美，特别是在白川口附近，巨大的岩石之间，是流淌着青绿色的清澈溪流的水峡。每当渡过令人头晕目眩的铁桥时，深山之中的溪谷会渐渐地映入眼帘。包裹着浓绿色的山谷之间，人们时而会看见啃食着岩石的急流，又时而会看见河流的安静之处。

第六位 ゆふいんの森

汤部院的森林号 ［博多～大分］

列车“ゆふいんの森”（汤部院的森林号）介绍

06 Yufuin No Mori

自1989年开始运行的汤布院的森林号，所采用的是内燃机车71系列。1999年最新的内燃机车72系列开始运行，因为是高底盘列车型号，人们通过它能够在很高的位置眺望到窗外的景色。

汤布院的森林号是位于九州北部，在久大本线运行的观光列车。其最美妙的景色便是由布院站前后望去的由布山，从久留米方向开来的列车能够一边观赏到由布山的同时徐徐进入由布院站。那之后沿着180度的方向变换，驶向大分方向，当然从大分方向开来的车也可以看到由布山的正面。总之无论哪方，都能够从车窗看到由布山美丽的轮廓。

第七位 スーパー北斗

超级北斗号 ［函馆～札幌］

列车“スーパー北斗”（超级北斗号）介绍

07 Super Hokuto

超级北斗号列车是北海道最早的钟摆式柴油机内燃机车281系列。其新一代车型，现在已是283系列，其最高时速是130km/h，另外，超级北斗号与超级苍穹号相同，也渐渐地更换了绿皮车厢。

超级北斗号途经北海道的要塞，函馆至室兰，经由苫小牧开往札幌方向。在这列列车的车窗，我们可以连续看到大沼公园以及駒ケ岳、樽前山等美丽的风景，其中最好的要数森站至崎手站的内浦湾风光。虽然到札幌最快需要3个小时，但是其中有一个半小时是沿着内浦湾走行，蔚蓝的大海面对着駒ケ岳，一切都令人不厌其烦。

第八位 ワイドビューしなの

广角信浓号 ［名古屋～长野］

列车“ワイドビューしなの”（广角信浓号）介绍

08 Wide View Shinano

广角信浓号所使用的383系列，是1995年开始走行的钟摆式特急用电车，基本的编成是广角窗挂在长野县方向,名古屋方向的前头车是挂在贯通的普通车上。

向广角信浓号的窗外望去，最美丽的景色大致有两处：一处就是沿着木曾河，特别是在上松站附近的铁桥处能够看到最有名的巨石景区“寝覚ノ床”，因为几乎是一瞬间的经过，所以千万不可以错过。还有一处就是在姥捨站附近能看到的善光寺平野，这里可以数得上“日本三大车窗景色”了。

第九位 南風

南风号 ［冈山～宿毛］

列车“南風”（南风号）介绍

09 Nanpu

南风号是四国各个路线作为主力所使用的特急柴油机车2000系列的代表之一。该列车的最高速可达120km/h，是在险要的四国铁道所走行的钟摆式车辆。另外，一部分的车辆之前还与日本著名的动漫形象“面包超人”合作过，一度使之颇具人气。

南风号渡过濑户大桥，沿途便是险要的四国山脉，涌动而来都是太平洋所吹来的暖流。通过了阿波池田站，列车沿着吉野河开始行走，渐渐地深入溪谷，最高潮的景色便是小步危站与大步危站之间车窗外所架设的铁桥。左右看去，都是非常绝妙的景色。

第十位 くろしお

黑潮号 ［京都～新宫］

列车“くろしお”（黑潮号）介绍

10 Kuroshio

“黑潮号”、“超级黑潮号”、“オーシャンアロー”三种特急所走行的纪势本线。在2012年被大家亲切地称为“黑潮号”而统一。随着新型的287系列电车开始走行，不久的将来，定期列车将会全部替换为287系列。

黑潮号是从关西方面开始在纪伊半岛以逆时针方向走行的特急列车。列车沿海岸线运行，能够长时间享受到变化丰富的景观。其间都是蔚蓝的大海，还有白色沙滩的岩代至南部区间。在周参见站附近，拍打着黑色岩石的怒涛也是不可错过的景色。想看海的话，最好是事先选择在上行列车的行进方向靠右侧的席位。

第十一位いなほ

稻穗号 ［新潟～青森］

列车“くろしお”（稻穗号）介绍

11 Inaho

国营铁路时代的特急用电车485系即使到现在也被使用着。485系列依然活跃在日本各地。但是，现在作为定期特急列车，只有稻穗号、白鸟以及北越号。另外，几乎所有的柴油机列车都使用大型化车窗。

从流淌于岩石地带的笹川流开始，便是号称储存了日本海最美景色的稻穗号了。在铁道羽越本线线路中的绝美景色中，首先就要数酒田至游佐这之间所能够看到的鸟海山了。平缓的原野，紧紧矗立的主峰，山与山不停地映入车窗之中。旅行最佳时间我们推荐的是秋天至初夏，就是山顶有雪的季节，这个时候的鸟海山，看上去就像神一般的存在。

第十二位ワイドビュー南紀

南纪广角号 ［名古屋～纪伊胜浦］

列车“ワイドビュー南紀”（南纪广角号）介绍

12 Wide View Nanki

南纪广角号属于85系柴油机列车，从1992年开始使用。该列车属于广角窗的绿皮车辆，通常是4节，乘客高峰期可以拼接为6节。

沿着纪伊半岛顺时针行走的南纪广角号，途中最美的景色应该是纪伊长岛站出发后开始的海面风景。纪伊半岛西侧的海，受太平洋暖流的扑打强烈而又有劲。而相反的东侧，则是复杂的海岸线和海湾，相对平静的海面会映射在车窗上。另外，新鹿站附近的海岸值得推荐。白色的沙滩和翠绿色的海，构成了大自然美丽的画卷。

第十三位スーパービュー踊り子

超舞少女号 ［东京～伊豆急下田］

列车“スーパービュー踊り子”（超舞少女号）介绍

13 Super View Odoriko

超舞少女号列车是专门面向观光地所开发的251系列电车，除了有绘画的座椅以及娱乐室之外，孩子用的游戏室也有，通常是由三节2层车厢组成。

沿着东海道本线、伊东线、伊豆急行线运行，一边望着相模湾一边开往伊豆半岛的观光地，而这就是超舞少女号。该列电车运行中最靠近海边的一段是伊豆急行线的片濑白田至伊豆稻取区间，靠近铁路的海岸线甚至被拍打着浪花。诸位若在清早乘车感受相模湾的风景的话，那绝对是闪耀无比的。若乘坐午后的列车望去，大海通常都是蔚蓝的，有时甚至能够看到伊豆七岛。

第十四位 スーパーおき

超隐岐号 ［鸟取～新山口］

列车“スーパーおき”（超隐岐号）介绍

14 Super Oki

超隐岐号的车辆是内燃机车187系列。钟摆式的柴油机、不锈钢的车身，以及黄颜色的车厢是其主要的特征。

山口线横跨中部地区，沿途的山景为其独特之处。乘坐沿山阴本线运行的超隐岐号，其最美的景色要数益田至浜田间这一区间内所能看到的日本海。小渔港、沙滩、礁石地带等景色，尽收眼底。特别要推荐的风景，则要数折居至三保三隅区间的沙滩和海了，白色、翡翠绿色、靛蓝色的组合显现出了层次美。

第十五位オホーツク

鄂霍次克号 ［札幌～纲走］

列车“スーパーおき”（超隐岐号）介绍

15 Ohotsuku

这列列车所使用的车辆是，内燃机车183系列的柴油机车。其在成为北海道各地的特急新型车辆的同时，也是从国营铁路时代以来一直就存在的线路，也一直拥有着自己本身独特的魅力。

从札幌开始，跨过旭川的大雪山地带，面向鄂霍次克的纲走方向运行的列车，这就是鄂霍次克号。这列列车沿途车窗上映射出的都是深山中原始森林显现的浓绿，曾经弥漫着蒸汽机车烟雾所走过的常纹山口，位于生田原至金华这一区间内，而现在却是特急引擎的轰鸣，攀爬着斜坡。

第十六位 はやとの風

风之隼人号 ［吉松～鹿儿岛中央］

列车“はやとの風”（风之隼人号）介绍

16 Hayato No Kaze

风之隼人号列车使用的是普通列车内燃机车40型改造过的内燃机车147型和47型的结合体。其外观设计以黑色为基调，车内装潢以暖色调为主。

风之隼人号是从2004年开始，在九州新干线部分运行的特急列车。它的中央有很大的一扇窗户，可以看到沿途的雄伟的雾岛连山以及锦江湾。我们最推荐的景色，是位于鹿儿岛至竜ヶ水间区间之中能够看到锦江湾和樱岛的地方。诸位运气好的话，甚至能够看到在海浪中游泳的蜡嘴雀。

第十七位 はくたか

白鹰号 ［越后汤泽～金泽・福井］

列车“はくたか”（白鹰号）介绍

17 Hakutaka

白鹰号列车使用的是681系列电车以及后继车辆683系列电车。白色的车辆归JR铁路西日本所属，红色的车辆归北越急行所属。在北越急行中的在来线，最高时速可达160km/h。

白鹰号经由北约急行的ほくほく線，开往北陆各地，在上越新干线的越后汤泽站继续负责运送从关东地区转乘而来的人们。 这列列车最美丽的景色，要数进入富山县境内，立马就能看见的立山连峰。从秋天开始至春天的晴朗午后，白色而又闪耀着、像屏风一般连绵不断的山体，非常美丽。

第十八位 指宿のたまて箱

指宿的玉手箱号 ［鹿儿岛中央～指宿］

列车“指宿のたまて箱”（指宿的玉手箱号）介绍

18 Ibusuki No Tamatebako

该列列车通常是由两节车厢编成，乘客高峰期会编成三节运行。即使是这样，因为人气过高，买不到车票的局面也会经常发生，乘车的话尽可能地早些预订。

指宿的玉手箱号是在九州新干线全面贯通时开始运行的观光特急列车。其外观以日本知名童话中，原本浦岛太郎的黑发，却在打开玉匣后变为白发为主题发展出来的双色搭配。车内主要基调为暖色调，当然还会有服务周到的乘务员陪你走完全程。在视野宽广的车窗外，人们能看见锦江湾与樱岛，又因为是在海拔较高的地方运行，所以风景会更加广阔。

第十九位 しおかぜ

潮风号 ［冈山～松山］

列车“しおかぜ”（潮风号）介绍

19 Shiokaze

潮风号列车所使用的是8000系列的电车，不过，这里有一部分是没使用电力化的区间，比如在宇和岛方向，则是使用的2000系列的柴油机车。

在冈山至松山之间运行的潮风号，是一列在多岛的濑户内海周边所运行的列车。从濑户大桥眺望远方，四处都是平静的海面以及众多的岛屿，风景可以说是如诗如画。虽然是与公路并用的濑户大桥，但是从铁道上看到的风景，具有仿佛能看到脚下的海面般的宽阔视野。

第二十位かもめ

海鸥号 ［博多～长崎］

列车“かもめ”（海鸥号）介绍

20 Kamome

海鸥号使用的是“无论从哪里看都是充满了欧洲风格”的885系的列车，也是大家认为充满了优雅形态的特急列车。

海鸥号是一列位于博多以及新鸟栖地区，在开往长崎的旅途中充满着异国风情的特急列车。其沿途的主要风景是在长崎本线的肥前七浦至肥前大浦之间。若诸位乘车的话，尽可能选择在退潮的时候乘坐，因为退潮后的潮浸区会露出海面，形成一种独特的风景。

Regulars

時代の始まり、

時代の記憶、

それをどのように精神と鉄道の接続？

跟随森山大道，一起去做“流浪犬”

姚远/text

森山大道写真财团/photo courtesy

让我感到震撼的东西有许多，我以非常开放的心态接受这一切。凯鲁亚克在旅途中用打字机创作对我来说是一种启迪，它成为我后来的动力。

—— 森山大道

森山大道

与石内都、荒木经惟等人同时崛起于20世纪六七十年代，曾是日本传奇性先锋摄影团体“挑衅”（PROVOKE）的旗手人物，目前已是获得世界性承认的著名摄影家。

1938.10.10.

生于大阪府池田町（现池田市）

1959

作为助手进入摄影师岩宫武二的工作室

1961

在岩宫武二的推荐下赶赴东京，打算加入摄影群体“VIVO”，不巧的是此群体在他抵达东京时刚好解散

1962

原“VIVO”成员细江英公将他收为助手

1964

为电影《飞不了的沉默》（1966年，黒木和雄导演）拍摄剧照

1968

在中平幸马的邀约下加入了《PROVOKE》“挑衅”杂志摄影团体，获得了彻底展示才华的机会

1983

作品《光与影》获得日本摄影协会年度奖

1987

在涩谷开设画廊“ROOM・801”

1988

“ROOM・801”更名为“FOTO DAIDO”

1995

参加阪神・淡路大地震支援活动“HYOGO AID' 95 by ART”将作品原稿赠予兵库县立美术馆

1998

举办“赤犬之会”庆祝六十岁生日。

1999

旧金山现代艺术博物馆举办森山大道“彷徨之犬”大型回顾展，并巡回到纽约大都会博物馆、日本协会画廊以及瑞士、德国等地

2000

任职东京工艺大学客座教授。

2001

藤井谦二郎导演的纪录片《Near Equal森山大道》上映

2003

法国卡地亚基金会在巴黎举办森山大道大型个人回顾展，再次掀起西方“森山大道热”

2004

《森山大道全集》出版，共收录作品1500多幅，同年森山大道荣获德国摄影家协会奖

2005

任职京都造形艺术大学情报设计客座教授

2011

在大阪国立国际美术馆举办个人展“ON THE ROAD森山大道摄影展”

台风来临前的东京，空气显得异样的闷热。明明地图显示“森山大道写真财团的事务所”，就在那如一柄利剑直刺云端的“NTT DoCoMo 代代木大厦”附近，然而硬是被iPhone4s的GPS引入了一个死胡同。迫不及待地按了对方的电话号码，话筒那端却传来平静似水的声音：“入口，就在你说的死胡同哦。”

真是个构造奇特的事务所，明明建在一楼却要登上台阶。一张大大的方桌，4张办公软椅，墙面上几乎没有任何装饰，只有一幅巨大的黑白印刷物─那是不久前在大阪国立国际美术馆展出的、先生最新的写真展《ON THE ROAD》的海报。仿佛一个挥毫泼墨狂书的行者，那些粗粒子、高对比度、浮雕般沉甸甸的质感，勾画出一个执着了半个世纪的“在路上”的身影。那在时光的流淌中所截取的看似寻常却非同寻常的片段，再一次在无数生命的心湖漾起阵阵涟漪……

几天前，边重新翻看珍藏的《森山大道全集》，边沉浸在对即将到来的“久别重逢”的期待和兴奋中。接到来自遥远的北京《知日》编辑部关于专访森山大道先生的电话，突然牵引出我记忆的缕缕情丝，使得20年前曾弥漫在周身的先生的模样，甚至那低沉浑厚的嗓音，再度近乎逼真地重现。

东京奥运会的年头、新干线开通的年头、先生初次在摄影界亮相的年头，也是我来到这人世的年头。被一本破旧的凯鲁亚克的《在路上》所吸引，森山大道开始尝试用摄影替代写作，3年间走遍了扶桑所有的国道。粗犷、野蛮、混乱、惶恐，用独特的视角、敏锐的发现，刷新着世人的视觉体验……当年在写真界掀起旋风的森山大道，后来成为国际公认的日本代表性的摄影家。然而，二十多年前来自异国的青年完全不知道也不理会这些，直到有一天，命运的选择让他改变了一切……

有脚步声自地下传来，森山大道先生从底楼缓缓登上楼梯，进入了我的视线。“你不介意吧？”先生点燃了一支烟，袅袅的白雾开始弥漫在小小的空间里。

× 传统的日本和当代日本的商业社会对您分别有着什么样的影响？这个时代对您产生了什么不一样的影响？如果可以选择，您会选择拍日本的哪个年代？

○ 给我留下最深刻印象的，是昭和20-28（1945-1953）年的那个时代。那正巧是我从一个少年成长为青年的时期，在那个时代所遇到的人、所发生的事，对我后来的创作产生了极大的影响。如果能够选择的话，我真想永远拍摄那个年代的东西。

× 有人说：“艺术家需要用一生来克服他们的童年。”您的童年生活对您有着什么样的影响？在二战后那样动荡的大环境下，频繁搬迁对您有什么影响？会缺乏安全感吗？这在您的作品中是否有所呈现？

○ 虽然出生在大阪，但是战后，因为父亲工作的关系，我们一家不得不随着他。在日本各地游走。好像光小学就转了4次学。在日本各地的所见所闻，毫无疑问地对我后来的摄影产生了深刻的影响，作品的性格也因此而变得完全没有“定点”。

× 似乎已经没有比20世纪六七十年代的日本更精彩的时代了。您最喜欢的本国及其他文化背景中的摄影师有谁？您分别从他们那里接受到了什么样的影响？

○ 在我看来，安井仲治堪称“日本写真之父”，他是战前摄影界现实主义摄影的先驱。随后是桑原甲子雄（Kuwabara Kineo），他曾是著名的业余摄影爱好者。战后成为摄影杂志极富盛名的编辑，同时作为摄影师，在东京街头抒发自己的怀乡病。当然东松照明的“占领区”系列，给我的影响最大，后来我的一系列横须贺的街头影像，都是受了他的启发。提到外国摄影家，首先是法国摄影家尤金•阿杰(Eugene Atget)吧，他的很多作品死后才发掘公布，成了巴黎贵重的记录。还有大家都知道的美国摄影家威廉•克莱因（William Klein），他人为制造的粗颗粒、模糊和变形，构成了全新的视觉语言。还有同样是美国人的维加（Weegee），他突破传统新闻及摄影观念约束的拍摄方式，捕捉到镜头前最本质的人性表露，给了我很大的冲击。

× 如果能给过去的自己写一封信，您觉得10年前的自己，最应该做的事是什么？

○ 我相信自己比一般的人拍的东西要多很多，不过，如果能够回到10年前的话，我还是希望自己能够再多拍一些照片。

× 黑白照片呈现出很多“梦境”的感觉，使您镜头中展现的东西从现实生活抽离出来。这是您的初衷吗？为何作这样的选择（以黑白照片为主）？您作品中的忧郁、灰色调，以及粗颗粒式的狂野风格，来自于日常生活的何处？您个人是否喜欢高反差的人生─粗犷、野蛮的背后又有足够的细节支撑，就像您的影像中所呈现的那样？过去的几十年中，对您影响比较大的人有哪些？

○ 大概是我的性格所致吧。本来我就不喜欢那种拿出来看着，是软绵绵的没有力度的照片。还是有明暗的、对比强烈的东西看起来过瘾。而我特别喜欢东京的“下町”，也就是与居住区相对的工商业地区、与高级住宅区相对的平民住宅区，我觉得那里对我来说，好像有一股魔力，总是吸引我去进行无穷无尽的拍摄。 对我人生产生较大影响的人，一为是寺山修司。他既是诗人、评论家，又是电影导演，还是前卫戏剧的代表人物。因合作《日本剧场写真帖》一书，我们有过很多接触，虽然彼此性格不同，可他的人生观、思维方式给了我很大的影响；再一位，就是摄影家中平卓马。当年，我们一起发起过“挑衅”（Provoke），我觉得，他是我摄影人生中唯一的竞争者。

× 您的拍摄对女性、生命和死亡有着浓厚的兴趣，这种兴趣来自于何处？在拍摄当代背景下的生命与死亡时，您对传统中的它们是否也有所研究？

○ 我一直觉得，人有各种各样的欲望。有的人好吃喝，有的人喜欢女人，可能这就是兴趣的原点吧。但是，我不喜欢对某些问题进行研究后再去拍摄，因为一旦研究，便被束缚了。我需要的只是带着相机前往，将我所看到的日常表现出来。

× “情色”似乎是很多日本摄影师都无法绕过的题材，您怎么看？您曾说过年轻时候的自己拍摄性爱和女人，这是当时的一种状态，也说过拍摄时如同有做爱后的快感。说说您现在的感受，是否依旧？

○ 是否说过“做爱后的快感”之类的话，我已经记不得了。但是，有一点可以肯定，那就是我觉得整个世界是很情色的。这不是单纯指女性的身体，也指形形色色的风景。看这整个世界，还是很情色的。现在的感受也依然如旧。

× 在一个陌生的城市，您通常怎样开始自己的观察？您来过中国的哪些城市？如果让您拍摄中国城市，譬如上海，您觉得需要多少天？您会怎么拍摄？人们都说全球的大都市越来越同质化，那么东京或者日本其他的都市，在您的镜头下是否还保有某些独特性？您喜欢用什么样的意象来呈现这种不同？

○ 不论什么城市，东京也好，巴黎也好，纽约也罢，上海也罢，都存在着视线上的体温，存在着它们自身的传统。对于这些，我想只要理解各个都市的特性之上，再用自己的视点进行表现，它们的不同点自然就会显而易见。

× 常有人将您与荒木经惟相提并论，您自认为与他的差异在何处？

○ 比方说，带着相机在新宿寻找各自感兴趣的拍摄对象，往往我们会朝同一个方向走去，从这个意义上来说，我和荒木还真的挺像。不过，最最本质的区别在于：荒木总是在拍摄中制造故事，他作品中的女人、街道、鲜花，总是隐藏着虚拟的故事；而我的照片，则完全没有故事。我只是摄取生活的一鳞半爪，我比较注重按下快门瞬间的感受。

× 在东京，是否有一些您独自一人常去的、不与其他朋友分享的角落？

○ 不管哪条街道，都会由形形色色的要素而构成，这大概跟人性差不多吧。我不太喜欢那种唯美的、纯粹歌颂性的东西，太漂亮的街道没有什么意思，太表面的东西没有什么价值。我希望能够通过并不光亮的街道，展现人的欲望与日常。

× 您觉得自己像只流浪的“野狗”吗？所谓的“彷徨之犬”、“流浪犬”，对您而言，是否意味着不同寻常的指代？是否与您的生活方式有关？

○ 因为那几本专门拍狗的写真集，所以大家总把我和狗联系起来。其实，说狗也行，猫也行，甚至虫子也行哦。我觉得这些小动物的视线和我的视线很接近。真的，没有什么很了不起的人生，人生是没有定点的，人生总是在流动着的。这就是为什么我的东西，基本上都是在外边抓拍的缘由。对，就是这种感觉。一生都在街道上迷惑、彷徨，体察那种“浮游”的感觉，寻找自身存在着的感觉。

× 请您选择10张您最满意的黑白作品，并对我们广大的中国读者说些什么吧。

○ 我只能挑选一些自己觉得还过得去的东西，不过真抱歉，我无法对它们进行任何评论与解说。我想拍摄的，是我并没有完全理解的东西，或者是我无法解释的─我会非常高兴地跳过我所理解的。所以，我不想通过我的照片去解释什么。我想让人们自由地阐释，以他们喜欢的方式。

因无视学校对留学生的善意忠告(“为了将来的出路，请选商业摄影勿选艺术摄影”)，我有幸结识了指导老师森山大道先生，从邂逅到近距离感知，从敬佩到心领神会。深蓝牛仔裤的后袋里，永远揣着那爱用的小小相机。先生的口气很轻，却颇具威严─“重要的不是器材，是观察世界的方式”、“躲在远处用长焦偷拍没出息，勇敢地到被摄体跟前去”！

在不断调整完善自己视点的同时，森山大道黑白作品里“印象和印象相纠结”的魅力，也为我的视野打开了一扇天窗。印相纸对于“黑”本身，能感受到浓度、质感和密度，有着相当丰富的层次。对比度较高的硬调，视觉能够确认到粗大的银盐颗粒的分布，表现出灰度等中间色调。虽然屏息凝神可以在白底中发现黑色粒子的跳跃，但着眼全体，又有灰色在构成着整体的印象。

那是一个热血沸腾的年代。我将壁橱自行改造为显像暗房，边骑车送报，边追随森山先生观察社会、摄取人生。渐渐地，生活中，作品里，有了先生那种“在路上”的感觉。毕业典礼的舞台上，胸前缀着重重的“优秀生”的奖牌，耳畔响彻的竟然还是森山先生那低沉而浑厚的嗓音：“摄影是一件做不完的事情。街上永远都在发生令人着迷的事情……”

毕业制作的那些日子里，在报社提供的4张半榻榻米大小的陋室里，终日漂浮着显像药水的浓浓的味道。扯下用来遮光的，是被留学生戏称为“黑老鸦”的垃圾袋。3个月后，呼吸着久违的新鲜空气，将豁出命去制作的一组名为《假面》的毕业制作递给森山先生时，他并没有多说什么。后来那组作品参加了银座的展览，还在华人摄影比赛中获了奖。而先生那淡淡的一句话“印相有进步哦”，则成了我摄影生涯中最高的评价。

尽管结局不幸被学校言中(搞纯艺术的留学生无法获得工作机会)，我不得不暂时遁出摄影的伊甸园。然而，这些年来默默地参观先生的影展、默默地珍藏先生的新作，也许都是命运在为这20年后的“久别重逢”做着某种巧妙的铺垫，尽管当初年过半百的先生已入古稀，而我也早已青春飞逝，到了不惑之年。

与个头并不高大的森山先生挥手道别的瞬间，我发现自己又站在了事务所前的那条死胡同里。脑海中再次浮现出头一次看到先生代表作《流浪犬》时所留下的震撼印象。那匹壮硕的“野良犬”，以寂寞、挑衅、渴望、神秘的眼神，蓦然回首。它沉默着，止步不前，仿佛暂时失去了方向，或者说暂时放弃了行动。但可以肯定，一旦行动起来，它绝对是充满威胁与战斗力的。

或许有人会说，黑白照片意味着对20世纪或旧年代的记录，它们与流行时尚、与日新月异的网络社会相距甚远。其实，若是单纯追求复古的感觉，森山大道的作品肯定不会获得如此强烈的共鸣。透过那些黑白的瞬间，我们可感受到时代的流动，特别是记录了它们的森山，他的视线给了我们一种“在路上”的亢奋。从这个意义上来说，即便遭遇野狗，也映照着独特的时代、社会和世态。

20年后的今天，我才仿佛幡然醒悟，也许上苍刻意安排我的人生中出现先生，就是为了让我能够跟随森山大道一起去做“流浪犬”。

漫画改编日剧 历史与成败

剑心/text

知日资料室/photo courtesy

ACG，指Animation(动画)、Comics(漫画)、Game(游戏)，是日本近数十年来最闻名国际的几项产业，对全世界特别是东亚地区的影响至深。笔者本身也是看日本动漫、玩日本游戏长大的，而日本透过ACG输出文化，让很多中国人对此产生兴趣。

在日本的电视圈，动画还未称得上是主流，很多都是在深夜时段播放，收视顶多是1%～3%左右，会追看动画的人还是主要限于御宅族圈子。但近年动画正入侵主流时段，而方法就是“拍摄由动漫画改编的日剧”。

柴门文式爱情旋风

《东京爱情故事》&《爱情白皮书》

把动漫改编成日剧的历史很久远，不过近代第一个爆点，可以追溯到20世纪90年代初的“柴门文热潮”。

柴门文的作品，以现实性和深刻的情感震撼力见称，在当年多数描述少男少女纯爱的作品中是一个异数，但她笔下的成年人都市爱情故事，却正是改编成为真人版日剧的优秀题材。

早在1989年，富士电视台已经把她的作品《同班同学》改编成日剧，不过真正卷起柴门文式的爱情旋风，是1991年冬季“月九[1]”的《东京爱情故事》，当中赤名莉香的敢作敢为，例如在街上对永尾完治说出“我们做爱吧”，引起大量日本女性的关注。这剧收视率达22.88%，不仅捧红了铃木保奈美、织田裕二，江口洋介也是从这里起步。

然后是1993年秋季的《爱情白皮书》，故事背景由社会变成大学，五个年轻人渐渐发展出友谊与青涩的爱情，他们不断受伤和成长，但彼此之间却又密不可分，触动了当时年轻观众的心。此剧收视率达26.78%，成为当年的冠军，而最重要的是扮演取手治的木村拓哉凭此剧成名，发展成为20年后的今天的日剧天王。

之后在20世纪90年代中后期，柴门文的作品继续被改编，包括《等你说爱我》（中井贵一主演）、《认真的女人最美丽》（鹤田真由主演），还有《PS我很好俊平》（堂本光一主演）等，虽然声势不及之前的两部作品，但仍然保持着日剧界90年代最红漫画改编原作之位。

去到今年她仍然有《华和家四姐妹》被改编，但其实她的丈夫弘兼宪史更有名，同样擅于社会写实路线的他，著有《课长岛耕作》、《人间交叉点》、《黄昏流星群》等著名作品，但却未被高调改编，如《课长岛耕作》只曾被制作成两部特别篇而已。只能说是因为20世纪90年代爱情日剧当道，写爱情的柴门文能乘时而起，但善于写男人奋斗史和人生哲理的弘兼宪史也就未受电视台重视了。

少年漫画大热

《金田一》&《麻辣教师GTO》

如果您是三四十岁的读者，在学生时代大概会听过“金田一”的大名。当年漫画《金田一少年之事件簿》大热，同学间几乎人人手执一本，“我以爷爷的名义起誓”成了当时的流行语。到了1995年，电视台监制栌山裕子看了原著后深受吸引，就试拍了《学园七不思议杀人事件》的特别版，因为反响热烈决定正式开拍连续剧。

剧集主角为堂本刚及友阪理惠，虽然原著支持者认为两者身型和发型与漫画有很大差距，但依然不减其受欢迎程度，平均收视率达23.5%，是当年最受欢迎作品之一，到了1996年开拍续篇，亦能保持22.42%的平均收视率，成为了堂本刚演艺生涯的代表作。

直到2001年再度拍摄时，堂本刚和友阪理惠因怕角色被定型而辞演，于是改由同样来自杰尼斯事务所的松元润和铃木杏，然而二人的表现备受原作支持者及堂本刚版观众的批评。在剧集收视不佳的情况下，金田一系列就此终结，但也足够成为漫画改编日剧的经典。

在此期间，1998年，另一部漫画《麻辣教师GTO》席卷中国大陆和港台地区，故事讲述前暴走族鬼冢英吉，为了想要接近女高中生而决定参加代课教师的面试，被理事长聘用后，以暴力及放任的另类教学方法，付出真心把一众问题学生收服。因为题材颠覆了一贯教育模式，加上鬼冢搞怪有趣的行为，火速攻占年轻人的市场。

电视台乘着漫画的人气，找来了当时拍完《海滩男孩》（Beach Boys）人气急升的反町隆史当主角，他在剧中演活了鬼冢的劲爆和贱格，因此剧集极受好评，平均收视率达28.33%，之后更推出了SP版及电影版，是为20世纪90年代末期真人化最成功的日剧。

这部《麻辣教师GTO》成为反町隆史日剧界的代表作，而他更因为此剧和女主角松岛菜菜子结缘，拍摄后1年正式交往，2001年结成夫妻。同时因为此剧的成功，开创了“非一般教师校园剧”的热潮，大量漫画及日剧争相模仿，当然成绩难及这一部。

少女漫画抬头

《花样男子》&《交响情人梦》

之前提及的大热改编都是以写实及少年漫画为主，到了21世纪电视台的目光渐渐走向少女漫画，以争取庞大的女性观众支持，而当中的代表，就是《花样男子》。

这作品早在1995年被拍成电影版，由谷原章介及藤木直人分别饰演道明寺司及花泽类，2001年由中国台湾拍成电视剧《流星花园》，卷起了“F4”的旋风，开创了台湾拍摄偶像剧的风气及剧集往海外销售的先河。F4的成功带动之后飞轮海、棒棒堂等男性组合的出现，可以说是改变了亚洲偶像市场整体格局的剧集。

而原产地日本于2005年亦把这部作品拍成日剧，由松本润、小栗旬、井上真央主演。松本润凭着优秀的演技演活了嚣张跋扈的道明寺司，还有小栗旬成功带出忧郁的花泽类，受到观众的好评，收视率达19.68%，而两年后开拍的续篇更达21.69%的成绩。

其后此剧拍成了电影版，而韩国也于2009年将其拍成韩剧，如果以ACG剧集化的成功度计算，《花样男子》可说是亚洲第一，在日本也成为公信榜（ORICON）“真人化最成功的漫画作品”的第二位。

有第二就当然有第一，真人化最成功的漫画作品的第一位，是2006年的《交响情人梦》。

原作漫画由2001年开始连载，因为以冷门的古典音乐为主题，所以一直未算大红。决定日剧化时，起用了当时还只是二线明星的上野树里及玉木宏主演，故此开播前并不被看好。然而，平均收视率18.9%算是不错的成绩，但播出后引发出日剧史上最强烈的社会热潮，才是讨论的要点。

剧集讲述的古典音乐，因为剧集的关系在日本突然大热，CD销量爆升，交响乐团的门票变得抢手，而这情况甚至漫延至中国大陆及港台地区，香港及台湾不断举办演奏剧中曲目的“交响情人梦音乐会”，吸引大量未听过古典音乐的年轻人看过剧集后入场，推动了整个亚洲区的古典音乐市场，能力之强可谓前无古人！

剧中“野田妹”及“千秋王子”成为了万千年轻人的偶像，上野树里及玉木宏迅速爆红成为一线艺人，直到现在他们二人仍然未能正式摆脱这两个角色，例如上野树里今年演大河剧《江》之时仍被认为具有“野田妹式演技”而受批评。

《交响情人梦》的成功，除了影响音乐界，对往后的日剧界影响更深远，为什么？

因为过往大部分成功的漫画改编日剧，都是因为原著早已大卖，电视剧版有此作基础，成功是理所当然的。然而《交响情人梦》却不同，由只是名气一般的漫画改编，结果反而由日剧带动原著爆红，于是电视台就纷纷寻找未红的漫画来改编，期待出现另一个“交响奇迹”，导致漫画改编成日剧的风潮泛滥成灾。然而不是每一部漫画都适合真人化，《交响情人梦》的成功是有其独特性。而缺乏这优势的其他漫画，改编后不吸引人，自然收视不佳，引发日剧水平整体下降，故此某程度上，《交响情人梦》对于现时日剧的低迷，是有间接责任的。

续篇当道互有成败

《极道鲜师》&《仁医》

2006年后的日剧界，平均每年都有20～30部剧集（包含特别篇）由漫画改编，素质参差是理所当然的，当中比较出色的有《花样少年少女》、《萤之光》、《医龙》、《欺诈游戏》（Liar Game）《血色星期一》（Bloody Monday）等，这些剧集都有一个共同特色，就是推出续篇，但无力。

这些作品的原著漫画，就算不是大热，都有一定知名度，首度改编成为日剧的时候水平不错，然而电视台发现这些作品收视理想后，就会想添食开拍续篇。

然而很多作品的日剧版第一部已经接近用尽原作的桥段，又或者是原著还在连载，第一部的原创结局很难用漫画版的故事接下去，于是开第二部时往往会变成由电视台的编剧基于原著的设定自创剧本。

问题是电视台的编剧对于原著设定的了解，远不及原作者，在抓不住重心和灵魂之下，很多时就会编出“只具原著表面，没有原著灵魂”的作品，无论是原作的读者以至一般的日剧观众，都会感到水平的急跌，当中《医龙》、《欺诈游戏》、《血色星期一》的情况最严重，推出第二部时让人相当失望。

但当中也有一个例外，就是《仁医》。

在一般黄金时段播出的日剧拍古代题材的情况极为罕有，而《仁医》第一部能够改编得成功是难能可贵的，第二部《仁医完结篇》无论是收视还是口碑都仍然能够保持，除了因为原著已完，可以运用当中大部分情节外，编剧森下佳子显出功力，对原著不太适合放在日剧的部分作出适当改动，甚至原创出一个合理而感人的结局，对于此剧的成绩，她居功至伟。

此外续篇成功的还有《极道鲜师》，这一部作品非常微妙，因为很多华人观众都不太觉得此剧有何出色之处，故事桥段重复，和同类型的《麻辣教师GTO》相比亦不够吸引人。但在日本方面收视却保持强劲，第三部甚至可以击败木村拓哉的《CHANGE》成为年度冠军，也许此剧不断贩卖年轻男偶像是一个卖点，而这个亦成为探讨日本电视观众心态的一个精彩的研究项目。

大众作品惨败，偏门作品抬头

《深夜食堂》&《桃花期》

改编成日剧的漫画，过往一直以较为大众的写实系为主，也许这些作品已经用得七七八八，故此近两年电视台的目标已经转向其他较为偏门的作品。

偏门的作品首推仓科辽的“夜世界系列”，他的作品如《夜王》、《女帝》、《娘王》等，都是以深夜的情色世界作主线，当中《夜王》及《女帝》都是黄金时段播出，其他的作品因为大部分都是深夜时段推出，并请现役AV女优出演，有裸露镜头成为了这类剧集的卖点。

另外亦有以人性及内心戏作为卖点的漫画被改编，比较出色的有《深夜食堂》，这部得奖作品2009年推出的日剧版口碑极佳，2011年尾再推出续篇，然而和这部口味接近，同样是在夜店温暖人心的《王牌酒保》，因为要配合由偶像派组合“岚”的相叶雅纪演出，把原著的感觉彻底改变，让漫画版的读者相当失望。

还有就是《桃花期》，讲述没有女人缘的男主角突然遇上四个女生的故事，凭有趣的表达手法异军突起，赢了口碑，2011年更拍成电影版推出，是深夜日剧中少有的成绩。此外2011年夏季的《IS 上帝的恶作剧》也是收视不高，但因为细致地写出男女错乱的问题而备受好评。

然而同时间比较大众、有名的作品却一一惨败，当中日本史上最长寿的国民漫画《乌龙派出所》虽然有多位明星助阵，但成绩差强人意。不过它还不及“漫画改编的地狱”《神之水滴》，这一部在2009年当时席卷日本，以品尝葡萄酒为主线的漫画作品，改编成日剧开播后收视率直插入水，直至跌破和消费税等同的5%，主演的龟梨和也从此奠定“收视毒药”之名。笔者是原著的支持者，改编得不好是一大原因，但更大的问题在于“是否适合改编”。

进军超现实

《怪物小王子》&《乱马1/2》

到了这一两年，漫画改编的风气由少年少女漫画，大胆伸延至“超现实漫画”的类别！首先突破这界线的是偶像组合“岚”。大野智主演了《怪物小王子》，演手脚伸长会放火球的怪物君。剧集用CG配合，虽然效果不算出色，但却意外得到支持收视不俗，于是续拍特别篇及3D电影，于2011年11月推出。

也许是看到《怪物小王子》的成功，于是电视台向其他“神作”进军，2011年夏季有两部理论上“不能改编”的作品，包括《樱兰高校男公关部》及《荒川爆笑团》，前者的华丽表现只有动画才能展现，而后者的“电波世界”已脱离现实世界的范畴，用真人演很有违和感，结果出来效果只能说是见仁见智，然而两者都落实电影化的计划。

而2011年秋季情况继续，有龟梨和也主演的《妖怪人间贝姆》，和《怪物小王子》类似，这部剧一样有妖怪变身的场面，但走较黑暗的人性路线，加上龟梨收视毒药的特性，网上讨论这剧未必能像合家欢的《怪物小王子》那样有好成绩。

而更令人难以想象的是《乱马½》推出真人版特别剧！由新垣结衣演天道茜，贺来贤人及夏菜合演男女版的早乙女乱马。笔者看到这新闻大吃一惊，甚至连原作高桥留美子也对记者表示最初听到日剧化时很惊讶！因为这部漫画有超大量的“不能真人化”的场面，例如乱马遇水会变男又变女，他的爸爸玄马遇水会变熊猫。动画可以轻松做到，真人版却是吃力不讨好的苦差！

动漫VS日剧，孰胜孰败

被改编的漫画可以分为三个类别。

❶ 写实系。这一类作品的漫画的背景设定和现实世界非常接近，甚至是反映当今社会的一些实况。例如柴门文的系列正是最好例子，近年的话，例如《孤岛诊疗所》、《教头当家》（ROOKIES）、《萤之光》等，剧集的设定都是你我在现实之中可以接触得到的，故此找真人去演完全没有问题，是最适合改编的种类。

而当中为什么《交响情人梦》最为突出？因为这部作品拥有“真人化比起动漫更出色”的罕有设定。交响乐本身的感觉，是靠用耳朵去听、用眼看现场演奏而获得的，漫画无法表达声音，而动画亦难展现音乐厅及管弦乐团的华丽感，唯独是真人化才能完全带出上述古典音乐的吸引力。加上选角得宜，漫画中有趣的部分能用简单的镜头和CG表达，故此能成为日剧史上最能把漫画感觉升华的一部剧集。

以同样角度分析，《神之水滴》的葡萄酒世界，一样是很适合真人化的，为什么出来的结果相差这么远？问题就是出于“官感”和“门槛”。

品酒这行为，重点是“味道”，然而无论是动漫还是真人日剧，都是无法向观众传达味道的，故此《神之水滴》日剧并不具备《交响情人梦》那样的优势。而且品酒本身很大程度需要想象力去意会酒的芬芳香气，漫画和日剧都只能以文字或对白，再加图片去展现这个形象，然而对于一般人来说，实在很难领会，不像交响乐那样，就算不懂听，一到激昂的章节也会毛管发直。

日剧比起漫画有“流动影像”、“声音”、“真人”的优势，能尽用这三大条件的《交响情人梦》能成为史上最成功的漫画改编作品，道理就在这里。

❷ 梦幻系。这一类是指比正常世界多了一点特别或奇怪的地方，但整体还在现实世界范畴的作品。例如《麻辣教师GTO》，现实世界很难找到像鬼冢那样的老师吧？（有也一早被下岗了），又例如《流星花园》，我们日常生活很难遇到道明寺和花泽类这样的人，更难想象他们会爱上平凡的女生如杉菜。

《仁医》勉强也可以归入这一类，虽然我们没有人试过穿越时空，但除此之外，故事本身也是很平实的，而且一般人对于穿越时空有相当的憧憬，只要剧集能够好好解释，让观众信服穿越的道理就可以，而《仁医》在这方面也做到十分成功。

一般的少年或少女漫画都可以归入这一类，是否改编成功，就要看那“比较不现实”的部分怎样处理了。《麻辣教师GTO》的成功需要演员做到鬼冢的形象，《流星花园》的成功要让女生觉得“那个就是道明寺或花泽类”，而这两部剧就成功在把原著中较梦幻的感觉呈现出来了。

从以上的例子，可以看出这类型的作品成败很大程度在于选角，演员是否可以做到原著的感觉，是否能让读者满意和投入。失败的例子其实有很多，例如2005年找来龟梨和也主演《金田一少年之事件簿》之特别篇《吸血鬼传说杀人事件》，被评为“和金田一的形象有180度的差距”，结果因为劣评如潮，第四季的连续剧就此告吹。

❸ 超现实系。正如之前提过的，《怪物小王子》《乱马1/2》正是代表。剧中会有正常人做不到的奇怪设定，只能靠CG去做到。虽然近年科技进步，《阿凡达》也拍得出，但日剧不是好莱坞电影，技术和资金不多，能做到的超现实感觉很有限。

《怪物小王子》的拉长手及放火球，特技上还算是简单，然而笔者真的想象不到《乱马1/2》的变男变女变熊猫是怎样做到的。播出时大家可以看看效果如何。

最近有另一部日剧就用另类的方法做到了不错的效果，山田孝之主演的《勇者义彦与魔王城》，疑似以国民角色扮演游戏《勇者斗恶龙》改编，那些妖怪特技就如中学生制作的水平，却因为一早讲明以“无预算制作简陋”为卖点，于是变成了笑点！但这做法只能偶一为之吧。

看来电视台准备进军这一类超现实的作品，《乱马1/2》只是第一步，成功的话，大家将来收到消息说会开拍《海贼王》《龙珠》，甚至是《多啦A梦》的真人版，也不足为奇！

《交响情人梦》后出现的漫画改编热潮，不论出来的结果是好是坏，受害的肯定是日本的编剧界。

20世纪90年代的日剧大部分都是原创作品，有名的编剧如野岛伸司、北川悦吏子等都是透过不断写剧本而成就大业，而新人也有充足的机会去磨练和发展，造就编剧和剧本百花齐放。

近5年的日剧，漫画改编占接近一半的市场。在把原著改编成剧本的工作中，因为早有人物及故事设定的限制，故此编剧可以做的不多，能从中学习及成长的机会就变少了。

无法学习故事及人物设定的编剧，到了自行创作时这方面就会因为经验不足而变得很弱。他们就算用原本的人物设定写续篇也写不好，更何况从零开始去写？

近年日剧最为人诟病的是剧本的不济，当大家在抱怨编剧不行之时，有没有想过其实是电视台给他们的训练不足？故此我们有理由把日剧剧本的没落，和漫画改编热潮的盛行关联起来。

而之后的发展，暂时未看到有转机，因为以收视为上的电视台，为求保险，还是会继续采用已有固定读者群，能打下收视基础的漫画去改编，而不敢把太多机会交给未有名气的编剧。

无论如何，动漫和日剧已有不可分割的关系，期待将来电视台可以认真选择适合的作品去改编！

TIPS 公信榜（ORICON）“最成功真人化漫画原作剧集”

10 东京爱情故事

1991年的作品到了2011年仍然排头10位，可见其经典程度，就算20年后的今天，对于中国大陆及港台地区的女生来说，莉香的思想和行为仍然是很前卫呢！

9 麻辣教师GTO

其实当年如果反町可以染金发去演就最好了，而笔者当年是比较喜欢动画版多一点，毕竟有部分危险的动作，如飞越大楼破窗而入，是真人版无法做到的。

8 海猿

一部特别篇，一部日剧，还有几部电影，《海猿》可算是救难漫画真人化最成功的作品，不过如果能把煽情的部分减少一下会比较好。曾有报导指出电影在美国纽约试映之时，现场观众对主角在沉船之际向女主角求婚的一幕捧腹大笑。

7 孤岛诊疗所

这部作品在中国大陆和港台地区的知名度不高，但笔者却有看足两部还买了漫画。小岛的人情味浓厚，是洗涤心灵的好作品，亦是十分适合真人化的代表作之一。

6 极道鲜师

这是永远的收视传说，其实就像是《三年B组金八先生》那样，是偶像男星的摇篮，不过很多网民都不太觉得此剧有多好看，喜欢追偶像的例外。

5 教头当家（ROOKIES）

这是日本TBS电视台“土8 ”档的第一作，亦是最成功的作品之一。一群男演员成功制造了热血感，最强的是主题曲《奇迹》（キセキ）唱到街知巷闻，是日本史上KTV榜占据榜首最长时间的歌曲。

4 金田一之少年事件簿

这基本上是杰尼斯事务所的专属作品，从堂本刚到松元润，还有龟梨和也，不过剧集的吸引力却每况愈下，这部作品拍到后段渐见技穷，“密室杀人”的桥段用得多了都会让人觉得闷。

3 仁医

这是一部高收视率的精彩力作，续篇在全世界有80个国家购入版权播出，打破日剧界的纪录，特别是大结局感动人心，可算是近年最精彩的漫画改编日剧作品。

2 流星花园

之前提及这是亚洲地区改编成功度第一的作品，中国台湾、日本和韩国版的选角与对比一直都是观众的讨论焦点，你觉得哪一个版本最好？

1 交响情人梦

先天最适合真人化的作品，加上出色的选角，一流的演绎，让这部剧拥有无可替代的崇高地位，不知何年才会有可以匹敌的优秀漫画改编作品出现？

[1]日本富士电视台周一晚间九点档电视剧节目的简称。

日本刀鉴赏入门之日本刀装具及名称简介

汗青/text & photo courtesy

●日本刀的鉴赏体系，经过几百年的发展，到现在已经形成了一个庞大得有点吓人的体系。几乎所有与刀相关的东西，都形成了一套可以独立评判与鉴赏的标准和体系。●譬如日本刀的配件和外装，看着好像不起眼，但实际却是个极复杂的体系，且有相当一部分配件是独立的收藏门类。像著名的克里斯蒂拍卖行，就经常举办日本刀镡的拍卖专场，一块不起眼的铁镡，身价几万美元是很常见的事，而有些收藏家拥有的刀镡数量，甚至以万计。●因此真正热衷于收藏和研究日本刀的人，没有谁敢说出诸如“我都知道了”这样的话来，所谓越看得多胆子越小，就是如此了。●下面，我将对日本刀的外装和配件做一个简单的介绍。之所以说简单，是因为几乎这里提到的每一样东西，如果真的深入下去，大约都能单独写一本书甚至是一套书出来，那才能叫介绍清楚，而且还不能说都说完了。所以，只能说是简介。

“拵”（Koshirae）和“白鞘”（Shirasaya）：“拵”一般来说是指刀身与刀柄、刀鞘等刀装具装配完毕的形态，但按照装配方式不同，还可以细分为“拵”和“白鞘”（Shirasaya） 两种。

通常而言，日本刀的刀鞘和手柄都是木制品，包括白鞘，一般都使用朴木。但是也有一部份刀剑的全部装具都用金属制作，譬如用铁、“山铜”（Yamagane，粗质的铜）、“素铜”（Suaka，淡红色的纯铜）、“赤铜”（Shiakudou，黑紫色的金铜合金）、“四分一”（Shibuichi，有四分之一以上的成分为银的铜合金、呈灰绿色）等。

饰有德川家纹图案的银制刀装短刀，刀由名匠米泽住赤间纲信制作，应该是与德川家族有关的传世品（华诺美术刀剑提供）。

事实上，“拵”也分为很多种。以刀（日本刀分类里，如无特指，刀一般是指刃长两尺以上的刀）为例，从刀的形制分，至少有“太刀拵”和“打刀拵”两种。在这两种之下，按“拵”的形式又可再分为多个品种，如“太刀拵”中有“饰太刀拵”、“兵库锁太刀拵”等，“打刀拵”中有“突兵拵”等，其具体形式异常繁复，不能尽数。因此这里只简单介绍一下最常见的太刀拵、打刀拵，以及太刀拵中的饰太刀拵。

太刀拵，来自于骑兵用的刀装，其最重要的特征是刀鞘上装有两个安装悬挂配件的“足金物”，方便在骑马时佩带。这种刀的佩带方式，是刀刃向下悬挂于腰间。在进入江户时代后，由于历史环境的变迁及各种法令的颁布，太刀拵逐渐少见。

打刀拵，因进入江户时代后长期的和平状态，武士们多为步行，此种外装遂得以兴盛。打刀拵通常没有“足金物”，只在刀鞘内侧装有一个“栗形”和一个“返角”，用来绑缠“下绪”，以便插入腰间。打刀的佩带方式，是刀刃向上，这也是打刀与太刀之间的一个重大区别。

饰太刀拵，大类上归于太刀拵的一种。这种形式的拵起源于平安朝，形制与正仓院所藏的、自中国传入的唐大刀外装基本一致，后来逐渐演变为只用于觐见天皇及朝廷典礼仪式等重大场合，且佩带者还有官位等级以及装束上的要求。最严格的时候，这种刀装仅限于皇族以及参议以上官员佩带。

这种拵的最重要特征有两个，一是两个“足金物”上都装有异常庞大的“山形金”，用来装配悬挂用的两条“足革”；二则是刀镡不是常见的日本刀镡，而是与唐大刀所用的中国刀剑格一样的格，日本把这种格称为“唐镡”。

饰太刀拵为小田原藩大久保家的传世品，被日本刀剑保护协会鉴定为“重要刀装具”。这套金梨子地螺钿饰太刀拵，整个制造过程耗时约三年，为加贺守大久保忠真出任京都所司代（相当于现在的东京警视厅厅长）时，觐见第一百二十代天皇仁孝天皇时实际佩戴的刀装具。

完整的“白鞘”刀装形式

白鞘（Shirasaya）：多以天然干燥而成的朴木为材料 （日本人认为人工烘干的木料会吸收湿气，不宜使用)。由于朴木所含的树脂较少，所以不易侵害刀剑本身。而“拵”的刀鞘需要涂漆，因此令保存在内的刀身处于一个完全密封的状态，而日本刀的收藏家多相信刀身长期处于 “没有呼吸”的环境中，会比较容易出现锈蚀。事实上也确实如此。

所以，以长期保存的角度而言，刀剑应该被安置在材料简单清纯的“白鞘”之中，让刀能自由呼吸，到有需要公开摆放和携带的时候，才会配上“拵”。

换句话说，“拵”是刀剑出外时的礼服，而“白鞘”则是刀剑的睡衣。

但当刀身装到“白鞘”中之后，留下来的“拵”的各个组件就会松散不整，不容易保存也容易丢失。因此一些讲究的收藏家又会为空的“拵”在配上一支与刀身同形的木制刀，这种刀形木被称为“Tsuna”，它使得“拵”这一外装可以齐整成形地收藏。

（从上到下，从左至右）葵形鎏金樱花图刀镡，透雕鎏金带“覆轮”的丸形刀镡，有完整绘画的刀镡，没有任何装饰的透雕刀镡，古朴的浮雕方形刀镡，变化方形透雕刀镡。

镡 （Tsuba）：又称为“锷”，也就是我们俗话说的刀挡、护手。

在日本刀的装具中，“镡”拥有相当重要的地位，某种意义上说，它的价值仅次于刀身，因此各个时期都有相当多的专门制作“镡”的名家存在，很多名家还会在“镡”身铭上自己的名字表示品质，并防止假冒。

现在全世界范围内，有着相当数量专门收藏日本刀镡的收藏家和爱好者，尤其是近年来，它的市场价值已经上升了数十倍之多。

日本刀的“镡”一般为金属制，有底、面之分，向着刀柄的那面是“表”，朝刀身的一面是“里”。

“镡”从形状来说，一般分为“葵形”、“丸形”、“角形”、“木瓜形”等几大类，要再细分的话，还可以继续分出数十种来。有些“镡”为了加强其美感或对镡本身做进一步保护，在边缘还会再包一圈其他材质的金属，如金、银等，这种与刀镡本身质地不一样、又不是和刀镡一体制造出来的护圈，叫做“覆轮”（Hukurin）。

“镡”的图案和风格千变万化，常见的雕刻形式有浮雕和透雕、蚀刻，质地多以铜、铁为主，图案装饰则主要采取鎏金银或者包金银工艺，也有不加任何工艺非常简朴的。一个好的“镡”，不但要工艺精良，图案也需要有相当创意和很高的审美意趣在内，因此这项工艺发展到后来成为了一门几乎独立于刀和刀装之外的另类艺术。

日本陆军九八式军刀的八片装切羽及装配顺序，红色的为葵形大切羽。

五件套的古葵形镡和切羽

切羽（Seppa）：在刀身与手柄之间，除了镡和缘之外，通常还需要有两片薄薄的“切羽”，复杂的可以多达8片，如二战期间日本九八式军刀的切羽，就是典型。

头 （Kashira） 和 缘 （Huchi）：装在手柄末端的刀装具称为“头”，手柄与”镡”之间的刀装具则称为“缘”。“头”与”缘”通常都由金属制成，也有少数会以动物

角、骨来制作，其装饰图案一般有鸟兽、花草、风景、神祗等，“头”和“缘”的图案风格及内容，必须是和“镡”、“鞘”以及整个“拵”是配套的。

贴好“鲛皮”做完柄卷，装配好“头”和“缘”的“立鼓”形手柄。

短刀柄及银制锦包外装

柄（Tsuka）和柄卷 （Tsukamaki）：传统的日本刀的手柄和刀鞘，都是由专门的“鞘师”用朴木制作而成。

手柄的设计，按形状可以分为“并反”、“刃一”（又称刃方一文字）、“立鼓”（中间稍稍收窄的手柄）等几种。手柄形状的风格，必须要与“头”和“缘”的风格相吻合，以求整体风格的和谐。

在手柄造好以后，专门的“柄卷师”会为手柄卷上“鲛皮”（Samekawa），让手柄有适合握拿不至于打滑，但也绝不过份的磨擦力。

所谓的“鲛皮”，并不是人们一般认为的鲨鱼皮，实际上它是产自东南亚一带的鱼 （Stingray）皮，属于科（Dasyatidae）及其他有关科的一些种类，在其鞭形的尾的基部旁有着一根或数根带倒钩的又大又尖的背棘，有时它们能长得很大。“鲛皮”历来是中国和日本刀剑类手柄的外装之一，但是在使用前需要浸水软化，才能被卷在刀柄上去。然而，干燥后的“鲛皮”又会收缩，所以可能会让已经卷好的“鲛皮”发生移位，因此一个优秀的“柄卷师”必需拥有相当丰富的经验和精到的手艺，才能妥善地完成“柄卷”的整个工序。

一些优秀的柄卷师，能够将鲛皮的连接部位拼接得完全看不出界线，堪称天衣无缝。这种拼接术，实际是在拼接处按鲛皮的颗粒边缘进行切割，使两边拼合部位的颗粒完全吻合而看不见接缝。这需要极好的耐心及大量的实践经验，非一般人所能为。

日本传统的“柄卷师”都以“壳饭”（Sokui）所制的米糊将“鲛皮”贴在刀柄上，而刀鞘一般也是如此黏合，即使是现代制作的日本刀，也一样不会例外。

在贴好了“鲛皮”以后，“柄卷师”会在刀柄上再绑上丝或者棉制的缠带，然后用松脂和菜子油炼制的“药练”（Kusune），把它们黏紧，这样，一个完整的手柄就完成了。

日本顶级刀匠三善长道所作的在一把刀上的一对两面不一样的目贯，非常传神的上乘佳作（华诺美术刀剑提供）。

目贯 （Menuki）：为了防止连接刀柄和刀身的“目钉”松脱，通常会在手柄的“目钉穴”外加上两块称为“目贯”的金属片（通常放在“鲛皮”以上，缠带以下的地方）。而“目贯”的设计必须以不影响握柄的手感为前提。

“目贯”的材料非常多，贵重的有以金、银制作的，比较常见的是用铜和铁制作的，还有少数是用生物材料制作，譬如各种角类。基本上，铜、铁造的“目贯”还会再以其他材料作处理，譬如镀金银等，以获得丰富多变的艺术效果。

从外面就可以看见的“目贯”，被称为“表目贯”。由此可以知道，“里目贯”就是完全被柄卷上的缠带掩盖住不太看得见的目贯了。“表目贯”习惯上置于靠近“缘”的目钉穴上，“里目贯”则放在靠近“头”的另一个目钉穴上。

一般来讲，“目贯”大多非常精致细巧，图案则以鸟兽、花草、风景、神祗等为题材，绝大部分两面一样，但也有一些、尤其是名家作品，两面是不一样的，不过相当少见。同时需要注意的是，如果“目贯”的纹样是神祗、鸟兽，那么在安装“目贯”时，神祗、鸟兽的头部必须指向刀尖一方；若“目贯”作花草状，则花草的根部要指向刀尖。如果安装方向错误的话，使用刀剑时“目贯”就有可能会松脱。

另外还有一些名家制作的“目贯”亦附带铭文 ，这叫“目贯铭”：刻在正面侧边的称为“际端铭”（Kibatamei），刻在底部的则称为“短册铭”（Tanzakumei）。

浮世春梦　浮世绘中的春画

刘柠/text

如果按题材，把浮世绘分为美人画、风景画、戏剧画等部类的话，那么其中最可观的一支非春画莫属。作为浮世绘中的春宫，春画有枕绘、胜绘、濡绘、笑绘、秘画、秘戏画、偃息图、艳画、艳本等形形色色的别称，以枕绘最为通俗（本文权且以此作为浮世绘春画的通称）。一代绘师喜多川歌麿（Utamaro Kitagawa，1753~1806年）一生创作了大量枕绘，被看成此类绘画中的“绝品”，其中最有名的系列作品，名为《歌枕》，意为“歌麿版枕绘”。

浮世绘中到底有多少春画？由于年代久远，缺乏精准的统计数据，几不可考，一说是“近半数”。但根据日本学者的研究，江户时代出版的枕绘版画（即公开发行的所谓“公刊作品”）应该不下于两千种（套）。而春画多为由十二帧图构成的组物画，一些艳本又包含若干种春画，依此推测，春画的绝对数量似应为上述数字的十数倍。总之，相当可观。

枕绘分肉笔画和版画两种。前者为绘师的手绘本，后者为木版印刷、批量生产的版画。前者之中，尽管也不无出自一流绘师的精品，但多系达官显贵、华族武士专门定制的高价珍品，数量极其有限，属稀世奇珍。绝大多数手绘本，其实是无名的三四流绘师的摹写本，虽然也号称“肉笔”，但其艺术价值反而远不如那些出自知名绘师的版画作品。所以，正如在常识意义上，说到浮世绘多指版画作品一样，说到枕绘，一般亦指版画作品。

日本美术界有个说法，“不看枕绘，浮世绘便无从谈起”─此话道出了春画在浮世绘中的地位。枕绘，顾名思义，是赤裸裸描绘男女性行为的人物画。多少懂点绘画常识的人都知道，与画静物和风景相比，画人物更难。而人物画中的春宫画，对技术，尤其是素描功力的要求之高，可谓难上加难。浮世绘，作为描绘江户时代市井生活的艺术文本，题材包罗万象，几乎可以说，“浮世”的所有物事，都成了其选题，而以描绘游女花魁的闺阁秘事为能事的枕绘则堪称其艺术的极致。

枕绘的起源

日本学界一般认为，随着中国医书一起登陆日本的偃息图是枕绘的始祖。在现存文献中，“偃侧图”（同偃息图）一词最早出现于大宝元年（公元701年，中国长安元年）颁布的《大宝律令》中的“医疾令”，大约是作为医用书参考之用的性交体位解说图。在中国传统医学方术中，房中术是长生不老术的正儿八经的研究对象，所以这类解说体位的附图是不可或缺的。不成想，最初舶来的科学知识，在东洋这个偏安一隅的儒学“离岛”、乐感文化的沃土上，很快便脱离了其本来的实用目的，作为春画而独行、发展、壮大。

后来成为浮世绘春画的看家本领的、对男女性器夸张的变形描绘，至少可以追溯到平安时代，枕绘的基本形态也在同一时期确立。从室町末期到江户时代初期，是一个肉笔风俗画的流行时代，作为其子类的肉笔枕绘，也迎来了全盛期。但是，尽管肉笔枕绘文化已相当发达，但毕竟只是面向公卿、武家等上流贵族和富裕町人阶层的专有物，尚未达到庶民百姓“喜闻乐见”的程度。

无论任何国家，文化艺术逢乱世必变得呆滞僵硬，而在和平时期，则会呈现软化、市民化、大众化的转型，此乃历史规律使然。史学界最新的研究成果表明，传统西方中心论的历史观把江户时代的日本看成是落后国家是错误的。日本文明学者梅棹忠夫（Tadao Umesao）认为，日本和英国都具有偏离大陆的岛国的共同特征，前者的发展之所以落后于后者，原因在于前者实行过莫名其妙的锁国政策。否则，日英两国甚至有可能同时经历工业革命。此论正确与否另当别论，但江户时代作为长达270年的太平盛世，工商业高度繁荣，包括以木版印刷为核心技术的近代出版业的出现，客观上为枕绘这种“好色文化”的成熟、中兴提供了条件。

枕绘虽源自中国，但青出于蓝而胜于蓝。日本浮世绘学者对中国的春宫抱有一种普遍的“偏见”，认为举凡世界诸国的春宫文化，数中国最无趣。因为他们觉得东邻自偃息图以降，直至战前的春画，基本上是缠足美人弱不禁风的忸怩样态，千人一面，毫无发展。尽管也有闺房秘事的风俗描写和对性器、体位的刻画，但细小可怜的男根和永远像少女般的女阴无法唤起观者的“情热”，乃春宫的失败。他们甚至怀疑，一个房中术如此发达，很早便创造了偃息图的国度，其春宫画师们究竟是否受过基础的女阴写生训练。

日人对中国春宫“艺术成就”的品评成立与否，另当别论，但它却从不同的侧面向我们揭示了东洋春画之所以“成功”的秘密：注重细节描绘，以夸张的尺码强调性器的存在。西方古典绘画是基于解剖学基础之上的写实主义，像摄影一样，并不夸张，甚至存在相反的倾向。譬如，我们看古希腊的雕塑，肌肉呈块状隆起的男人的肌体，男根却像少年似的不成比例，有时会觉得不可思议。对西方社会来说，锁国时代的岛国本来就有种神秘感，经过如此这般的艺术夸张，“东洋武士”的形象似乎与某种暧昧的想象链接到了一起。据说，曾有看过浮世枕绘的西洋妇人，不远万里，飘洋过海到东瀛，不为别的，就想看一看东洋男子到底是否真如传说中的“伟岸”。

枕绘的“微言大义”

提起浮世绘春画，基于某种意识形态化的传统思维，一般容易被看成男权社会中所谓男性专用的“道具”─这基本上是一种对东洋社会一厢情愿的想象。事实上，最新的研究表明，枕绘在江户时代之普及程度，已跨越了男女老幼的区分，几乎受到所有人的喜爱和追捧，具有超越性权力、性政治及性本身之上的广泛意义。

在江户时代，春画亦称“笑绘”，称带春画插图的书为“笑本”。何以如此呢？在大量的江户枕绘中，确实不乏对引人发笑的情景和滑稽趣向的描绘，但无论如何，相当多的作品，只是单纯描绘了男女的性交欢而已。因此，江户人称“笑绘”，并不仅仅专指那类埋有逗乐“包袱”的枕绘，更多时候，是觉得与性挂钩的世相本身很可笑。

然而，“可笑”并非冷笑，也绝不含轻蔑的意味，而是给内心以安慰，解开心结的会心一笑。这令人想起民间神话“天钿女命”的故事：故意露出胸乳和女阴，引诱天照大神发笑，“并不用力”，难题便告破解。某种共通的构造，与“笑绘”如出一辙：性（女阴）─笑─心结顿开。

江户人的气质，最烦听大道理。在他们看来，发自内心的微笑中，蕴含着粉碎一切道理、说教的神力。也许，这就是枕绘之为“笑绘”的“道理”？

江户时代的书籍里，常见到描写夫妇或独身男女以春画作催情道具的场面，就其动机和功用而言，有些类似现代人看A片。但枕绘毕竟只是催情的道具，充其量是“佐料”，不能用作做爱指南。因为枕绘为了描绘男女性行为的“活色生香”，常不惜刻意夸张性器官，对体位加以特写，从而牺牲了人体生理上的自然性、合理性。所以若以枕绘为蓝本，“如法炮制”的话，一般不会有好果子吃。对如此邯郸学步者的奚落不仅充实了枕绘的题材，更是“笑绘”爱用的“切口”。当时，一首被称为川柳（一种格式工整的滑稽俳句，类似汉语的打油诗）的杂俳这样写道：

傻夫妇模仿枕绘扭伤腕子

勉强效法伤筋动骨不得了

另一首说年轻人手捧西川画（指京都名绘师西川祐信所画的枕绘）实行自慰，但因过于沉湎而导致肾虚的川柳则写道：

小伙计照西川画画瓢

伤了身子笑本被没收

对枕绘的审美并非男性的专有物，也是江户女性的藏爱。一首川柳有道是：

书店女掌柜对某样东西恍然气浮

弄湿了绘本却来不及晾干怪可怜

大名家嫁女，会让女儿把十二帧图缀成的“笑本”作为嫁妆带走。在一些华族家中，此类秘藏内容之丰富，鲜有“撞车”者。

这些春画，与其说是作为嫁入夫家的女儿婚姻生活的指南，不如说是一种祈祷“夫妇和合”、阴阳调和的祝仪物─一种类似护身符似的东西。因为在传统东洋人的朴素信仰中，男女好和乃世间万物之根本。

提起浮世春画，一般人会想当然地以为其所描画的尽是花街柳巷的风尘游女、艺伎与相好的买春客之间所交易的“好事”。可细加考察便会发现，表现这种关系的作品其实相当有限，绝大多数，是对俗世普通男女性风俗的描绘。

虽然描画的净是庶民的性风俗，但绝非单调、枯燥。姑且不论男女的组合，须眉“断背”组合也屡见不鲜；虽为数较少，巾帼“断袖”组合也偶尔登场；除此之外，更有几男一女或几女一男的“非对称”组合。从年龄上，成人熟女自不在话下，少男少女、老汉老太轮番登场，当然也不乏打破年龄秩序的“跨世代”组合。有男性的勾引，也有女性的诱惑；有夫妻间和气蔼蔼的交合，也有男女某一方的出轨偷欢；有下女对亭主夫妇房事的偷窥，也有男仆偷吃女主人的“豆腐”；有孤女的自慰，也有“三人行”，甚至“多人行”的飨宴……至于性交的体位和性技，亦可谓形形色色，应有尽有。一句话：浮世春画的世界，无异于人间性爱的曼陀罗图。

历代大名都有定制甲胄，并在铠甲柜中放置一卷春画的习惯。武士把甲胄和春画一起保管的习惯相当悠久，可追溯到江户时代以前，在川柳中也曾留下过记载。对如是风习，日本民间有各种解释，其中比较有说服力的，是祈“武运长久”说。至明治时期，这种习惯仍然存在：日俄战争时期，作为一项国策，大量再版印制江户时代的春画，并分发到奔赴沙场的士兵手中。后来，虽然作为国策的再版、发行告终，但直到二战时，在中国战场作战的士兵中，还不乏偷偷往怀里藏一帧枕绘或色情写真的信者。

家藏一帧枕绘，可避火事；怀揣一帧上战场，可挡枪眼。从武运长久，到防灾驱魔，实际上，春画起到了护身符的作用。

浮世春画，既以俗世男女的性风俗为表现对象，自然会为百姓所喜闻乐见。但事实上，一些江户时代一流的大知识分子也是其消费者和铁杆发烧友。

据肥前平户藩藩主松浦静山（Seizan Matsura，1760~1841年）所著《甲子夜话》中记载：江户时期最权威的儒学者、古文辞学派始祖荻生徂徕（Sorai Ogyu，1666~1728年）受人之请为一幅春画题款。徂徕挥毫题写的，是《老子》中开宗明义的那句著名的偈语：“玄之又玄，众妙之门。”如果是一幅山水画，对徂徕的题款大可从正面诠释其深意。但作为春画的题款，面对生动养眼的局部特写，徂徕到底想说什么，便只有望“文”生义了。

枕绘的艺术魅力

枕绘的最大特点，是对男女性器官的变形、夸张，目的是为了更加生动地表现性行为，有点像A片中的局部特写镜头。但A片的特写，并无尺码的夸张，而枕绘则不然，对尺码的变形几乎是一项“基本功”。

但是，尽管有夸张、变形，枕绘对男女性器“形”的掌握极其精准、传神，可谓“万变不离其宗”，难怪日本学者质疑中国的春宫画师们是否受过女阴写生的基础训练。有证据表明，江户时代浮世春画绘师们不仅有长期临摹古本肉笔枕绘的扎实的素描基础，而且多有真人模特写生的“实战”经验。这种功力充分反映到画面的细节中：在男女行为的高潮时刻，双方目光的对视，手足（特别是指尖、趾尖）用力的火候及“表情”，无不体现着绘师“非一日之寒”的修炼。

变形，既要实现局部夸张的审美目的，又要弥补解剖学上不自然的感觉，是极见功夫、难乎其难的创造。以在现实中难以想像的姿势肢体交错、相拥相抱的男女，既不拘泥于解剖学上的“正确”位置关系，又不至使观者造成视觉上的比例失调、画面失衡感，通过巧妙的变形，在强调局部效果的同时，反而恰到好处地实现了向“真实”的转换。即使交股叠臀的男女，在整体构图上稍嫌勉强，却在被切分的画面中，反而保持了精确的平衡，使观者获得一种像眺望银幕似的错觉。在这种为绘师的夸张、变形所刻意营造的“真实”的错觉中，观者的目光被引诱到画面所强调的所有细节之中。穿过男女主人公两两对视的灼热视线，仿佛听见了男人急促的呼吸和女人如牛的娇喘。

这，便是江户枕绘所托给我们的浮世春梦。性得到了婚姻自主权、离婚权、财产继承权等地位。

“教育基本法”给予女性平等受教育的权利，“劳动基本法”为工作的女性带来保障，因为法律上日本女性得到和男性相等的人权，大大鼓励女性离开家庭，开始读书和工作，甚至开始参与政治活动。1946年，日本女性首次参与选举，结果选出了30名女性议员，这一切都让日本女性的社会地位得到提高。

同时因为日本在战后步入经济高速增长期，社会对劳动力的需求大增。二次大战带来的死伤，让日本男性劳动人口大幅减少，于是刚获得了社会地位的女性就自然地填补了这个空缺，加上女权运动不断扩展，形成了女性大规模就业的情况。

绘师小传

菱川师宣（Hishikawa Moronobu，？~1694年）

生辰不详。最初的作品被认为是宽文十二年（1672年）刊行的绘本《武家百人一首》，其上的题款“菱川吉兵卫”是其对木版作品最初的署名，因而被看成是浮世绘（及浮世绘春画）草创时期的开山宗师。创作题材以吉原的游女、和歌图绘、净琉璃本和春画为主，代表作有《好色一代男》、《回眸美人图》等，系菱川派的开创者。但其署名的肉笔画，并非全部出自本人之手，其中有些是门生假托其名而制作的菱川派作品。

喜多川歌麿（Utamaro Kitagawa，1753~1806年）

江户中后期绘师，喜多川派的鼻祖，被称为“浮世绘黄金期的霸者”。原名北川市太郎，号丰章，自幼师法狩野派绘师鸟山石燕，1782年改名歌麿。1784年，被版元（江户时代的发行商）茑屋重三郎发现，开始发表插绘和锦绘。其表现理想女性美的半身像，给长期以来沉溺于鸟居清长群像画风的画坛以新鲜的刺激，一跃成为彼时美人画的第一人。题材多为当时风尘界的著名游女、水茶屋姑娘等，一时无两。代表作有《妇人相学拾身》、《妇女人相十品》等。1804年，因锦绘《绘本太阁记》犯忌而触怒了幕府，被下狱。不久失意而终。

铃木春信（Suzuki Harunobu，1725~1770年）

江户中期绘师，江户人，曾名铃木穗积、通称次郎兵卫或次兵卫，号思古人、长荣轩。早年在制作绘历过程中开发了多色刷木版画技术，并以之创作锦绘，自称“大和绘师”。其创作的美少女美少男画，充满戏剧性，有种特殊的魅力，被称为“春信美人”，其本人也被称为“锦绘期的风云儿”。作为美人画家，他还致力于创作表现歌舞伎演员的役者绘，并取得了相当高的艺术成就。代表作有《风流四季歌仙，二月水边梅》、《座敷八景》等。虽然晚年才开始春画创作，却留下了大量传世杰作。

西川佑信（Nishikawa Sukenobu，1671~1750年）

江户中期绘师，西川派的始祖。京都人，号自得斋、文华堂。早年曾师法狩野永纳、土佐光佑。其画风明显受江户浮世绘的影响，同时又表现了京畿地方风俗和美人的典雅贵气，是上方浮世绘（亦称上方绘，系京都、大阪一带出品的浮世绘的总称）的开创者之一。代表作有绘本《百人女郎品定》、《绘本徒然草》等。佑信寿长，其画风不仅对本派，也对包括铃木春信在内的江户绘师产生了莫大的影响。

AKB 偶像魔法

健吾/text

今期《知日》谈铁路，不如我们说说“宅”。

当“宅”（たく/Taku）或“御宅”（おたく/Otaku）这个字跑出来的时候，字源的解释是“你的家”、 “贵府上”的意思。后来，就变成了某些形容“经常留在家，不善辞令，不善社交”之人（如电影《电车男》的主角）的代名词。直至后来，野村经济研究所发现，这些“宅男”们不少都身处高端产业（如《电》的主角就是系统工程师），加上他们没有社交生活，所以他们会花很多钱去购买自己“喜爱”的东西，才会有“宅经济”的出现。这群有钱没有地方花的宅男，就成为了秋叶原文化以至声优、动漫、游戏等产业的重要支持者。只要人“有经济能力”，自然而然就会得到更多的重视。“宅”这个字，才有了新的、正面的解释。在2005年富士电视台的招聘考试中，就曾经出过一条问题，问：“你究竟是什么‘宅’（あなたは何オタクですか）”，把“宅”这个概念，跟“专门家”、 “沉迷的事”连在一起。

秋叶原这个地区，就慢慢变得有趣起来。

比方说，我在大学上课的时候有同学问我：“为什么去东京的时候，电视又是AKB。走过涉谷又是AKB，走到店内都是听着她们的歌。但她们看上去又不是特别好看的美女，究竟为什么不好看的女生都可以红到这个地步？”

有时候，要走红不是因为好看那么简单，而是一条点子。

AKB48　日本最红偶像天团

AKB48，应该是日本现在最红的女子组合了吧（这样我就不会得罪迷杰尼斯事务所男偶像的粉丝了）。队名，就是由秋叶原的简称 Akiba 中抽出A、K、B组合而来。

这队“组合”由年轻女孩组成，女孩们的背景各有不同，从属于不同的唱片公司或经纪公司。她们有很多分队，虽然叫AKB48，但不单“只有”48人。AKB48分A队、K队、B队和4队。还有她们的从属团体，活跃于名古屋的SKE48和活跃于大阪的NMB48，所以，整支AKB团队加起来，超过150人。

她们的老板兼“大脑”，被网上的华人AKB48粉丝戏称为“肥秋”的大叔秋元康，在AKB48成立的初期，接受电视访问，解释AKB48成立的理念，是要建立一个“从秋叶原出发的偶像团体”。秋元的想法指，AKB48是把传统的“偶像”概念改变。

秋元大叔在访问中说：“AKB48跟一般的偶像最大的分别，是她们很容易接近。以往的偶像是很远的，就在云端。”AKB48成立初期，就在秋叶原有一个小型的Live House，她们每一天都有Live表演。“AKB48是很近的，粉丝们是可以见到的，可以接触到的，同时也可以看着她们成长。”

当AKB48初现的时候，就被视为是一个很“秋叶原”的企划，秋元先生说：“希望人家来秋叶原玩的时候，可以多一个不同的‘景点’。买点东西，吃点东西，之后看看show，然后回去。整个‘游玩’的体验就会完整。”

而AKB48的粉丝，的确也有不少是具有强大消费能力的“宅男”消费群。有分析指，AKB48的歌曲和MV，都有不少攻打宅男口味的计算。负责填写AKB48的歌曲的秋元大叔，就很爱把一些拟声语拟态语填入歌词。比方说，“びんびん”（binbin）、“がんがん”（gangan），可以有很多含义。歌词混入这些疑似跟性题材有关的拟声语，就给宅男粉丝们以无限的联想空间。

控制偶像游戏

除了歌曲设计，AKB48还有很多“新意”给他们的受众。比方说，她们在台上的表演，几乎每一次出场，都有不同的设计。有时候是Ａ女孩有多一点儿的Solo舞蹈，有时候就是整个队的台位设计有变化。她们的成员在综艺节目中接受访问时说，她们排练一首歌的时候，曾经试过超过50种不同的舞蹈编排：“很辛苦，但为了令观众有新鲜感，我们会努力。”

在网络时代成长的偶像，除了亲近感之外，受众（粉丝）的参与度，也是她们成功的关键词。比方说，她们会搞一年一度的“总选举”，由粉丝们“决定”哪些人会是AKB48的“正选”成员。

决定方法有很多种，2010年的总选举，就是把所有女孩集合在东京的演唱会圣地武道馆内，搞一个猜拳大赛，猜赢的就可以成为某张单曲的center位置的队员。2011年的总选举，就斗单曲唱片的销量。参选的队员各自有一张单曲，唱片内有一张投票表。最后得到最多票数的7个成员，就会登上单曲唱片的封面。粉丝们称这7个位置，叫“神7”。微博就流传有一位狂热的宅男粉丝，一次性购买了过千张的单曲，誓要把他心仪的队员前田敦子送上“center”的位置。

center位，对于粉丝和AKB48成员而言，是“神7”之首，神中之神。单曲/大碟封面上，站在最中间的那个人，就是在那百多个女孩之中，得到最多人气，最多人用钱去支持、去爱戴的女生。多次观看AKB48们在电视上的演出，发现她们除了不同的性格以外，更在排舞、服饰上有很大的用心。几乎每一次唱同一首曲的表演，每一次的center都好像有点不同。在粉丝之间，这一点是非常重要的。其中一个在香港的AKB48粉P子说：“你每次看她们的表演，每次都是不同的。还有，你看她们的综艺节目，会看到她们不是一个简单的艺人，而是有很多不同的‘性格’。有一些感觉很势利（如高桥南和大岛优子），有一些很爱钱，有一个说话声音很小（如指原莉乃），有一些就活在自己的世界之中（如筱田麻里子）。总之，她们不是卖美貌的歌手或是偶像组合，而是一群有血有肉、有性格的女生，在现实世界中努力打拼着。”

粉丝钟爱她们的程度，到了觉得她们做什么都显得有意义和价值。比方说，有媒体爆料指出多名AKB48成员整容，P子说：“你看ともちん（Tomochin，成员板野友美的别名），看她以前和现在的照片已经不同了！但她就是整形也没关系。整容有什么问题？只是为了在镜头面前表现得更好而已。”

直至2011年，AKB48的所有成员，包括单曲在内，已累积推出了超过400首的原创歌曲。2007年，AKB48开始拓展她们的活动领域，2007年3月首度举办全国巡回演唱会，9月22日Team B队首度在北京进行海外公演，同年的12月31日首度登上红白歌会。

2009年，AKB48到了美国纽约及法国巴黎进行海外公演。在2011年，首脑秋元康宣布于本年内，在印度尼西亚的雅加达，会成立AKB48的首个海外分团体JKT48。情况就像当年Johnny's事务所在曼谷找了泰国兄弟Golf & Mike到日本跟男偶像山下智久组团一样。这个计划是“首个日本的偶像事务所”于印度尼西亚举行这种大规模的偶像团体训练计划。

在这个网络世代，有很多人喜欢她们，当然同时也会有很多人不喜欢她们。AKB48自成立以来，不下数次有人在网络留言板上公开留言要杀死某某某。比方说，有个很想得到别人“注意”的日本人，曾经在AKB48的官方留言板说“我的偶像，是加藤智大（开货车在秋叶原用开山刀杀死近十个人的精神病人），我要在名古屋剧场杀人，要射杀，要一串串地杀死你们”，那是一位在东京立川市居住的无职业的18岁少年，最后被警方逮捕。

在AKB48走红的同时，也有很多“反AKB48”的人认为，AKB48只是一群没有灵魂的少女，被秋元康这个大叔利用成为摇钱树。在一次现场表演中，电视台安排网民把留言、感想通过网络，然后直接就会出现在她们在表演的舞台之上（就像大家看的Niconico动画的那些飞出来的感想留言一样），就有一些网民留言说AKB48是“伪偶像”（ニセアイドル）。

这些一切的一切，都是偶像工业的实际景象。表面风光，实际上每一个吃这口饭的人，都在看到或看不到的地方，付出很多、忍耐很多。

《跳跃大搜查线》的前世今生

汤祯兆/text

随着《跳跃大搜查线3》（《大搜查线THE MOVIE 3：全面动员》，2010）的上映及下档，我想为此系列作一整体观照，即使不算盖棺定论（它当然仍然会不断衍生下去），也可谓适合不过的阶段性回审，好让旁人明白它的影响力及重要之处。事实上，日本出版社自去年《跳跃大搜查线3》在去年上映后，也推出一系列的相关之作.由著名编剧君冢良一亲自撰写的《写下〈跳跃大搜查线〉那些著名台词的理由》（朝日新闻出版，2011年7月出版）乃至集众人之力的检定作《〈跳跃大搜查线〉改变了日本电影的什么？》（日本映画专门频道编，株式会社幻冬社出版，2010年9月出版），可见审形定势的风潮其实人同此心，我们不妨来一次同步回溯思考。

电视版的低开高收

不同论者（包括制作团队中人，如君冢良一）均曾反复强调，《跳跃大搜查线》1997年1月7日至3月18日于富士电视台首播时，一开始收视率并不出色。但随着口碑效应的蔓延，到了后期人气渐渐越来越旺；尤其日后回放时，它的收视率甚至击败了许多当季主打的偶像剧，获得了大批忠实影迷的支持。

我认为《跳跃大搜查线》的低开，与它彻底希望与日本过去的“刑警剧”划清界线有直接关联。过去日本著名的“刑警剧”，可以《七人之刑警》（1961至1969年、1978至1979年）、《向太阳吠叫》（香港丽的电台播放时名为《追缉令》，无线再播则改为《黑日追捕令》，原剧在日本由1972年播放至1986年）、《西部警察》（1979至1982年）及《大都会》（1976年）为代表。而君冢良一就曾声明从一开始便与它们划清界线。举例而言它们惯为刑警起绰号诨名（如《向太阳吠叫》中松田优作在日本版里的绰号是“牛仔裤”，丽的播放时改为“大唔透”，即“长不大”之意，对应他作为新人刑警的身份），又喜欢在跟踪又或是探听到线索的场面中奏起音乐，飞车追逐及枪战更一定少不了，甚至连新人刑警在系列终结时往往会被以牺牲方式处理（松田优一在《向太阳吠叫》中正好以殉职处理）等，以上提及的好像已成为了定则，限制了编剧的发挥。而《跳跃大搜查线》的团队恰好决定了对以上种种不成文的规条说“不”，观众一时之间适应不来，也属自然而然的事。

更重要的，其实涉及真实性的问题。原先是日本警视厅搜查一课的刑事，后来成为不少日本“刑警剧”监修的饭田裕久，在《终于连现实中的警察也打动了》一文中，提及过去的“刑警剧”无论多受欢迎，总予人现实气息薄弱的感觉。君冢良一表示在开拍前，曾访问过大量的退休及退职刑警（因为在任中的受不可泄秘的条列限制，未能提供最有用的数据），于是连一些匪夷所思的情况也从而得知，如有年轻刑警在监视疑犯的过程中，会因与女友有约会而忽然离开；又或是在跟踪疑犯的途中，因为要拿回买面包的收据，于是被疑犯逃脱等等。这一切一切均丰富了现实性及喜剧感。不过最重要的，正如影评人樋口尚文所言，是《跳跃大搜查线》把受薪族的世界融汇入刑警范畴中，从而得到意想不到的出色效果。

君冢良一甚至表示，其实连著名台词“案件不是在会议室发生的，而是在现场发生的”，也是从受薪族的世界得到的启发。他直言从一开始已认定刑警也是受薪族的其中一环，只不过大家从来因为他们的特殊身份而选择忘记甚或抹去这日常性的一面，所以在剧中如何反映受薪族的苦恼，一直是下笔前的重要目标。他特别提到一位大学友人当时正好晋身为课长的管理阶层，年龄在四十岁上下，恰好面对既受下层涌上来追迫的压力，同时亦遭上级叱令的欺凌，可谓上下受压，喘不过气来。也正是这位友人，提供了不少从商业世界受薪族而来的真切感受及台词：“问题不是在重要人士的职位室内，而是笔者层的办公室。”“营业活动不是在会议室进行！”君冢直陈不过把他的愤慨，转换了范畴，从而就成为了传颂一时的著名台词了。

这正如饭田裕久的回省，在《跳跃大搜查线》电视版播放时，他那时仍在警视厅中工作，然而发觉身边的气氛，每一周都逐渐出现变化。一方面好像所有人都可以随口把他们惯用的术语挂在口边，例如“本店”（警视厅本部）及“分店”（地方上的区域警署）乱飞，他直言到地方警署工作之际，于饭堂中被员工悉破身份（从“本店”来的），立即遭冷眼相待（电视剧中的“本店”人物大多为自以为是的“反派”角色）。他甚至指出那段日子连主角青岛俊作（织田裕二）的绿色军褛，也成为同僚之间的时尚服饰。自己特意到上野的军服店去搜寻，也只得到早已售罄的回复。由此可见《跳跃大搜查线》已走出荧光幕，跳入寻常百姓家了。

事实上，著名的日本综艺节目《SMAPxSMAP》当年也不甘人后，把《跳跃大搜查线》融入节目成为其中一环的趣剧（1998年11月23日）。不过戏谑方法和模仿《古畑任三郎》变成“古畑拓三郎”有所不同，这次仅拿取《跳跃大搜查线》的部分片段加以演化重编，和“古畑拓三郎”式的以原装跟从的模式来重编新剧本拍成特辑的庞大工程相比，自然有所不及，但个别的小设计噱头仍然甚有喜剧效果。

其中尤以木村拓哉饰演老差骨和久平八郎（碇矢长介饰）及丑八怪柴田理惠来出演恩田堇（深津绘里饰）均教人拍案叫绝。前者亦步亦趋由声线到侧头歪脖的小动作，均向碇矢长介看齐，可说保留了木村一贯的厉害模仿能力。至于柴田理惠的安排明显玩刻意丑化，令人一见她已经忍俊不禁。至此为止，《跳跃大搜查线》已经由单纯一部电视剧，发展成为一个社会话题。

新世纪大搜查线

《跳跃大搜查线》另一成功基石，源自超人气动画《新世纪福音战士》的启发。《新世纪福音战士》于1995年10月4日至1996年3月27日在TXN播放，登时便成为日本动漫迷的当世经典。《跳跃大搜查线》的监制龟山千广坦承最初没有看过动画，但受不了导演本广克行反复的强力推介，一看之下，心底里的御宅族血液便登时被唤醒及燃烧起来。他指出《新世纪福音战士》的样式美及对汉字的使用方法，未来得来又古风洋溢，令人不得不深受庵野秀明的世界观所感染。更重要的是动画中铺陈的多重伏线，根本就是大河小说的宏大格局，这一点对《跳跃大搜查线》的影响尤其深远。

《跳跃大搜查线》于外在形式上受《新世纪福音战士》影响至为明显。在配乐、片头设计（不断利用文字融进影象作graphics）及黑底反白的集名字幕上，均与《新世纪福音战士》同出一辙。

在《跳跃大搜查线》的1997年末特辑版中（《大搜查线岁末特别警戒 Special》），《新世纪福音战士》的气息更加呼之欲出。其中在警察分局中与杀人犯稻垣吾郎对峙的一幕，配乐用上大量的古典音乐，完全与《新世纪福音战士》的电影版形式及风格亦步亦趋，看得人不禁会心微笑。

更重要的是，《跳跃大搜查线》不断拿《新世纪福音战士》来作形式参考，并非纯粹为了赶时髦又或是作模拟讽刺，它所承载的同样是《新世纪福音战士》中面对的人际隔膜世界。只不过《跳跃大搜查线》利用了青岛俊作为积极的介入者，才避免了《新世纪福音战士》中碇真嗣的完全被动逃避态度。换句话说，《跳跃大搜查线》可以说是《新世纪福音战士》的一种积极版的变奏。

当然《跳跃大搜查线》的主线，是以警察作为出发点来讽刺日本的官僚文化。但在湾岸分局中的一众刑警，其实各自拥有自己的问题，而且都藏之于心，几近成为封闭的茧，和《新世纪福音战士》中的一众角色相若，同样面对千疮百孔的个别人生。例如恩田堇对迷恋她的潜行者（stalker）及御宅族犯人感到恐惧，无力应付他的暴力侵袭。而和久平八郎则把自己找不到杀死同僚的犯人时内疚藏于心底，几成为退休的终极遗憾。

这种表面上与《新世纪福音战士》的题旨类近之处，全靠把青岛这一角色的性格加以扭转来寻求解赎，所以他与碇真嗣同样是戏剧范畴中的拯救者。只不过碇真嗣是一直被动地卷入保护地球的漩涡中，青岛却热爱刑警工作，反而被官僚制度迫使他脱离岗位。

所以表面上，他好像英雄般拯救了目睹父亲被杀的柏木雪乃（水野美纪饰），令她脱离心魔；又协助恩田堇及和久平八郎找到一直想对付的犯人，更自我牺牲让室井慎次（柳叶敏郎饰）可以留在官僚制度中续任高官。但其实他所建立的，反而是互相帮助重建的人生态度─老差骨重拾破案热情，女警拾回对自己的信心，太子爷（中山裕介饰演的真下正义）愿意犯险共同进退，胆小怕事的分区局长（北村总一郎饰演的神田署长）也站出来为下属说话。这种透过互相信任而建立的新人际关系，一如《新世纪福音战士》电视版第26话的结局。当然《新世纪福音战士》的世界对一切均抱怀疑态度，现在《跳跃大搜查线》则以另一种调子去解答《新世纪福音战士》所铺陈出来的问题。

《跳跃大搜查线》风潮成形及是非得失

事实上，今天回看《跳跃大搜查线》的成功，其实绝非偶然。据“一般社团法人日本映画制作者连盟”的资料，1998年至今日本本土制作的写实电影中，票房超逾七十亿日元的只有九部，而《跳跃大搜查线》三部电影版同时上榜，可见它在日本电影界中的超然地位。

其中仅以《跳跃大搜查线》的电视特别篇来计算，就已经推出了七个特别篇，由电视电影版到五集为一系列的短剧版形式也曾尝试，可见制作团队绝没有故步自封。更重要的，是从多部延伸出来的电影版中，很明显也别具用心，从而企图满足来自四方八面的不同要求。当《跳跃大搜查线：湾岸署史上最恶之三日》在1998年平地一声雷般以票房超逾一百亿日元的骄人成绩破茧而出后，在日本的评论界中其实并非绝无非议。国际闻名的日本电影评论专家佐藤忠男直言一直对《跳跃大搜查线》视而不见，票房如此出众后才催迫自己入场一看。而导演荒井晴彦更撰长文《停不了的日本电影劣质化》来批评《跳跃大搜查线》的过大于功，尤其针对由电视至电影均一概轻视甚至忽略犯人的身份背景，完全背离了日本刑警电影的本色风味。只不过对幕后灵魂导演本广克行及编剧君冢良一来说，他们制定的座右铭分别为把电视版“拍成好像电影”，以及把电影版“拍成好像电视”。前者大抵不难理解，透过高质素的制作水平要求，自然可令电视机前的观众耳目一新从而投入支持。但后者却容易令人大惑不解，他们认为把金钱浪费在海外取景又或是精密的枪战上，全都属于走错路的方向。观众入场是基于对电视版的热爱。所以平衡幽默诙谐，以及侦探悬疑等不同元素，才是制胜的关键。到头来现实证明他们选对了路。那其实反映了一重迷思，齐藤守彦在《观众与创作团队的关系之急剧变化》中，便直陈过去的日本电影往往有一种高高在上的倾向，认为导演是超逾凡人的艺术家，大师的作品只需忠于自己，而不用汲汲考虑观众是否理解及如何接受。事实上，这一种思考方向连投资者也难以摆脱，制作《跳跃大搜查线》的富士电视台在1983年制作的《南极物语》（藏原惟缮导演）及1985年制作的《缅甸竖琴》（市川昆导演）不约而同正是走大师级的名作路线，宣传上也强调“大师作品因现实上的诸种问题未能实现，就由电视台协助完成”的艺术投资者身份。但自《跳跃大搜查线》后，富士电视台的电影制作方针大体上便全然以商业主义为主导思想，定位方向清晰下来。当然《跳跃大搜查线》的幕后团体也绝非不知道来自业界的非议，所以由《跳跃大搜查线》分裂出来的不同衍生电影版，如《交涉人真下正义》（2005）及《容疑者室井慎次》（2005），其实正是以影像上的交锋响应。尤其是后者由君冢良一自编自导，由始至终一个笑话也没有插进去，气氛沉郁凝重，是典型的重口味刑警剧风情。两部作品分别获得42亿日元及38亿日元的票房成绩，说明市场其实一直可以接受不同风格的剧种，只不过看制作水平如何及自身的拿捏变化而已。

跳跃大互联网

不过《跳跃大搜查线》的成功，另一绝不可忽略的因素是日本的互联网世代同步发现，甚至评论者认为《跳跃大搜查线》必可在日本的互联网史上扬名后世。日经个人计算机编辑长中野淳分析了1997年日本的互联网使用状况，以家庭为单位，使用率大约仅为6.4%。换言之，一百户中只有六户左右会用计算机上网。然而这个数字却千万不可忽视，《跳跃大搜查线》的成功点就是很早掌握了互联网的先机，在公式网站上活用揭示板（即留言板BBS），令大量观众可以通过互联网来分享感受，甚至提出自己的见解及看法，从而制造出一重“参加意识”的感觉。而这一点正好与上文提及日本电影一直存在由导演“教导”观众欣赏的模式截然不同，此亦可大体说明了为何《跳跃大搜查线》深受社会及民间的支持肯定，却得不到同行业界的祝福─当中正好暗藏不同年代的定位的“自我取态”意识在内。

《跳跃大搜查线》电视版于1997年播放完毕，凭揭示板生成的“跳跃大搜查线世代”却没有偃旗息鼓，相反更加不断转化成长，中野淳认为他们出现了一重浓厚的“伙伴意识”。《电影旬报》的总合研究所所长挂尾良夫忆述《跳跃大搜查线：湾岸署史上最恶之三日》在1998年上映时，日本的电影院的确洋溢着一种诡异的气息。对日本观众而言，不少观众入场两三次，更重要是大家认为《跳跃大搜查线》是彼此共同育成的电影，登时产生难舍难离的热忱情致。中野淳认为当年上过公式网站的人，都成为了电影的宣传协作者，那时候网络上以“感冒”来形容对《跳跃大搜查线》的疯狂热情。最明显的一个例子，是导演本广克行在《跳跃大搜查线：湾岸署史上最恶之三日》上映后，在揭示板上提出了一个standing operation的号召，呼吁大家在观赏完电影后，一齐站起来拍手。而结果就是在全国不同的电影院中均不约而同出现一起拍手的呼应情况，中野淳认为现象背后所反映的并非只是本广克行的导演魅力不可抵挡，更是当中的同路人意识，强烈催化大家跟从规则去拍手，否则自己便成为落伍及不知所以的“门外汉”。以上一切，正好说明今时今日电影中出现及发生的一事一物，其实已经与现实难分界线，我们只有不断边学边演化的份。

当然《跳跃大搜查线》组的团队在电影的文本上，也一早精心加入种种与网络年代息息相关的联系以保持与受众之间的脉搏互动。电影版的第一部以利用小泉今日子饰演的日向真奈美，作为网络时代的犯罪者形象的代表出现。其后在第二部更把主题设定为网络罪案。到第三部则进一步把真奈美的角色，提升至偶像教祖式的存在位置，把影响力推至顶点。其中，本广克行以小泉真奈美这个八十年代的超级人气偶像来出演这个新时代的教主角色，不可说没有一重影射作用，暗中指陈眼前的世界仍是由他们一代主导的，不过他们选择了新世代熟悉、亲近的语言而成篇罢了。

《跳跃大搜查线3》的自杀装置

到了《跳跃大搜查线3》，不可不说胆颤心惊─事实上，阔别了七年才开拍第三部，加上第二部《跳跃大搜查线─封锁彩虹桥》（2003）所显示出来的黔驴技穷、江郎才尽的老态（恩田堇中枪把电视剧青岛俊作中刀的煽情方程式作廉价翻炒）令一众“跳跃迷”看得如坐针毡。幸好，第三部恢复状态。而我觉得其背后和由《新世纪福音战士》掀起的“重拍经典”热潮有受启发的关系。

大家都知道庵野秀明的《新世纪福音战士》的重拍工程，已经到了完成了两集电影版的阶段（2007年上映《福音战士新剧场版：序》及2009年上映《福音战士新剧场版：破》）。而《跳跃大搜查线》和《新世纪福音战士》一直有藕断丝连的内在联系，由片头设计到最高官僚架构的会议室构成，均一脉承接自后者。即使到今次第三部，就高层会议的设计仍然暗合，不过把过去动画中仅闻声不见影的Big　Brother设计，更加“阳光化”处理成人人均直接出场曝光，反映出大家均已进入阳谋化的政治年代─再没有Hidden Agenda的需要。正如加入鸟饲（小栗旬饰）的调停者角色，正好点明一切已进入利益为先的年代。大家不过在平衡算计，即使不能双赢，也肯定不会出现双输的局面罢了。

因此我见到一开场的搬迁场面，自然禁不住想起电视剧第二集的《爱与复仇的宅急便》。第三部当然有大量自我文本互涉的片段，由小泉今日子饰演的犯人日向真奈美从电影第一部中来，而内田有纪饰演的筱原夏美也是从电视剧的特别版中而来。但当我一看到青蛙宅急便再次出现于银幕时，不禁勾起电视剧的忆想。在第二集的《爱与复仇的宅急便》中，现已逝世的和久叔（碇矢长介）被过去曾审问的犯人报复，把一台装上了炸弹的按摩椅送到警署，而和久叔一不留神坐了上来，便启动了计时装置，令一众刑警在警署内面对险境。

那当然是因为主线情节有一定的接近─第三部更属大规模地被围困，犯人利用新建警署严密的计算机保安系统来反锁一众警署人员。与此同时，青岛也再一次在调查死者家宅的现场中，表演一次冒险拆弹的经历（呼应《爱与复仇的宅急便》中为和久叔拆弹的场面）。但更重要的是，从中透露出背后的自杀主题。

《爱与复仇的宅急便》中早已透过和久叔的口，表明刑警自然会被犯人所憎恨，这是必然的对立，无论如何也改变不了。在今次的电影版中，犯人正好点出青岛所逮捕的全是有趣的罪犯，故此要求警方把所有人释放，再来一次兵捉贼的游戏。换言之，青岛表现得愈好，只会愈增加高智能罪犯的数目，把破案的难度一次又一次的提升。而从另一角度而言，就是令幕后的一众人员为追求新变要付出百分之二百的努力。

事实上，导演本广克行及编剧君冢良一已不断提醒观众“自杀”的企图，而最后真奈美打算在湾岸警署的旧址作自爆式自杀，更加充分象征把过去一切所建立的一次销毁的决心。也唯其如此，《跳跃大搜查线》才有继续走下去的能耐。而这也是前文提及《新世纪福音战士》“重拍”风潮中得来的启发。

只不过用心看下来，才发觉以上的自我解拆构思，其实仍停留在“企图”的层次。幕后班底一次又一次引诱我们进入“自杀”的思路─连室井慎次都接受了岛饲的调解，愿意释放犯人并准许狙击手射杀。当大家以为他进入了“政治”式讨价还价的模式后，冷不防忽然仍沿用旧招─遥控指示现场派青岛去劝服真奈美，代表了最后解决危机仍是要沿用过去的英雄主义模式。不要忘记这次电影版只有两名英雄人物─除了常客的青岛外，另一人正是过去一直与青岛一起并肩作战、而现在已成为新任湾岸警署署长的真下正义。他通过电话提醒过去的手下，指示要用“以牙还牙，以眼还眼”的方针去对付黑客犯人，于是从监狱中释放一名黑客高手来负责破解保安系统。对我来说，导演的“自杀”烟雾正好反映出他也知道《跳跃大搜查线》的生命已到了不得不变的阶段。但电影始终不是动画，不可以如庵野秀明般肆意搬弄改动。背后仍有大多不得不顾及的考虑─而这正是《跳跃大搜查线》面对蜕变的难题。尤其据第三部的票房分析，其中绝大部分观众均以30至40岁为主，年轻一代所占人数不到一成，可见往后的道路真的不易走下去。

不过无论如何，对我来说《跳跃大搜查线》早已超额完成了它的任务，将来是否像《新世纪福音战士》般重生，已经进入额外赠送的阶段了。

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个人有关铁道的有限经验

日本“大”与“小”的别样时空

特集·铁道

铁胆新干线

新干线故事……

铁道上的国家

日本制造数字时代的「铁」杆粉丝

从蒸汽机烧炉工到日本第一车站画家 大须贺一雄

防府站的落叶

秘境车站，铁道的另一种情调

一天一铁路 骨灰级铁道Fan的摄影日记

地下铁的魔法师 专访建筑师渡边诚

铁道·御宅·痛电车

文字上的铁道 夏目漱石、川端康成、太宰治与宫泽贤治

一期一会，铁路便当

博物馆印象………

铁道博物馆

梅小路蒸汽火车博物馆

大阪交通科学博物馆

东京地铁博物馆

别册/特辑 绝赞日本铁道风景TOP20

Regulars

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浮世春梦　浮世绘中的春画

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《跳跃大搜查线》的前世今生